Hakan Girginer
10-06-2012, 04:33
Aslen atmosferik çalışmak üzere tasarlanmış, ancak sonradan aşırı besleme uygulaması yapılmış motorlarda hep yağ tüketimi sorunu olur.
(Türkçe meali: turbolanmış motor yağ eksiltir)
----------------------------------------------------------------------------------------
Mühim not:
Bu konu dahilinde, motorda yağ tüketimine yol açacak her türlü mekanik neden, anlatım kolaylığı açısından gözardı edilecektir.
----------------------------------------------------------------------------------------
Bu tür, sonradan aşırı besleme yapılan motorlarda yağ eksilmesinin ana nedenleri, turbo ya da supercharger'in yarattığı basıncın motorun içine sızması ve yağ buharının tahliye olan basınç ile emme sistemine boşalmasıdır.
Intercoolerin içinde hatırı sayılı miktarda yağ görenleriniz olmuştur, nedeni bu işte.
Konuyu açalım:
Atmosferik bir sistemde çalışan PCV (buna karter havalandırma subabı, ya da valfi dendiğini de duydum) hayatının çoğunu vakum altında çalışarak geçirir. Sadece tam gaz koşullarında manifold 0 psi, ya da 100 kpa değerine ulaşır. (Atmosfer ile aynı seviye). Kaldı ki, bu da teorik bir değerdir aslında. Hava filtresinden gaz kelebeğine kadar mevcut tüm kısıtlamaları bir araya getirdiğinizde, yine de epsilon değerinde de olsa, vakum vardır.
İşte bu koşullar altında emme manifoldu motor içindeki yağlı buharı çeker ve derhal yanma odalarına gönderir.
Bir anlamda, belediyenin biriken çöpleri fırınlarda yakarak zararsız küle dönüştürme işlemi gibi...
Bu vakum işleminin gerçekleşmesi için bir de giriş olması gerekir. Bu da, hava giriş borusu üzerinde eğer var ise MAF (akışmetre) sonrasında yer alan bir port vasıtası ile elde edilir. Gaz kelebeğinden öncedir yani.
Çünkü, bu bölge hep atmosferiktir, o yüzden vakum altında çalışan PCV için bir akış sağlar.
Buraya kadar herşey gayet güzeeel.
Ancak, bu tahtırevallinin bir tarafına "basınç" adlı şişman çocuğu oturtunca, denge bozulur.
En baba ihtimalle 0 psi değerinde çalışmakta olan PCV, artık karşısında basınç görmektedir. Çoğu PCV bu şekilde çalışmak için tasarlanmamıştır.
Hatta yurdum dahilinde PCV değiştirmek yasaktır, günahtır, zinhar değiştirilmez.
Bir ay boyunca PCV aradığımı bilirim. Parçacılar "ha?" diyorlardı.
"karter havalandırması", "tirbütor (ne demekse) havalandırması", kapak sübabı, PCV, PVC, aklıma ne geldiyse her türlü tarifi verdim.
Bana "kimse değiştirmez onu" dediler. Oha.
Her tune up sırasında değişmesi şarttır, vaciptir, farzdır.
Neyse. konuya dönelim.
Basınca karşı eğitimli olmayan PCV, Fransız ordusu gibi peşinen teslim olur. Basınç, tek kurşun sıkmadan motoru işgal eder. Orada kalmaktan canı sıkılır, aylak aylak gezen yağ buharını önüne katar, çıkış yolu arar. Becerebildiği yerden bir contanın altından, yoksa omuz verip bir keçenin arasından gün ışığına çıkar.
Ama, en kolay yol, hava giriş borusuna giden ikinci havalandırma borusunun içinden geçip gitmekrtir.
Dedik ya, basınç bu. İkinci havalandırma ise atmosfere bakıyor. Al sana tahtırevallideki şişman velet. Denge tersine döndü işte.
Bu durumda yağ buharı hava giriş borusuna ulaşır. Oradan, paldır küldür intercooler mahallesine dalar. Intercooler mahallesi, inişli çıkışlı, yolu yokuş bir semttir. Bu yokuşu hava çıkar, ama daha ağır olan yağ çıkamaz, kaderine razı olur, yatağını döşeğini atar, intercooler'i kendine mesken tutar.
Bu nedenle, bu havalandırma trafiğinde yeni bir düzenlemeye gitmek gerekiyor.
Ben burada kendi yöntemimi anlatacağım.
Bu yöntemi ben icat etmedim. Araştırdım, kafa patlattım, farklı çözümleri bir araya getirerek bir sentez oluşturdum.
İlk olarak, PCV'den başlayalım.
En makul çözüm, aşırı beslemeli bir motor için tasarlanmış bir PCV edinmek.
Ama, piyasadaki beslemeli araçların çoğu gayet hali selim değerlerde basınç üretiyor. Biz modifiye tayfası daha cesur ya da daha aç gözlü olduğumuz için, basınç değeri konusunda "dibine kadar" şıkkını işaretliyoruz. Yani, beslemeli bir araç için tasarlanmış bir PCV dahi, bizlerin ürettiği basınç değerleri karşısında Fransız ordusunu örnek alabilir.
Bu yüzden, manifold ile PCV arasına (hortumu keserek) bir checkvalve (tek yönlü valf) ilave ediyoruz.
http://watersavefuel.com/store/images/categories/CheckValve01s3.jpg
Bu checkvalve, 150 psi (10 Bar) basınca dayanabiliyor. Manifolda basınç kaçağı derdi bitiyor.
Bu kadar basit. Ama hepsi bu değil.
Catchcan
Sözkonusu bu yağ buharı ile başa çıkmak adına genellikle bir ayrıştırıcı kullanılır. Bu ayrıştırıcı havanın içindeki yağ buharını ve suyu ayrıştırır. (Evet, işin içinde su buharı da var.)
Ancak, atmosferik motorlarda genellikle bu sistem bulunmaz, bulunsa da çok küçük kapasiteli olur.
Bu ayrıştırıcı için bulunan çözüm de, girişimciler için güzel bir gelir kapısı yaratır:
http://a248.e.akamai.net/origin-cdn.volusion.com/ctar4.eg2jv/v/vspfiles/photos/MOROSO-CAMARO-CATCH-CAN-85487-2.jpg
Ama, bu catch can için iki seçenek vardır:
Ya belirli aralıklarla bunun içinde biriken yağı boşaltacaksınız, ya da karterde bir delik açıp bu haznenin kartere boşalmasını sağlaycak bir düzenek kuracaksınız.
Benim çözümüm ise daha basit..
Üst kapağın içinde kırk türlü yağ galerisi var zaten. Tencere kapağı gibi dümdüz değil.
Bu galerilerin içinde baffle denen engeller var. Amaç, yağ buharını bunlara çarptırarak geçirmek, bu sayede de yağın bir kısmının motorda kalmasını sağlamak.
Ne var ki, bu sistem, yağın ayrıştırılmasında etkili değil.
Öyleyse, etkili yapalım biz de..
Tamam, örnek vereyim.
Bu, kapağın içindeki galeriler.. fotoğrafın alt kısımında PCV çıkışı, üst kısmında da hava girişine giden valfsiz çıkış yer alıyor. Ortadaki hazne de PCV çıkışına bağlantılı
http://img507.imageshack.us/img507/4110/img1855dp.jpg
Bu haznelerin kapaklarını söküyoruz, kapaklar için conta vazifesi gören silikonu ve içindeki tüm kalıntıları temizliyoruz..
http://img607.imageshack.us/img607/3574/img1856cu.jpg
Bu fotoğraftaki "gamzeler" kapakların alçak noktaları. Yağ burada toplanıyor.
http://img841.imageshack.us/img841/5647/img1857q.jpg
Yağın motora süzülmesine yardımcı olmak için buraya küçük bir "gider" yapıyoruz.
http://img72.imageshack.us/img72/2090/img1858qp.jpg
Sonra, ilginç bir yönteme başvuruyoruz:
En kalınından bulaşık teli alıp, iyice açarak bu bölmelere dolduruyoruz. Amaç, yağlı buharın daha dolambaçlı bir yoldan geçmesini ve geçerken de yağı bırakmasını sağlamak.
http://img835.imageshack.us/img835/9561/img1861ko.jpg
http://img210.imageshack.us/img210/6336/img1862iw.jpg
http://img51.imageshack.us/img51/3898/img1863i.jpg
Ardından, tüm yüzeylere tekrar silikon uygulayıp kapakları yerlerine monte ediyoruz.
http://img84.imageshack.us/img84/7351/img1864os.jpg
Bu sayede, herhangi bir catch can karmaşasına girmeden, sorun kaynağında çözülüyor.
Yağ buharı, ayrı bir haznede bekleyip, soğuyup niteliği bozulmadan tekrar motora dönüyor, eksilme sorunu da ortadan kalkıyor.
Bu arada, artık hava giriş borusuna bağlancak bir hortuma da gerek kalmıyor. Bu çıkışa küçük bir filtre (breather filter) monte ederek sistemi daha da basitleştirebiliyoruz. (MAF kullanan sistemlerde hortumun yerinde kalması gerekiyor ama.)
Umarım bu bilgiler aramızda bu tür işlere gönül verenlere faydalı olur.
Yazarken saati unutmuşum, sabahın beşbuçuğu olmuş... Bana müsaade.
(Türkçe meali: turbolanmış motor yağ eksiltir)
----------------------------------------------------------------------------------------
Mühim not:
Bu konu dahilinde, motorda yağ tüketimine yol açacak her türlü mekanik neden, anlatım kolaylığı açısından gözardı edilecektir.
----------------------------------------------------------------------------------------
Bu tür, sonradan aşırı besleme yapılan motorlarda yağ eksilmesinin ana nedenleri, turbo ya da supercharger'in yarattığı basıncın motorun içine sızması ve yağ buharının tahliye olan basınç ile emme sistemine boşalmasıdır.
Intercoolerin içinde hatırı sayılı miktarda yağ görenleriniz olmuştur, nedeni bu işte.
Konuyu açalım:
Atmosferik bir sistemde çalışan PCV (buna karter havalandırma subabı, ya da valfi dendiğini de duydum) hayatının çoğunu vakum altında çalışarak geçirir. Sadece tam gaz koşullarında manifold 0 psi, ya da 100 kpa değerine ulaşır. (Atmosfer ile aynı seviye). Kaldı ki, bu da teorik bir değerdir aslında. Hava filtresinden gaz kelebeğine kadar mevcut tüm kısıtlamaları bir araya getirdiğinizde, yine de epsilon değerinde de olsa, vakum vardır.
İşte bu koşullar altında emme manifoldu motor içindeki yağlı buharı çeker ve derhal yanma odalarına gönderir.
Bir anlamda, belediyenin biriken çöpleri fırınlarda yakarak zararsız küle dönüştürme işlemi gibi...
Bu vakum işleminin gerçekleşmesi için bir de giriş olması gerekir. Bu da, hava giriş borusu üzerinde eğer var ise MAF (akışmetre) sonrasında yer alan bir port vasıtası ile elde edilir. Gaz kelebeğinden öncedir yani.
Çünkü, bu bölge hep atmosferiktir, o yüzden vakum altında çalışan PCV için bir akış sağlar.
Buraya kadar herşey gayet güzeeel.
Ancak, bu tahtırevallinin bir tarafına "basınç" adlı şişman çocuğu oturtunca, denge bozulur.
En baba ihtimalle 0 psi değerinde çalışmakta olan PCV, artık karşısında basınç görmektedir. Çoğu PCV bu şekilde çalışmak için tasarlanmamıştır.
Hatta yurdum dahilinde PCV değiştirmek yasaktır, günahtır, zinhar değiştirilmez.
Bir ay boyunca PCV aradığımı bilirim. Parçacılar "ha?" diyorlardı.
"karter havalandırması", "tirbütor (ne demekse) havalandırması", kapak sübabı, PCV, PVC, aklıma ne geldiyse her türlü tarifi verdim.
Bana "kimse değiştirmez onu" dediler. Oha.
Her tune up sırasında değişmesi şarttır, vaciptir, farzdır.
Neyse. konuya dönelim.
Basınca karşı eğitimli olmayan PCV, Fransız ordusu gibi peşinen teslim olur. Basınç, tek kurşun sıkmadan motoru işgal eder. Orada kalmaktan canı sıkılır, aylak aylak gezen yağ buharını önüne katar, çıkış yolu arar. Becerebildiği yerden bir contanın altından, yoksa omuz verip bir keçenin arasından gün ışığına çıkar.
Ama, en kolay yol, hava giriş borusuna giden ikinci havalandırma borusunun içinden geçip gitmekrtir.
Dedik ya, basınç bu. İkinci havalandırma ise atmosfere bakıyor. Al sana tahtırevallideki şişman velet. Denge tersine döndü işte.
Bu durumda yağ buharı hava giriş borusuna ulaşır. Oradan, paldır küldür intercooler mahallesine dalar. Intercooler mahallesi, inişli çıkışlı, yolu yokuş bir semttir. Bu yokuşu hava çıkar, ama daha ağır olan yağ çıkamaz, kaderine razı olur, yatağını döşeğini atar, intercooler'i kendine mesken tutar.
Bu nedenle, bu havalandırma trafiğinde yeni bir düzenlemeye gitmek gerekiyor.
Ben burada kendi yöntemimi anlatacağım.
Bu yöntemi ben icat etmedim. Araştırdım, kafa patlattım, farklı çözümleri bir araya getirerek bir sentez oluşturdum.
İlk olarak, PCV'den başlayalım.
En makul çözüm, aşırı beslemeli bir motor için tasarlanmış bir PCV edinmek.
Ama, piyasadaki beslemeli araçların çoğu gayet hali selim değerlerde basınç üretiyor. Biz modifiye tayfası daha cesur ya da daha aç gözlü olduğumuz için, basınç değeri konusunda "dibine kadar" şıkkını işaretliyoruz. Yani, beslemeli bir araç için tasarlanmış bir PCV dahi, bizlerin ürettiği basınç değerleri karşısında Fransız ordusunu örnek alabilir.
Bu yüzden, manifold ile PCV arasına (hortumu keserek) bir checkvalve (tek yönlü valf) ilave ediyoruz.
http://watersavefuel.com/store/images/categories/CheckValve01s3.jpg
Bu checkvalve, 150 psi (10 Bar) basınca dayanabiliyor. Manifolda basınç kaçağı derdi bitiyor.
Bu kadar basit. Ama hepsi bu değil.
Catchcan
Sözkonusu bu yağ buharı ile başa çıkmak adına genellikle bir ayrıştırıcı kullanılır. Bu ayrıştırıcı havanın içindeki yağ buharını ve suyu ayrıştırır. (Evet, işin içinde su buharı da var.)
Ancak, atmosferik motorlarda genellikle bu sistem bulunmaz, bulunsa da çok küçük kapasiteli olur.
Bu ayrıştırıcı için bulunan çözüm de, girişimciler için güzel bir gelir kapısı yaratır:
http://a248.e.akamai.net/origin-cdn.volusion.com/ctar4.eg2jv/v/vspfiles/photos/MOROSO-CAMARO-CATCH-CAN-85487-2.jpg
Ama, bu catch can için iki seçenek vardır:
Ya belirli aralıklarla bunun içinde biriken yağı boşaltacaksınız, ya da karterde bir delik açıp bu haznenin kartere boşalmasını sağlaycak bir düzenek kuracaksınız.
Benim çözümüm ise daha basit..
Üst kapağın içinde kırk türlü yağ galerisi var zaten. Tencere kapağı gibi dümdüz değil.
Bu galerilerin içinde baffle denen engeller var. Amaç, yağ buharını bunlara çarptırarak geçirmek, bu sayede de yağın bir kısmının motorda kalmasını sağlamak.
Ne var ki, bu sistem, yağın ayrıştırılmasında etkili değil.
Öyleyse, etkili yapalım biz de..
Tamam, örnek vereyim.
Bu, kapağın içindeki galeriler.. fotoğrafın alt kısımında PCV çıkışı, üst kısmında da hava girişine giden valfsiz çıkış yer alıyor. Ortadaki hazne de PCV çıkışına bağlantılı
http://img507.imageshack.us/img507/4110/img1855dp.jpg
Bu haznelerin kapaklarını söküyoruz, kapaklar için conta vazifesi gören silikonu ve içindeki tüm kalıntıları temizliyoruz..
http://img607.imageshack.us/img607/3574/img1856cu.jpg
Bu fotoğraftaki "gamzeler" kapakların alçak noktaları. Yağ burada toplanıyor.
http://img841.imageshack.us/img841/5647/img1857q.jpg
Yağın motora süzülmesine yardımcı olmak için buraya küçük bir "gider" yapıyoruz.
http://img72.imageshack.us/img72/2090/img1858qp.jpg
Sonra, ilginç bir yönteme başvuruyoruz:
En kalınından bulaşık teli alıp, iyice açarak bu bölmelere dolduruyoruz. Amaç, yağlı buharın daha dolambaçlı bir yoldan geçmesini ve geçerken de yağı bırakmasını sağlamak.
http://img835.imageshack.us/img835/9561/img1861ko.jpg
http://img210.imageshack.us/img210/6336/img1862iw.jpg
http://img51.imageshack.us/img51/3898/img1863i.jpg
Ardından, tüm yüzeylere tekrar silikon uygulayıp kapakları yerlerine monte ediyoruz.
http://img84.imageshack.us/img84/7351/img1864os.jpg
Bu sayede, herhangi bir catch can karmaşasına girmeden, sorun kaynağında çözülüyor.
Yağ buharı, ayrı bir haznede bekleyip, soğuyup niteliği bozulmadan tekrar motora dönüyor, eksilme sorunu da ortadan kalkıyor.
Bu arada, artık hava giriş borusuna bağlancak bir hortuma da gerek kalmıyor. Bu çıkışa küçük bir filtre (breather filter) monte ederek sistemi daha da basitleştirebiliyoruz. (MAF kullanan sistemlerde hortumun yerinde kalması gerekiyor ama.)
Umarım bu bilgiler aramızda bu tür işlere gönül verenlere faydalı olur.
Yazarken saati unutmuşum, sabahın beşbuçuğu olmuş... Bana müsaade.