Pistonlu supercharger

[alihan_27]

Pistonlu, silindirli supercharger kullanım örneği varmı?
Yani ufak pistonlu bir motorun, büyük bir motora sadece hava basmak için kullanılması gibi.

Daha somut olması için mesela; 2 litrelik, 4 zamanlı bir motoru, 1 litrelik 2 zamanlı bir motorla yine aynı deviri çevirterek, 1 barda aşırı beslemek mümkünmü?

Teorik olarak düşünüldüğünde olabilir gibi geliyor ama pratikte hiçbir örneğini görmedim. Varmı böyle bir uygulama?

(Not:Benzese de, 5 zamanlı motorlar ayrı konu.)

[Yekta]

bu dönemki maden makinaları dersimde tam bu sorunun cevabı vardı
hem veriminin düşük olması, hem de sürekli bir akımdansa pulse etkili bir basınç oluşturduğu için tercih edilmiyordur herhalde.. turbo, nispeten daha basit ve az bakıma ihtiyaç duyan bir düzenek..
ayrıca pistonlu bir sistem kurulması için supercharger gibi krank veya dönen herhangi bir bileşenden tahrik alınması gerekeceği için bu da ekstra kayıp oluşturacaktır..

ders notundan alıntıyı da ekliyorum

Pistonlu ve Turbo Kompresör Karşılaştırması
•Turbo kompresörlerde hava akımı süreklidir ve havada yağ kalıntıları yoktur.
• Turbo kompresörlerin kurulması için gereken alan aynı güçteki pistonlu
kompresöre gereken alanın 1/5 kadardır. Aynı şekilde temel yapısıda
turbo kompresörde küçük ve hafiftir.
• Turbo kompresörde pistonlu kompresörde bulunan subaplar bulunmadığı için
daha az arıza yapar.
•Turbo kompresör yağ tüketimi azdır.
• Satınalma maliyeti turbo kompresörde daha azdır. Bakım ve onarım
maliyetleri de benzer şekilde azdır.
•Enerji maliyetlerinde durum tam tersinedir. Özellikle küçük kapasiteli turbo
kompresörlerin izotermik randımanı çok küçüktür.
•Ekonomik açıdan, 15-20000 m3
/h 'in altında pistonlu, üstünde ise turbo
kompresörler avantajlıdır.
•Bu sınır sürekli kullanılmayan kompresörlerde 8000 m3
/h düşer.
•Yüksek basınçlar için pistonlu kompresörlerden vazgeçilemez.
•Hız ayarı çok kolay olduğu için buhar kuvvetinden yararlanmak daima
avantajlıdır.

[alihan_27]

@Yekta teşekkür ederim çok iyi geldi bu bilgiler.

Daha yeşillendiren varsa konuyu memnun olurum.

[Sert@ç]

Bence en büyük problem ikisini kalibre etmek
Kompresör motor fazla basarsa zengin karışımdan üst kapağı aya gönderebilir
Birde emisyonu düşürmek için ışıklarda stop eden arabalar standart olurken ikinci bir motor yani emisyon kaynağı zaten başta eleniyor

[Yekta]

ben soruyu biraz yanlış anlamışım ama yine aşağı yukarı cevap aynı
pistonlu bir kompressor tipi kullanılsa diye anlamıştım, tamamen farklı bir motor çalıştırmakmış soru ki o çok çok daha meşakkatli ve verimsiz olur, sertaçın dediği gibi emisyonu da cabası

[alihan_27]

ben soruyu biraz yanlış anlamışım ama yine aşağı yukarı cevap aynı
pistonlu bir kompressor tipi kullanılsa diye anlamıştım, tamamen farklı bir motor çalıştırmakmış soru ki o çok çok daha meşakkatli ve verimsiz olur, sertaçın dediği gibi emisyonu da cabası

Yok doğru anlamışsın. Ayrı bir motor çalıştırma durumu yok. Ana motorun krankından tahrikli pistonlu bir kompresörden bahsediyorum. @Sertaç yanlış anladı.

[XSi]

Bence en büyük problem ikisini kalibre etmek
Kompresör motor fazla basarsa zengin karışımdan üst kapağı aya gönderebilir
Birde emisyonu düşürmek için ışıklarda stop eden arabalar standart olurken ikinci bir motor yani emisyon kaynağı zaten başta eleniyor

"En buyuk problem" icin bypass valve kullaniliyor, hava akisini dengelemek icin , klasik uygulamadir, kullanmayan uygulama sorunlu olur..


Magirus minibuslerde motora bagli minicik, tek pistonlu kompresor vardir, motoru stop etmede kapilari acma kapamada o basincli hava kullanilir..

Ama surekli kullanmalik degildir..

[President]

Bahsettiğiniz mantığa yakın bir motor tasarlandı. PAUT MOTOR. Fakat henüz geliştirme aşamasında. İki mühendis tasarlamıştı bunu ama aklımda fazla bilgi kalmamış şu an. Henüz 2 ayrı prototip üretilmiş testleri devam ediyor. Hayata geçebilir mi belirsiz. 2 zamanlı motorların dez avantajlarının minimize edildiği aklımda kalmış, detaylı araştırma yapmadım. Kısaca aynı biyel koluna sırt sırta iki piston yerleştirilmiş, pistonun biri güç üretmek diğeride farklı bir pistonu şarj etmek için kullanılıyor. Krank mili tasarımı biraz farklı güzel bir çalışma aslında.





Two-stroke engine
• Engine-block measurments with heads mounted 500mm x 440mm x 440mm
• Engine two-sided piston diameter 100 mm
• Compressor two-sided piston diameter 120 mm
• Two-sided piston stroke 88 mm
• Capacity 7000 cm3
• Number of chambers 4(engine) + 4(compressor)
• Number of two-sided pistons 2(engine) + 2(compressor)
• Weight 135 kg

[Y.Emre]

Animasyon başlar başlamaz Vibration! diye sinir bozucu bi fikir oluştu aklımda.

[suk3b3]

Animasyon başlar başlamaz Vibration! diye sinir bozucu bi fikir oluştu aklımda.

vibrasyon olmaz

edit: olursa da krankın tek eksen de dönmemesi sonucu çok çok az olur

[Y.Emre]

Ciddi bir vibrasyon, ısı ve yaglama sorunu olur bence. Krank kaçıklığı ister istemez yapar zaten

[alihan_27]

Paylaşılan posttaki Paut motorda vibrasyondan önce segman ve gömleklerin ağır yüke maruz kalacağını tahmin ediyorum. Krank tasarımı çok sıkıntılı.

Neyse konuya dönecek olursam, biraz daha bakındım, büyük gemi ve lokomotif motorlarında kullanılmıştır diye ama bulamadım. Küçük motorlarda da yer sıkıntısı haricinde bir negatif görmüyorum. Sabit artan debi, sabit basınç, düzenli artan tork gibi avantajları olacaktır da kullanım örneği bulamadım.

[Yekta]

Paylaşılan posttaki Paut motorda vibrasyondan önce segman ve gömleklerin ağır yüke maruz kalacağını tahmin ediyorum. Krank tasarımı çok sıkıntılı.

Neyse konuya dönecek olursam, biraz daha bakındım, büyük gemi ve lokomotif motorlarında kullanılmıştır diye ama bulamadım. Küçük motorlarda da yer sıkıntısı haricinde bir negatif görmüyorum. Sabit artan debi, sabit basınç, düzenli artan tork gibi avantajları olacaktır da kullanım örneği bulamadım.

sabit basınç pek mümkün değil bence, anca bir tank vb. yapılıp oradan kullanılırsa sabit olabilir.. yer sıkıntısı zaten en büyük sorun, kaplayacağı hacime göre yapacağı iş bakımından verimi çok düşük olacaktır, belki iki yönde de sıkıştırma yapan bir piston ile hacimsel verimi artırılabilir tabi ama yinede yeterli olmaz heralde.. ayrıca notta da yazıldığı üzere ekstra bir pistonlu motor/kompressörün de parça bakımından maliyeti ve arıza riski yüksek olacaktır daha komplike bir sistem olduğundan dolayı..

[Sadık Özyer]

Bahsettiğiniz mantığa yakın bir motor tasarlandı. PAUT MOTOR. Fakat henüz geliştirme aşamasında. İki mühendis tasarlamıştı bunu ama aklımda fazla bilgi kalmamış şu an. Henüz 2 ayrı prototip üretilmiş testleri devam ediyor. Hayata geçebilir mi belirsiz. 2 zamanlı motorların dez avantajlarının minimize edildiği aklımda kalmış, detaylı araştırma yapmadım. Kısaca aynı biyel koluna sırt sırta iki piston yerleştirilmiş, pistonun biri güç üretmek diğeride farklı bir pistonu şarj etmek için kullanılıyor. Krank mili tasarımı biraz farklı güzel bir çalışma aslında.





Two-stroke engine
• Engine-block measurments with heads mounted 500mm x 440mm x 440mm
• Engine two-sided piston diameter 100 mm
• Compressor two-sided piston diameter 120 mm
• Two-sided piston stroke 88 mm
• Capacity 7000 cm3
• Number of chambers 4(engine) + 4(compressor)
• Number of two-sided pistons 2(engine) + 2(compressor)
• Weight 135 kg

Bunların hepsini ben sana aylar önceden söylemiştim . Gerekli cevabı vermiştin . Bak bir ben değilim.

[alihan_27]

Bunların hepsini ben sana aylar önceden söylemiştim . Gerekli cevabı vermiştin . Bak bir ben değilim.

Bana mı demiştin? President'emi?

[bilalMW]

pistonlu superchargerın limitleride bellidir çıkabileceği devir merdaneli tip ya da rotrex sc'den daha düşüktür verimsizdir yani.

[XSi]

Cok buyuk olur bide..

Rotrex ilac olur 90-100 bin devir doner 20-30 kat daha az yer kaplar demek bakkal hesabiyla..

Tersten dusunelim rotrex in 20-30 kat buyugu olacak hacmen..

[President]

Bana mı demiştin? President'emi?

Sana demiştir ben bir şey hatırlamıyorum.

[Sadık Özyer]

Sana demiştir ben bir şey hatırlamıyorum.

Oha ilhan abi valla sıraya geçecen heeee .
Yok sen çekilin önce ben dersin.

@Alihan dostum ilhan abiyle önceden bunu konuşuyordukta.