Orijinalini görmek için tıklayınız : ALS anti lag system hakında bılgı
bunu her turbo araca uygulayabılıyyormuyuz yada uygulamak ıcın ne yapmak gerekıyor.
Evet ya su olay nedır? Nası bısı ya cok merak edıorum bende?
Anti Lag System (ALS)
--------------------------------------------------------------------------------
Yakın zamanda yarış seyretmeye gitmiş olan yada televizyondan detayları kaçırmayacak şekilde izleme alışkanlığı olan arkada$larımız , Ralli araçlarının özelikle bir viraja yaklaşırken girdikleri frenaj esnasında çıkardıkları ‘Çat – Pat' sesleri farketmiş olmalılar. Konunun detayı bilinmediğinde kolaylıkla ciddi bir arıza olarak algılanbilecek ve patlamayı andıran sesler çıkaran sistem, aslında Ralli araçlarının son yıllarda ürettiği en verimli sistemlerden biri : Anti Lag, yani Gecikme Önleyici sistemdir.
Turbo araçların normal beslemeli araçlara göre çok daha fazla güç üretebilmelerinin nedeni, bildiğimiz gibi Turbo ile aracın emme manifolduna, doğal yöntemle emebileceğinden daha fazla miktarda hava basılması ve buna göre de fazla yakıt verilebilmesidir. Bu sayede motorun birim zamanda içine alabileceği hava/yakıt karışımı artacağı için üreteceği güç de suni bir yöntem ile artırılmış olur. Ancak Turbo ünitesinin de kendine göre bazı sıkıntıları vardır : turbonun üretebileceği güç motorun devri arttıkça artar, azaldıkça da azalır – yani düşük devirlerde perfromans düşüktür.
Alt devirlerdeki cansızlık sorunu motorun belli devirlere çıkmadan egzoz ve emme pervanelerini yeterince hızlı döndürememesinden kaynaklanır ve genellikle kullanıcının gaza basmasından belirli bir süre sonra gücü hissetmesine, yani gücün gelmesinde bir ‘gecikme' yaşamasına neden olur. Bu sorun özellikle cadde versiyonu Turbo araçlarda küçük çaplı ve küçük hacimli turboların kullanılması ile çözülmeye çalışılır.
Yarış araçlarında ise maximum beygir gücü, motorun reaksiyon süresinden daha önemli olduğu için büyük boyutlarda turbolar kullanılır. Dolayısı ile yarış araçlarındaki turbo gecikmesi sorunu çok daha büyük olur.
İşte bugünkü konumuz ALS sistemi bu güç gecikmesi sorununu çözmek üzere tasarlanmış bir sistemdir. Sistemin esası, ateşleme anını geciktirmeye, yada yaygın tabiri ile ‘rötara çekmeye', bu noktada da karışımın yanmadan zenginleştirilmesine dayanmaktadır.
Sürücü ayağını gazdan çektiği anda beyin aracın ateşleme avansını büyük ölçüde geciktiriyor, yani hava/yakıt karışımını özellikle ateşlemiyor. Bu sayede sürücü gaza basmadığında yanma odasının içindede patlamamış hava/yakıt karışımının birikmesi sağlanıyor.
Sonunda, tam eksoz subabı açılmak üzere iken ( piston yaklaşık üst ölü noktayı büyük ölçüde geçmiş iken ) buji karışımı ateşlediğinde biriken gazlar, çoktan yanma odasını terketmeye başlamış oluyor ve tam bu noktada yanmaya başlayan gazlar büyük ve anlık bir ısı artışı ile yüksek bir hızla yanma odasından çıkıp eksoz kanalı üzerindeki turbo'nun pervane kanatçıklarına çarpıyor. İşte dışarıdan şiddetli patlamalar şeklinde duyduğumuz Çat – Pat sesleri bu esnada çok sıcak olan eksoz kanallarının çeperlerine çarparak patlayan hava yakıt karışımının çıkardığı seslerden oluşuyor.
Bu sayede sürücü ayağını gazdan çektiği anlarda, yani eksoz basıncının düşmesi gerektiği anlarda bile motorun eksoz tarafında yüksek basınç tutulmuş ve Turbo'nun pervanesinin yavaşlaması önlenmiş oluyor.
bir çoğumuz anti lag ı bilmiyoruz onun için bu yazıyı yayınlıyım dedim
ALINTIDIR...
I$letimde böyle bir seçenek varsa kullanabiliyorsun. Turbon için pek ho$ olmuyor malesef ..
Yani avasını rötara çekmek.
..: ALS sistemi nedir ve nasıl görev yapar? :..
Turbo beslemeli motorlarda yaşanan en belirgin sorun "turbo lag"dir. Turbo beslemeli motorlarda ayağınızı gazdan çektiğinizde turbo ile kapanan gaz kelebeği arasında oluşan basıncın turboya ters tepki vererek, basınç üreten pallere yaptığı frenleme sonucunda durma noktasına gelen turbo basınç pallerinin tekrar gaza basıldığında yeniden hızlanma sürecinde oluşan bekleme ve gücün gecikmesi "turbo lag" yani turbo boşluğu olarak nitelenir. Bu boşluk sonucunda turbo palleri de basınç ve ters basınç nedeni ile çabuk yıpranır. Bu olumsuzlukların giderilmesi amacı ile basınç yoluna eklenen "blow-off valve" diye adlandırılan tahliye sistemi, gaz kesildiği anda kapanan gaz kelebeği ile turbo arasında oluşan basınç devamlılığını, kapanan gaz kelebeğinin emme manifolduna giren basıncı engellediği sırada oluşan emme manifold vakumu ile blow-off supabını açtırarak, aradaki basıncı hava filtresinin emme ağzına veya açık havaya tahliye eder. Böylece turbo basınç palleri frenlenmez ve dönme hızı devam eder. Böylece tekrar gaza basıldığında hazır olan düşük bir basınçla araç hızlanırken asıl basınç da kolayca oluşarak aradaki boşluk yani bekleme de minimum seviyelere iner.
Bu turbo boşluğu sorunu yarış otomobillerinde daha da belirgin ve zorlu bir konudur. FIA kurallarına göre tüm araçların motor güçlerinde eşitliği sağlamak amacı ile turbo hava girişlerine konulması gereken restriktör (kısıtlayıcı bilezik) ile turbonun emebileceği hava kısıtlanmış ve motorun yüksek devirlerde kullanılması da böylece engellenmiştir. Grup N araçlarda bileziklerin iç çapı 32 mm, Grup A ve diğer tüm tadilatlı motorlarda bileziğin iç çapı 34 mm olarak kullanılmaktadır. Konu kısıtlama olunca, 3000 d/d civarı turbonun basınç üretmesi ile maksimum kullanılabilen güçlü devirlerin de 5500 d/d gibi oluşması sonrasında blow-off supabı yetersiz kalmış ve ciddi turbo boşluğu sorunları oluşmuştu. Bu sorunu aşma çalışmalarının sonucunda Toyota, Anti Lag System (ALS) yani boşluk önleme sistemini keşfetmiş ve uygulamıştır.
Anti Lag yani ALS sistemi ayağınızı gazdan çektiğiniz anda motor ateşleme zamanlamasını 40 derece veya daha fazlası ortalamalarnda geciktirir yani rötara çeker. Aynı zamanda da enjektörlerden daha da zengin yakıt püskürtülerek egzoz supabının açılması ile egzoz gazının aşırı yükselen ısısına zengin yakıtın teması ile "after burn" yani gecikmeli zamanlama sonrası yanma, turbo egzoz palleri yönünde patlamalarla oluşarak turbo pallerinin hızını arttırır ve emme yoluna devamlı yüksek turbo basıncını zorlamaya ve gaza tekrar basıldığında da en az 1 bar hazır basıncı sevkederek aracın ani hızlanmasına katkıda bulunur.
tesekkurler gorkem crome proda bole bı olay yok malesefku
genelde standalone üniteeleerde mevcut oluyor ne yazık ki..
Görki illa stand alone gerenk yok gibi. Ona uygun bi chip ile olabiliyor sanirsam.,,
SM4 Model ECU Bu standalone mu? http://www.autronic.com/
TURBO-CHARGER ANTI-LAG SYSTEM
Autronic turbo-charger anti-lag system uses a coordinated fuel and ignition
control strategy in conjunction with a large effective throttle opening to
produce a substantial reduction in turbo-charger "lag". The system is effective
from a standing start, throughout up & down shifts and when accelerating out of
corners. The system can be used with a large fixed throttle opening, or in
conjunction- with electro-mechanical throttle by-pass valve or a throttle
"kicker" solenoid. The system incorporates an optional turbo-charger cool-down
function that ensures rapid cool-down prior to engine shutdown.
This anti-lag system allows the engine's large throttle opening or bypass to
produce a considerable amount of hot high velocity exhaust gas that sustains
high turbo-charger speed.
This is achieved with a higher than normal idle speed (2000 to 4000 RPM typ.).
The cool-down mode uses a different strategy to produce a large volume of cool
exhaust gas for rapid turbo cool-down and it simultaneously controls idle engine
speed with the large throttle opening required.
CAUTION
This anti-lag system, like all others, causes considerable heating of engine,
exhaust valves, exhaust manifold, turbo-charger and exhaust system.
Consideration must be given to the possibility of component damage or possible
vehicle fire.
Set-up of the anti-lag system MUST NOT be attempted without monitoring EXHAUST
GAS TEMPERATURE (EGT) in the vicinity of the turbine wheel. A knowledge of the
maximum safe working temperature a of the turbo-charger turbine is essential. A
turbo tacho and a pressure gauge to measure the turbo compressor outlet pressure
are also useful tools to assist in the setup of anti-lag.
Operating Modes
1. Throttle opening/bypass controlled anti-lag, using a mechanical or
electro-mechanical throttle opener or bypass. ECU activation of
the anti-lag function with dash mounted inhibit switch.
2. ECU controlled throttle opening/bypass using an electro-mechanical
throttle opener or bypass valve. Dash mounted switch allows driver
selection of and-lag function.
3. Fixed throttle opening with full automatic control by ECU with
manual override or manual control of and-lag and cool-down
function
Notes:- Modes 1 & 2 do not effectively use the fast cool-down
function.
Anti-lag action is terminated by excessive engine temperature
(> 110 degC)
Mode 3 is the simplest mode to use, since it requires no
additional engine mounted hardware (eg: throttle kickers or
solenoid controlled by-pass valves). The cool-down mode is
also most effective in this mode.
MODE 1.
MODE 2.
MODE 3.
Mode 3 use a fixed large throttle opening (typically 8 to 20%). This modes antilag
function uses this large opening, high idle speed (typically 2500 to 400O
RPM) and ignition retard to produce a considerable amount of hot high velocity
exhaust gas that sustains high turbo-charger speed. The cool-down mode uses a
different strategy to produce a much cooler exhaust gas temperature and
simultaneously control idle engine speed with this large initial throttle
opening, when anti-lag is not active.
Activation.
1. Manual:- Ground anti-lag I/P pin to switch from cool-down to
anti-lag mode.
2. Automatic:- Anti-lag activated by engine RPM exceeding 500O RPM and
remains active far 15 seconds after RPM falls below 5000RPM.
3. Auto/Manual:- As per automatic mode above but inhibited if Anti-lag I/P
not grounded.
ANTI-LAG SETUP
Throttle opening, ignition retard and the resulting anti-lag no-load RPM must be
chosen to produce the best compromise between excessive exhaust temperature and
good anti-lag action. More throttle requires greater ignition retard to control
no-load throttle closed RPM, and results in higher EGT. Anti-lag ignition timing
for small capacity 4 valve central spark plug combustion chamber engines should
be in range -20 to -30 deg. For large capacity 2 valve engines -2 to -2O deg
should suffice. Ignition timing retard should be maintained up to a MAP value as
high as possible but must be eliminated before 1 atmosphere is reached to ensure
adequate off-boost performance. Below anti-lag RPM normal ignition timing should
be restored so that engine torque increases with decreasing RPM in order to
stabilize RPM. Additional fuel during and-lag is often required to help control
EGT. A value between 10 and 20% extra is usually beneficial. The User defined
PWM table functions as the anti-lag ignition offset table 1% = 1 deg retard.
eg:- Anti-lag idle @ 2600 RPM approx. User Define PWM output %(0 to 100)
Load/RPM Example TPS/RPM Example
RPM RPM
LOAD 2400 2600 4000 TPS 2400 2600 4000
97.0 0.0 40.0 50.0 12.0 0.0 40.0 50.0
98.0 0.0 0.0 0.0 15.0 0.0 0.0 0.0
Engine idles @ 2600 RPM with 88 to 92 kPa MAP below butterfly with 30 – 40 = -10
deg ignition. Gives 130 to 150 kPa MAP above butterfly.
!!!! IMPORTANT!!!!
1. Irrespective of the actual throttle opening used the ECU must be reset so
that the selected open is seen by the ECU as 0% open. Throttle limit
learning must be performed each time a new throttle stop setting is set.
2. Before attempting anti-lag set-up it is most important that correct fuel and
ignition calibration be achieved for "normal" engine operation.
COOL-DOWN SETUP
The cooldown function produces a stable idle with an exhaust sound similar to
that produced by engines fitted with long duration camshafts. This disappears as
soon as the engine is laboured at low RPM or loaded at higher RPMs. Spark plugs
normally remain clean even during extend periods of cool-down idling. Cooldown
MIN RPM and MAX RPM settings are set to values above and below the Desired cooldown
idle RPM. These values should be at least 800 RPM apart to prevent idle
instability. The cool-down mode MAX THROTTLE setting is usually set to 5% for
best drivability.
eg:- Cool-down idle @ 1700 RPM
COOLDOWN MIN RPM - 1400 RPM
COOLDOWN MAX RPM - 2400 RPM
COOLDOWN MAX THROTTLE = 5%.
racelogicin falan harici olarak als kitleri vardı sanırım
bunla ilgili bir konu açmıştım görkem de açmıştı orada baya bişi yazıyordu.
arkadaşlar bende lag sorunu yaşıyorum su an ne yapmam gerekir..?
autronic standalone bir beyin :)
als ile sewişmişliğim epeydir ama sewimli bişiy etkileyici bişi fakat turbonuzuda direk öldürüyor haberiniz olsun tehlikeli bişiy DRAGta kalkarken yapılabilir
arkadaşlar bende lag sorunu yaşıyorum su an ne yapmam gerekir..?
boost kaçağı falan varmı
ilk başta bi kontrol edin isterseniz
Maxiboost
11-08-2007, 00:26
autronic standalone bir beyin :)
als ile sewişmişliğim epeydir ama sewimli bişiy etkileyici bişi fakat turbonuzuda direk öldürüyor haberiniz olsun tehlikeli bişiy DRAGta kalkarken yapılabilir
eheh bizide seviştirsene bu ara :D
eheh bizide seviştirsene bu ara :D
ben seni seviştiririm :D
IC kaç litre Sulhi ?
kanka yaklaşık 14 litre gibi olması lazım...
bugun bi ufak 10 lt buLdum onu denıycez...onu denedıkten sora eğer sonurum çözülürse özgunLe konuştum kendı intercoLumu ufaltırcam KALE radyatör kesip ufaltıyomuş..
boost kaçağı falan varmı
ilk başta bi kontrol edin isterseniz
yok be kanka baktık her yere zaten kacırsa bariz belli eder öle bi enteresan ses de yok..
bnm arkadaşmın yarıştığı evo7 de çift als var bunun çifti tekide var demekki. tam ne işe yaradığını tam olarak anlayamadım makaleyi okudum gerçi ama bunu işin ehli birinin anlatması gerekecek bana...
autronic standalone bir beyin :)
als ile sewişmişliğim epeydir ama sewimli bişiy etkileyici bişi fakat turbonuzuda direk öldürüyor haberiniz olsun tehlikeli bişiy DRAGta kalkarken yapılabilir
bende tam bu olay turbonun ömrünü kısaltırmı dicektim gerekli cevap gelmiş :)
kanka yaklaşık 14 litre gibi olması lazım...
bugun bi ufak 10 lt buLdum onu denıycez...onu denedıkten sora eğer sonurum çözülürse özgunLe konuştum kendı intercoLumu ufaltırcam KALE radyatör kesip ufaltıyomuş..
Turbon daha çabuk spool yapması lazım , eh IC ihtiyacından biraz büyük .. Kaçakta yok diyorsun . Umarım IC ufalınca sorun çözülür ..
kanka ufalttık sorun gene aynı ap pıpenın altı 64 Luk turboya yakın oLan yeride 54 Luk boru anladın mı sankı ap pıpe geniş olduğundan gelen egzoz pervayene güçsüz vuruyo buda turbonun lag yapmasını gec dolmasını sağlıyo sanki ben o kanıdayım
I$letim olarak ne kullanıyorsun ? I$letimin lag üzerinde büyük etkisi var..
Downpipe ın geni$ olmaması lag i bu denli arttırmamalı .
beyın yok sadece 1 bar actım evc den afc neo var..dan pıpe deil ap pıpe sorun sanırım..
Turbo araçta geni$ çıkı$ her zmn avantajdır. Hatta bir söz vardır :) turbo araçlar için en iyi egzoz sistemi, egzozun hiç olmayı$ıdır . Ingilizceden çevirince böyle saçma oluyor ama i$in özü ne kdr geni$ çapta borun varsa o kadar kazançtasın hem lag olarak hem back-pressure etkisi azalması adına..
Emin olmamakla beraber sorun sanırım i$letim. Yeni turbonun spool u stock turboya oranla zaten biraz daha geç olacaktır ama mapte avans haritasının ve afrlerin biraz daha düzeltilmesi $art gibi duruyor. Bu yüzden lag olması doğal ama çok abartılı ise ba$ka bir$eyde olabilir tabi..
Amerikadaki subaru forumlarında genelde önerilen stage1 setup :
düzgün bir map + uppipe + downpipe ve cat-back egzoz ..
there is no replacement for displacement bro :icon_tup:
there is no replacement for displacement bro :icon_tup:
tam hatırlamamakla beraber
for turbo's , the best exhaust is no exhaust ;)
Turbo araçta geni$ çıkı$ her zmn avantajdır. Hatta bir söz vardır :) turbo araçlar için en iyi egzoz sistemi, egzozun hiç olmayı$ıdır . Ingilizceden çevirince böyle saçma oluyor ama i$in özü ne kdr geni$ çapta borun varsa o kadar kazançtasın hem lag olarak hem back-pressure etkisi azalması adına..
Emin olmamakla beraber sorun sanırım i$letim. Yeni turbonun spool u stock turboya oranla zaten biraz daha geç olacaktır ama mapte avans haritasının ve afrlerin biraz daha düzeltilmesi $art gibi duruyor. Bu yüzden lag olması doğal ama çok abartılı ise ba$ka bir$eyde olabilir tabi..
Amerikadaki subaru forumlarında genelde önerilen stage1 setup :
düzgün bir map + uppipe + downpipe ve cat-back egzoz ..
100 lük egzoz lazım herkese ;)
bende dp dahıl orta ve son 76 var suan ama tam yukte dolu bagırmıyor gıbı gelıyor bana .
tam hatırlamamakla beraber
for turbo's , the best exhaust is no exhaust ;)
for turbo engine's best muffler is no muffler (alıntı:maximum boost by CorkyBell :) )
als sürekli kullanılabilecek birşey değil onun yerine harita düzeltilerek basıncın erken gelmesi sağlanabilir.bu konuyu gözardı etmemeli ciddi anlamda erken spool sağlanabiliyor...
bugun yuroyla garajda biraz corky takilirken nizami als nin semasina denk geldik paylasayim dedim.
1- gaz kelebeginin oncesinden tek yonlu valfli bir basinc hatti cekiliyor.
2- sonra egr valfi baglanip bir tarafi emme manifolduna bir tarafi egzoz manifolduna dogru tek yonlu valfli iki hat cekiliyor.
3- emme manifoldu tarafina gidene selenoid baglanip ecuye baglantisi yapiliyor.
4- egzoz manifolduna giden hattin egzoz manifolduna direk baglantisi yapiliyor.
5- emme tarafina gidenin emme manifolduna baglantisi yapiliyor.
6- ecuye ayaginizi gazdan cektiginiz anda selenoidi acip,enjektorlerin isemesine devam edip zengin calisacak sekilde ayar yapiliyor. bazi yaris arabalarinin emme manifolduna direk bir enjektor baglayarak bu isi yapabiliyorlar.
bu ralli arabalarindaki als sistemi.
kendi arabaninda denemeyin :)
mancolog
01-10-2007, 12:37
beyın yok sadece 1 bar actım evc den afc neo var..dan pıpe deil ap pıpe sorun sanırım..
ayni sikinti bende de var. senin sanzimanini bilmem ama 2004 lerde usdm versiyonu subarularda araba durmadan 1 e gecmiyor kodumun mereti dolayisiyla 2 de agir agir takilirken bi civic mivic geldi mi ben lag gecene adar bekliyorum anasini satim yada debriyaja bas gaz ver cart curt.. adam akilliguzel bir setup, alt devire azcik avans birde manifold sanirim etkili olur. bide tumbular valf dedikleri bir olay var her piston basina arada dandik bir kelebek konuyor guya alt devirlerde tork yaratsinda ekonomi saglasinda ... belki onun iptalide etkili olabilir. turbodan manifolda kadar yol cok kisa zaten.oralarla ilgili sikinti yasayacagini sanmam
2004 usdm versiyonlarin durmadan 1 e gecmemesi gibi birsey soz konsu degil. subarunun sanzimanlari heryerde aynidir, sadece jdm ve usdm stilarin oranlarinda ufak bir farklilik vardir.
sizin sorununuzun sebebi senkromecdir. senkromecli asindigi veya bozuldugu zaman islevini yerine getirip frenlemeyi yapamaz o zamanda vitesi geciremezsiniz.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.