Mitsubishi Lancer 4a92'ye birsey yapilabilir mi?

[_opeth]

Merhaba arkadaslar uzun bir aradan sonra gireyim bakayim dedim. Kafada soru isaretleri olan konu konusunda burada bir cok konuyu okudum ve anladigim kadari ile ne yapilmasi gerektigini az cok anladim.

Aracim 2011 model lancer 1.6 tip 10 numara ama bir yokus cikarken bile vites dusurmek atmosferik araclarin kaderi olmamali deyip konu hakkinda bilgilenmeye calisiyorum. Aracimin specleri soyle:

Engine type — DOHC 16v, MIVEC, ECI multiple
Displacement — 1590 cc
Bore pitch — ??.? mm
Bore — 75.0 mm
Stroke — 90.0 mm
Compression ratio — 11.0:1
Power — 86 kW (117 PS) at 6000 rpm
Torque — 154 N·m (114 lb·ft) at 4000 rpm

Kompresyon orani cok yuksek oldugundan turbo icin sikinti yaratacagini forumlardan anladim. Cok yuksek beygirler eklemeden sadece alt devirleri biraz canlandirarak kullanimi rahatlatma odakli dizel fiestalarinki kadar kucuk bir turbo ile 20-30 bg kadar yukseltip kullanmak istiyorum. Hatta islem sonrasi da araca lpg takip (yaninca da subaplari degistirecegiz) kullanabilir miyim?

Tabi bu modifikasyonun fiyat/fayda orani ne kadar iyi olur? Mantikli midir?

[Frequency_48]

Senin araçta en fazla turbo ile 0,4 bar basabilirsin. avanas oynanmadığı sürece..
Bence atmosferikle uğraşma yükleyeceğim diye..Tercih tabiki senin. Uğraştığına değmez. Turbo araçlarda bile bir yerini oynayınca işin sonu gelmezken, kaldıki atmosferik araca turbo uygularsan dipsiz kuyuya düşmüş olursun, Satamazsın da aracı. en iyisi arabanı sat turbo ya yapacağın masrafı koy üstüne, honda vti falan al..veya lancer in 1,8 motorunu...


Turbolu motorlardaki kompresyon oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor:

Kompresyon oranı x ( turbo basıncı + 1) = maksimum 16 olmalıdır.

Senin araçta 11 x (0,4+1 ) = 15,4

[boosted_pug]

Senin araçta en fazla turbo ile 0,4 bar basabilirsin. avanas oynanmadığı sürece..
Bence atmosferikle uğraşma yükleyeceğim diye..Tercih tabiki senin. Uğraştığına değmez. Turbo araçlarda bile bir yerini oynayınca işin sonu gelmezken, kaldıki atmosferik araca turbo uygularsan dipsiz kuyuya düşmüş olursun, Satamazsın da aracı. en iyisi arabanı sat turbo ya yapacağın masrafı koy üstüne, honda vti falan al..veya lancer in 1,8 motorunu...


Turbolu motorlardaki kompresyon oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor:

Kompresyon oranı x ( turbo basıncı + 1) = maksimum 16 olmalıdır.

Senin araçta 11 x (0,4+1 ) = 15,4

Abi merakımdan soruyorum bu yazdığının bilimsel bi dayanağı varmıdır ? Mesela neye göre 0.4 yada hangi turbo ile 0.4 gt25 mi gt40 mı ? Birde şöyle bi durum var senin formule göre sıkıştırması 8 olan bi arabaya 2 bar basamazmıyız veya bunun için sıkıştırmanın 5 mi olması gerekli ? Demek istediğim formulün dayanağı nedir

[Frequency_48]

Aracın avansı oynanmadığı sürece... 16 yı geçilemeyeceği söyleniyor. . GT 25 , GT40 fark etmez ki.. bar evrensel birimdir.. 04 bar ı hangi turboyla verirsen ver sonuç deişmyecektir. 2 bar basabilirsin tabiki avansını ayarlatman ve kullanacağın yakıtın oktanını arttırman gerekecek. Benım kendi görüşüm ne olursa olsun. 11:0 sıkıştırma oranı olan bir arabaya 2 bar basılabileceğini sanmıyorum. Mutlaka yüksek basınçlarda motorunda sıkıştırma oranını azaltman gerekecektir..

Bir başka forumda okumuştum, denemişler. forumda yazmıştım bir zamanlar..

ALINTIDIR :


Sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa motorun Termik Verimi de o kadar yüksek olur. Sıkıştırma oranı arttıkça motorun ihtiyaç duyduğu yakıtın oktan miktarı da artar.


Kompresyon oranı = Silindir hacmi + yanma odası hacmi/yanma odası hacmi = Sıkıştırma oranı Basit olarak beygir gücü hesaplama: Motor hacmi (toplam silindir hacmi) + kompresyon oranı + devir dakika / 9000 = volumetrik po Deneme yanılma yöntemi ile bulduğumuz (belki biliniyordur), kompresyon oranı düşük olursa motorun alt devirleri daha dengeli ve sessiz, aynı zamanda daha güçlü oluyor. Kompresyon oranı yükseltildiğinde ise alt devirler dengesiz ve güçsüz fakat üst devirler daha canlı ve güçlü oluyor.

Yine deneme yanılma yöntemi ile bulduğumuz bir olay: Turbolu bir motorun turbo basıncını çok fazla arttırdığımızda makine avans vuruyor. Fakat kompresyon oranını düşürdüğümüzde makine yüksek turbo basınçlarında avans vurmuyor ve gerçekten gücünü hissettiriyor. Eğer yukarıda yazılanlarda bir yanlışlık yoksa (uygulamalarda doğru görünüyor) aşağıda yazılanları nasıl yorumluyorsunuz?

1. 1988 model Jaguar XJ-S12: Motorunun kompresyon oranı 12.5:1, fakat motor hacmine, devrine göre çok verimsiz. 1988 model E30 kasa 325i motorunun kompresyon oranı 8.8:1 fakat motor hacmine ve devrine göre çok verimli.
2. 1984 model BMW 745i (3.5 LT turbolu): Kompresyon oranı 7.6:1 gibi çok düşük bir rakam ve 0.6 bar gibi çok düşük bir turbo basıncı kullanıyor. Oysa 2002 model Saab 9-5 Aero, 9.3:1 gibi yüksek bir kompresyon oranı ile 1.4 bar gibi çok yüksek bir turbo basıncı kullanıyor. Burada teknoloji mi etkili oluyor yoksa belli bir amaç mı var.
3. 1996 model Rover 220 Turbo Coupe: 8.5:1 kompresyon oranı, 0.42 bar turbo basıncı, elde edilen sonuç 6000 d/d'de 200 HP. 4. 1998 model Volvo S40 T4: 8.0:1 kompresyon oranı, 1.9 bar turbo basıncı, elde edilen sonuç 5500 d/d'de 200 HP. Bu iki makinenin speklerine baktığımızda aralarında beygir gücü olarak uçurumlar olması gerekiyor fakat sonuçlar aynı her ikisi de 200 HP üretiyor.

Yabancı kaynaklı bir dergide şöyle bir yorum okudum. Turbolu motorlardaki kompresyon oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor: Kompresyon oranı * (turbo basıncı + l) = maksimum 16 olmalıdır.

Örneğin R5 GT Turbo: Kompresyon oranı 7.9:1, turbo basıncı 0.7 bar. 7.9 *(0.7+1)=13.43 (normal 115 HP haliyle). Bu motor bu kompresyon oranı ile maksimum 1.02 bar kullanabilir (avansı ile oynanmadığı sürece), 7.9*(1.02+l)=l6.00 (135 HP civarlarına geliyor). Bu yazılanları biz deneyerek doğruladık. R5 GT Turbo'ya kompresyon oranı 6.6 olan Group A pistonlar koyduk ve turbo basıncını açmaya başladık en son 1.4 bardan sonra avans vurmaya başladı. Yani 6.6*(1.4+1)=15.84 oranı bizi doğruladı.

[Frequency_48]

Ben yinede ne olursa olsun birşey yapmaya kalkmazdım. En fazla chip uygulaması .. olduğu kadar.. Batışın olur benden söylemesi..:-)

[hkkcn]

güzel bir sessiz egzoz yapın alt devir canlandırmak için hatta 4-1 headers felan,filtre kiti ve yazılımla aracınızın alt devirleri canlanır az çok

[boosted_pug]

Aracın avansı oynanmadığı sürece... 16 yı geçilemeyeceği söyleniyor. . GT 25 , GT40 fark etmez ki.. bar evrensel birimdir.. 04 bar ı hangi turboyla verirsen ver sonuç deişmyecektir. 2 bar basabilirsin tabiki avansını ayarlatman ve kullanacağın yakıtın oktanını arttırman gerekecek. Benım kendi görüşüm ne olursa olsun. 11:0 sıkıştırma oranı olan bir arabaya 2 bar basılabileceğini sanmıyorum. Mutlaka yüksek basınçlarda motorunda sıkıştırma oranını azaltman gerekecektir..

Bir başka forumda okumuştum, denemişler. forumda yazmıştım bir zamanlar..

ALINTIDIR :


Sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa motorun Termik Verimi de o kadar yüksek olur. Sıkıştırma oranı arttıkça motorun ihtiyaç duyduğu yakıtın oktan miktarı da artar.


Kompresyon oranı = Silindir hacmi + yanma odası hacmi/yanma odası hacmi = Sıkıştırma oranı Basit olarak beygir gücü hesaplama: Motor hacmi (toplam silindir hacmi) + kompresyon oranı + devir dakika / 9000 = volumetrik po Deneme yanılma yöntemi ile bulduğumuz (belki biliniyordur), kompresyon oranı düşük olursa motorun alt devirleri daha dengeli ve sessiz, aynı zamanda daha güçlü oluyor. Kompresyon oranı yükseltildiğinde ise alt devirler dengesiz ve güçsüz fakat üst devirler daha canlı ve güçlü oluyor.

Yine deneme yanılma yöntemi ile bulduğumuz bir olay: Turbolu bir motorun turbo basıncını çok fazla arttırdığımızda makine avans vuruyor. Fakat kompresyon oranını düşürdüğümüzde makine yüksek turbo basınçlarında avans vurmuyor ve gerçekten gücünü hissettiriyor. Eğer yukarıda yazılanlarda bir yanlışlık yoksa (uygulamalarda doğru görünüyor) aşağıda yazılanları nasıl yorumluyorsunuz?

1. 1988 model Jaguar XJ-S12: Motorunun kompresyon oranı 12.5:1, fakat motor hacmine, devrine göre çok verimsiz. 1988 model E30 kasa 325i motorunun kompresyon oranı 8.8:1 fakat motor hacmine ve devrine göre çok verimli.
2. 1984 model BMW 745i (3.5 LT turbolu): Kompresyon oranı 7.6:1 gibi çok düşük bir rakam ve 0.6 bar gibi çok düşük bir turbo basıncı kullanıyor. Oysa 2002 model Saab 9-5 Aero, 9.3:1 gibi yüksek bir kompresyon oranı ile 1.4 bar gibi çok yüksek bir turbo basıncı kullanıyor. Burada teknoloji mi etkili oluyor yoksa belli bir amaç mı var.
3. 1996 model Rover 220 Turbo Coupe: 8.5:1 kompresyon oranı, 0.42 bar turbo basıncı, elde edilen sonuç 6000 d/d'de 200 HP. 4. 1998 model Volvo S40 T4: 8.0:1 kompresyon oranı, 1.9 bar turbo basıncı, elde edilen sonuç 5500 d/d'de 200 HP. Bu iki makinenin speklerine baktığımızda aralarında beygir gücü olarak uçurumlar olması gerekiyor fakat sonuçlar aynı her ikisi de 200 HP üretiyor.

Yabancı kaynaklı bir dergide şöyle bir yorum okudum. Turbolu motorlardaki kompresyon oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor: Kompresyon oranı * (turbo basıncı + l) = maksimum 16 olmalıdır.

Örneğin R5 GT Turbo: Kompresyon oranı 7.9:1, turbo basıncı 0.7 bar. 7.9 *(0.7+1)=13.43 (normal 115 HP haliyle). Bu motor bu kompresyon oranı ile maksimum 1.02 bar kullanabilir (avansı ile oynanmadığı sürece), 7.9*(1.02+l)=l6.00 (135 HP civarlarına geliyor). Bu yazılanları biz deneyerek doğruladık. R5 GT Turbo'ya kompresyon oranı 6.6 olan Group A pistonlar koyduk ve turbo basıncını açmaya başladık en son 1.4 bardan sonra avans vurmaya başladı. Yani 6.6*(1.4+1)=15.84 oranı bizi doğruladı.

Bar üniversaldir ok ama debi farklıdır gt25 le 0.4 basarsan atıyorum 200 hp alırsın aynı motora gt40 ile 0.4 basarsan 300 hp ve iki katıda tork alırsın bu sebepten iki turboyuda kulllanırken aynı derece avans kullanamazsın. bu senin dediğin şuna benziyo toyota supranın orjinal turbolarını söküp yerine kocaman bi turbo taksakda aynı basıncı bastığımız sürece güç değişmez anlamına geliyoki bu çok yanlış... Örnek verdiğin arabaların piston çapı rod strok oranları farklı arabalar kimi tork üretir kimi devir çevirir bunu tutupda sıkıştırması düşük ama verimi yüksek demekki iyi die yorumlamamak lazım mühendislik ve teknolojik yenilikler emisyon kuralları bunlar hep gelişimi etkileyen faktörler olmuştur

Yanlış anlama bu 16 hesabı benim mantığıma yatmıyo ok yüksek basınç basıcaksan sıkıştırmayı düşürmen gerek ama bunu 16 ya oranlamak bana saçma geliyo zaten bahsettiğimiz araba atmosferik ve 11 sıkıştırmalı nerden baksan 20-25 derece avansla yürüyodur tutupda bunu 16 ya oranlayıp avans ile oynamadan 0.4 bar basabilirsin demek en az 2 bilinmeyenli denklem demek ne turbonun modeli belli ne arabanın avansı belli yani ortada elle tutulabilir pek bişi yok

Son olarak herhangi bi arabaya 1 barda basarsın 2 barda bu tamamen motorun mekanik dayanıklığına bağlıdır ve sonrada düzgün bi ayara ki zaten araçlar kırılmasın düzgün çalışsın die eculara bi dünya para harcıyoruz

[Frequency_48]

Hadi benım arabada TD04 turbo var. Sen bunu VF43 turbo yap büyüt turboyu aynı barda farklı güç al.. bende turboyu büyütmek güç almak istedim ama tüm otoriteler güç alamazsın diyor.. Ne bilim ben yaa. her kafadan ses çıkıyor.. :-) zaten bu her araba ile aynı demek değil avans konusu. adamlar R5 GT turbo da denemişler.. Zaten kaynak alıntı..

Avans, sıkıştırma, oktan, basınç zaten arabada 4 bilinmeyenli denklem.. 16 oranı sabit bir değer olmayabilir tabiki..Daha iYi bilen birileri bilgi verebilir bu konuda..

Neyse işin kısası bence arkadaş turbo takmasın batışı olur:-)

[_opeth]

www.PowerExpress.com.sg: Mitsubishi Lancer Ex 1.5 Turbo

İstedigim bu tf-035 turbo lazim bana cok ekstremum birsey istemiyorum. Kompresyon orani da 1.5 ile ayni olduguna gore bolt on turbo olayi her turlu olur gibi duruyor arkadaslar.

[_opeth]

[Ranthor]

Gördüğünüz basınç, emme manifoldundaki basınç, turbo basıncı filan deniyor hala?

emme manifoldundaki basınç hiç bir haltın göstergesi değil, önemli olan motora ne kadar hava girdiği.
Aynı basınçta ta genelde aynı miktarda hava girer. ama turbo da o hava çıkarken problemler oluşuyor.

Küçük turboların egzoz taraflarının küçüklüğünden dolayı, üst devirlerde geri basınç oluşturması motorun verimini düşürüyor, ateşleme derecesini buna göre düzenlemek gerekiyor.

[Gunes G.]

Ayni kapali sistemde sadece turbo degistirerek, manifold basincini ve IAT'yi sabit tutarak motora daha yuksek debide hava sokmak diye birsey soz konusu degildir.

Emme manifoldunda olusan basincin sebebi tamamen debinin miktari ve IAT ile ilgilidir.

Turbo degistigi zaman olusan emme manifoldu basincinin karakteride degisir, bu basinc 3 boyutlu bir haritadir, iki boyutlu sadece peak ya da continous diye adlandirilan son 1000 devirden olusmaz.

Daha da net olmak gerekirse devir ve yuke gore cizilebilecek 3 boyutlu bir haritadir hatta.

Neyse burasi boyle.

Diger konu FReq'in altinti yaptigi konu. Bana gore bastan hatali, neden?

Atesleme haritasi ile oynamadan basinc acmaya calisitigi icin. Buna kasaplik denir. Stock ecu'yla basinci arttirmaya calisan bir zihniyet zaten yanlis yoldadir.

Hadi onu gectim, uzerine bir de genelleme yapan zihniyet iyice tuhaf. Neymis efendim "Kompresyon oranı * (turbo basıncı + l) = maksimum 16 olmalıdır. "

Her aracin fabrikasyon avans haritasi farkli, mukavemeti farkli, toleranslari farkli, herseyi farkli, kullanilan yakit bile farkli olabilir bu yazan genellemenin yanlisligini gostermek icin, kim nasil cikipta boyle bir genelleme yapabilir bu kadar cok parametresi olan bir konuda? Hele birde olmalidir gibi bir kesinlik tamamen absurd.

Turbo basinci turbo basinci, arkadas turbo basinci degil o manifold air pressure once bunun ayirimina varmak lazim.

Ondan sonra bu basinc denen seyin 1 noktadan ibaret olmadigini anlamak lazim, tipki beygirlerin sadece peak noktadan ibaret olmadigi gibi.YUK yani LOAD'un ne oldugunu ogrenmek lazim. Bu isler uc boyutludur, iki boyutlu dusunerek bir yere varamazsiniz.

Bu bilgileri bilmeden, neyin ne oldugunu anlayamazsiniz.