Mazda MX5 + BMW 6 ileri vites kutusu ve BMW LSD diferansiyel. Ama ruhunu bozmadan.

[Hakan Girginer]

Vallahi yoruldum.

Bir projeye kalkıştım, ancak mikroskopla görülebilen bir zımbırtı önüme dağ gibi dikildi, iş geciktikçe gecikti...
Coronavirus ekonomiyi de vurdu, garajı da.
Ardından iki defa taşındık. İki göç bir yangına bedelmiş gerçekten.

Benim en fazla 2 ay sürer diye hesapladığım proje iki yılı geçti. Hala da son noktayı koyamadım, ama artık bu konuyu açmazsam ne yazacağımı unuturum diye korkmaya başladım.
(Sol tarafta adımın altında yaş da yazıyor, unutmak imkan dahilinde artık...)

Neyse.

Ben bir tarihte benim velede sağlam bir operasyon ile progresif çift turbo ameliyatı yapmıştım.
Hatırlamak isterseniz o konu burada:

Mazda MX5 Progressive Twin Turbo Projesi



Özellikle alt devirlerde gelen tork beni kaygılandırıyordu. *****, Mazda aktarma organlarını "tam yetecek kadar" sağlam yapıyor, ki hafif olsun.
Miata camiasında da artan güç ile kırılan vites kutusu vakaları var.

Paranoyaklık yüzünden büyük turboyu modifiye edip küçültmüştüm. Bu yüzden 6000 devir sonrası basınç düşüyordu, ama en azından onu bunu kırıp yolda kalmadım.
Ama, tam pandemi öncesi kararımı verdim:

Arabaya BMW'nin meşhur (ve sağlam) 6 ileri vites kutusunu bir şekilde adapte edecektim. GS637BZ

Ancak, bendeki 4.10:1 diferansiyel oranı ile bu vites kutusunun dişli oranları pek mutlu olamıyordu.
Tek çare diferansiyeli de değiştirmekti bu aşamada.

Yaklaşık iki ay son dişli oran hesaplamaları yaptım, simülasyonlar yaptım, ve sonunda hem aracı hem de beni mutlu edebilecek birkaç kombinasyon çıktı ortaya.
3.15, 3.07, 2.93 oranlardan biri ile devam etme kararı aldım.

OEM dişli oranları şu şekilde:






(Bu tabloların hepsini maksimum 7000 devir üzerinden hazırladım, ama araç Mazda vites kutusu ve 4.10 diff ile son nefesinde 238 görebiliyor.)


Benim tercihlerim ise şöyle bir tablo oluşturuyordu:



















Tamam, sağlam bir aktarma sistemi olsun da, 300 ne yahu?

Son dişli oranlarını daha net görebilmek için karşılaştırmalı bir tablo da hazırladım:



Sol tarafta MX5'in OEM 5 vites ve 4.10:1 diff ile dişli oranları var.
Sağ tarafta ise BMW 6 vites dişli oranları ile kullanabileceğim çeşitli diferansiyellerin nihai oranları yer alıyor.

Nihai oranı bulmak için iki dişli oranını çarpmak gerekiyor.
Mazda 1. viteste 3.163 X 4.10 = 12.97 gibi.

Neyse....

İşin güzelliği, ilk 3 vites MX5'in ilk 3 vitesi ile neredeyse birebir örtüşüyor, gerisi uzuyor, ki bir de daha önce olmayan 6 var! O 6. vites işi başka bir boyuta taşıyor işte.
Daha önce 4000+ devir dönerken, bu durumda 3000 devir altında kalmak var.
Tablolarda 100 kPa altını tekrar elden geçirmek gerekecek, ama o da sorun değil.

Zaten artık tüm dünya yüksek TPS açısı, düşük manifold vakumu stratejisini benimsemiş durumda. Ben de çağa uyarım işte.

Hah işte, proje bitti.
Bilgisayarı kapatırken kendi kendime bunu deyip gülmüştüm.

Evet, kağıt üzerindeki hesaplamalar bitmişti.
Kağıt üzerindeki.

[Hakan Girginer]

Bu uzun proje sırasında çok güzel insanlarla tanıştım, fikir alışverişi yaptım, ciddi yardım aldım, birlikte demlikler dolusu çay tükettik.
Yeri geldikçe bu güzel insanlardan da bahsetmek istiyorum.

İlk yapmam gereken şey vites kutusunu alıp önüme koymaktı.
Bu konuda Senat Yenigün çok yardımcı oldu. (Senat'ın adı çok geçecek bu arada)
Senat sayesinde B Plan Burak ile tanıştım. Burak güler yüzlü, bilgili, iyi niyetli ve sağlam bir adam. Sayesinde nurtopu gibi bir GS637BZ sahibi oldum, tuttuğum gibi garaja getirdim.



Genç irisi maşallah.

Tamam, sandalyede rahattı, ama bir şekilde motora bağlamak gerekiyor. Onun için de araya adaptör yapmak lazım. Adapter plate yani.

E onu da çizmek lazım...

Ben daha old school yaklaşıyorum bu işlere, tasarımcı arkadaşlarım bana gülüyor, ama benim yöntemlerim de işe yarıyor vallahi..



Bantla (evet, maskeleme bantı) birkaç kez kalıp alıp bütün ölçüleri çok hassas bir şekilde çıkardım.
Burada önemli olan vites kutusunun giriş milinin hiç sapmadan çalışması. Yoksa prizdirek rulmanı iki günde duman olur.





Bu, daha sonra açıklayacağım başka bir parçanın çizimi. Ama her şeyi gayet hassas çizdik işte.

Bu arada, Erdal Genç de endüstriyel tasarımcı. Garibim deli gibi mesai yaptı ekran başında. ben kağıda çizdim, o teyit ede ede ekrana döktü.



Çizimleri Emre Suat'a gönderdim. Adam titiz, deli gibi özenli...
Plaka kalınlığı 20 mm olsun diye karar kıldık.
Emre 5083+H111 alaşım kullanmaya karar verdi.

Plaka da ortaya çıktı.



Delikler ne olur ne olmaz diye bilerek küçük çaplı. Nihai teyitten sonra ben gereken çaplara getirdim.






Benim Velet'ten ilk monte ettiğim şey marş motoru oldu, ama o da bir heyecan işte.

[Hakan Girginer]

Sonunda tezgah üzerinde de olsa motorla vites kutusunu sorunsuz bir şekilde bir araya getirdim.



Motor bloğuna montaj cıvataları da havşalı olsun istedim. O sayede daha geniş bir alana basabiliyor cıvata başları.
(işte bunlar hep paranoya)



Ama büyük bir sorunla karşılaştım:
Motora giren cıvatalar M12x1.5. İnce diş yani. O ölçüde cıvata yok. Bu cıvataların tornada diş çekilerek yapılmasını da kabul edemem, çünkü torna cıvatadan malzeme kesip alıyor, dişler zayıf kalır.
O yüzden "ovalama tekniği" kullanmak lazım.

Topkapı'da bir imalathane buldum. Rica ettim, adamlar üretimi durdurup bana toplamda 20 adet cıvata yaptılar. bunun için sıfırdan tezgah kuruldu. Ne diyeceğimi bilemedim.






BMW marş motoru sol tarafta, Mazda'da sağ tarafa (yolcu tarafı) monte ediliyor. Güzelim vites kutusunu kesmek lazım.

Hiç acımadım....



Kestikten sonra İbrahim Erbaşlar'a götürdüm.
Adam kaynak sanatçısı. Çay ile şekeri birbirine kaynatır vallahi.

Böyle yaptı:



Ben kesiklerden çatlak yürür diye kaygılanıyordum, adam fabrika çıkışı öyleymiş gibi yaptı!

[Hakan Girginer]

Garibim Velet'in boyası kötü durumdaydı.

Birkaç yıl önce boyanmıştı, ama çok kötü iş yapılmış, boya yer yer kalıp halinde kalkmış, altta kalan çıplak metal de paslanmaya başlamıştı.
Tam bir kabus.

BASF Türkiye'den bir telefon geldi. Cüneyt Koşer aracı incelemek istediklerini söyledi ve beni Teknopark'a davet etti.
Velet'in durumunu görünce çok üzüldüler.

Vee, inanamadığım şeyler oldu. BASF Türkiye ve BB Otomobil aracın kaporta restorasyonu için sponsor oldular!
BB Otomobil'in sahibi Burak Okur Velet ile şahsen ilgilendi.
Kendilerine sonsuz teşekkür borcum var.

Ben de hazır motoru vs indirme planları yaparken, aracı "kuru kasa" vereyim dedim. Burak bey bunun işlerini kolaylaştıracağını söyleyince, hemen işe giriştim...



Tüm motor ve yürüyen aksamı hiç bozmadan, bir bütün halinde gövdeden ayırdım.
Normalde ön ve arka sub frame düzenekleri ayrı ayrı sökülür, ama ben sökmeden önce alta iki profil cıvataladım, o sayede ölçülerde HİÇ sapma, değişme olmadı.
Bu sayede aktarma organlarını yerleştirirken sorun yaşamayacaktım.
Tam zihni sinir proce yeminle...

Haa, aracı ikiye ayırdıktan sonra da iki profil daha ekledim. Bu sayede işi garantiye aldım.

Burada sadece alt profiller var:




Burada da üst kısma ilave ettiğim profiller de görülebiliyor:







Sonra aracın içini de boşaltmak gerekiyordu.
Bu aşamada hafiften bir çıfıt çarşısı ambiyansı var tabii. Ama moralimi hiç bozmadım.




Gövdeyi de tepsi gibi elde taşıyamazdık.
Hemen öne ve arkaya döner tekerlekli sabit sehpa yaptım.
Aracın üzerinde iş yapan ustaların belleri ağrımasın diye de epey yüksek yaptım bu sehpaları, araba leylek gibi oldu.
Çekici üzerinde devrilecek diye aklım çıktı. Kırk yerden deli gibi bağladık.





Ortaya şöyle bir sürreal tablo çıktı sonunda.





Garajda aracın üzerindeki jant ve lastikleri yolda kullanmıyorum. 15" orijinal jantlar sadece garajda hareket edebilmek için. Lastikler çok eski çünkü.

[Hakan Girginer]

Gövdeyi boyaya sağ salim götürüp Burak Okur'a teslim ettim.

Velet'in mekanik yarısı ile sakince baş başa kalmıştık. Bu aşamada planlamam/yapmam/bitirmem gereken çoook şey vardı.

* Volan ve debriyaj edinmek,
* Bir adet BMW diferansiyel edinmek, araca adapte etmek,
* İç tarafı BMW, dış kafaları Mazda'ya uyacak aksları edinmek,
* Vites kutusu ile diferansiyelin araca nasıl monte edileceğine karar vermek,
* Bir vites kolu imal etmek,
* Bir adet şaft edinmek,
* Boş vites müşürü sorununu çözmek,
* Kilometre saatini nasıl çalıştıracağımı bulmak,
* Her şeyden önemlisi, MX5'in ruhu olan PPF'i nasıl yeni sisteme entegre edeceğimi keşfetmek...

Ama listede olmayan bir sorunum oldu.
Direksiyon kutusunda son zamanlarda bir boşluk oluşmuştu, az bir boşluk, ama canımı sıkmıştı.
Direksiyon kutusunu söktüm ve başımdan aşağı kaynar sular döküldü. İçine zamanında çamur (ya da çamurlu su) girmiş, kremayer dişlisini mahvetmişti.
Sökmeseydim işin sonu karanlık bir yere kadar gidebilirdi yani.
Tamir söz konusu değildi, hemen yurt dışından sipariş verdim.



Çok iyi bir fiyata revize edilmiş bir direksiyon kutusu buldum. Reman (remanufactured) yani revize edilmiş parçalara güvenmeyi yıllar önce öğrenmiştim. Parçayı Detroit Axle revize etmiş hem de.

Hızlıca geldi, mesut ve bahtiyar oldum.




Dönelim listeye:

Volan ve debriyaj

Bu konuda tek bir isim var, Gürdal Denizgezen. Adam konuyu biliyor. Nokta.
Ben bu adamla defalarca telefonda konuştum, kırk türlü plan yaptık. Arada bir tek pürüz var, Gürdal Bursa'da.

Yumuşak bir pedal olsun diye çift kavrama istiyordum, hatta bu konuda tutturdum dahi.
Kütle çok artacağı için mutlaka alüminyum volan, ama sağlam tutsun ve pedal sert olmasın diye çift kavrama. Taviz yok.
Gürdal sadece gülümsedi, o kadar.

Sonunda tasarımcı arkadaşım Erdal'ın büyük aracını ödünç aldım. Eşimle birlikte motoru, iki vites kutusunu, aklımıza gelen her türlü parçayı arabaya yükleyip Gürdal'ın kapısına dayandık.
Adam gayet sakin bütün ölçüleri aldı, bana hiç merak etmememi söyledi, birlikte sohbet ettik, sonra da yemeğe gittik.

Sonra, bir gün kargo ile ağır bir paket geldi.
Balataya baktım hemen. Tek kavrama ve bronz. Bronz! Hani şu otoparklara silkeleyip seni rezil eden bronz!
Gürdal'ı aradım, bronz! dedim. Bana lütfen merak etme, aracı kullanınca konuşalım dedi.

Adam haklı beyler. Debriyaj gayet tereyağı gibi.
Ön yargı iyi bir şey değil.

Daha sonra Bursa'ya bir kez daha gittim, ama bu sefer yalnızdım. Debriyaj ve volan üzerinde çeşitli güncellemeler ve hafifletmeler yaptık.

Hazır lafı geçmişken:
















Bu volanda orijinal cıvataları kullanmak imkansız.
Adapter plate yüzünden vites kutusu geri gittiği için yeni volanın aradaki boşluğu doldurabilmesi ve daha kalın olması gerekiyor.
Diğer taraftan, volan cıvataları için bıraktığımız boşluk altı köşe cıvatalar için çok dar. Lokma ile sıkmak mümkün değil.
O yüzden 12.9 M12X1.0 (çok ince diş) cıvata gerekti. Topkapı'da bu cıvatalar da ovalama yöntemi ile imal edildi.






Ardından, cıvata başları alüminyuma zarar vermesin diye paslanmaz çelikten bir pul kestirdim, o da çok işe yaradı.

[Hakan Girginer]

Listeden devam

BMW diferansiyel:

Bu konuya fazla girmeyeceğim. İlk başta 3.15:1 oldu, son halinde araçta 3.07:1 var ve daha iyi bir oran bence.

E34 M5 diferansiyeli dendi bana.







Diferansiyel süreci can sıkıntısı, hayal kırıklığı, üzüntü ve gerilimle dolu, çok uzun bir süre idi.
Düşman başına.

Diferansiyel ile ilk yola çıktığımda 80 kilometreyi geçer geçmez ambulans gibi çığlık çığlığa ötmeye başladı.
Geri götürdüm.
Tamir edildi, dişli değişti dendi, tekrar yola çıktım, aynı şey.
Büyük rezillik.
Bir daha yapıldı, bu sefer ayağımı gazdan çekince ses yapıyor, ama artık bıktım, ben ses çıkarmıyorum.

İlk söylenenin yaklaşık 3 katı para verdim sonuçta. Arada aldığım tehditler vs de cabası.

Tamamen can sıkıntısı.


Akslar:

Aks konusu da başlı başına bir komedi idi.
Şöyle bir ders aldım: Kendini çok övenden uzak duracaksın.
Bana kendilerini dünyanın en iyisi olarak tanıttılar. Aks millerini çok özel bir stoktan kullanacaklardı, evladiyelik olacaktı.
Daha rodajda iki defa kırıldı akslar. Rodajda. İkinci viteste gaza hafif bastığımda tak diye kırıldı.

Söküp götürdüm, bana kullanırken gaza basma dediler!
Yaptıkları tamir içime sinmedi, garajda söktüğümde mili kafanın içindeki kafese kaynakla tespit ettiklerini gördüm, gerçekten canım sıkıldı.
Milin kopan ucunu atıp geri kalanını kaynatmışlar kafese.
Evet, o derece kötü.

Layığınızı bulun dedim sadece.


Şebnem Ferah - Aks Kırıkları


















Bir de, son gittiğimde çok garip bir şey söylediler bana..
Frezeleri elle açıyorlarmış!
Yüzey sertleştirme gibi kaygıları da yok.
"Nasıl?" diyebildim sadece.

Aksı söktüğümde karşılaştığım freze harikası








**************************************

Her şey hüsranla bitmedi.
Bir arkadaşımın tavsiyesi ile Kazançlı Aks'a gittim. Bostancı Oto Sanayi yakınlarında.
Sanki başka bir gezegene indim. Adamlar Rockwell Hardness biliyor, farklı yüzey sertleştirme teknikleri kullanıyorlar, ne tür gres kullanılması gerektiğini biliyorlar, yaptıkları işi çok hassas ölçebiliyorlar, aman da aman.

Bana çok güzel iki aks yaptılar. Yaklaşık 5 gün sürdü, ama ömürlük oldular. Artık akslardan yana içim rahat.

Unutmadan...

Aks demişken, anlatmam gereken teknik bir detay var.

MX5, diğer bir çok araç gibi eşit uzunlukta iki aks ile yürüyor.
Ben76 mm egzoz hayalleri kurduğum için bu boruyu nereden geçireceğim kaygısı ile diferansiyeli 25 mm sağa almayı planlamıştım. Ayrıntılarına gireceğim.
Bu yüzden benim akslarım artık eşit değil. Biri diğerinden 50 mm daha kısa (ya da uzun, nasıl baktığınıza bağlı).
Bir de böyle Zihni Sinir bir detay var.

Neyse, can sıkan fasıllar bitti, daha neşeli konulara giriyoruz.

[Hakan Girginer]

Vites kutusu, diferansiyel ve PPF

Konuya dalmadan önce bir parça ön bilgi vermem gerekiyor.
Arkadan çekişli araçların ezici çoğunluğunda vites kutusu ve diferansiyel şaseye çeşitli kulak ve takoz sistemleri ile ayrı ayrı tespit edilirler. Yani, bir vites kutusu bağlantısı olur, ayrıca bir de arka tarafta diferansiyel bağlantısı olur. Arada şaft vardır.

Diferansiyel şaseye çok sağlam tespit edilmelidir. Bunun nedeni de, diferansiyelden çıkan aksların tekerlekleri döndürürken etki tepki yasası gereği diferansiyelin kendisini de ters yöne döndürmeye çalışmasıdır. Yani, tekerlekler öne doğru döndürülürken, diferansiyeli de burun kısmı yukarı kalkmaya çalışır.


Ancak, diferansiyel burnunun bu aşağı yukarı hareketi (ya da zorlaması) şasede metal yorgunluğuna yol açabilir. Aracın şasesinde sürekli bir burulma yükü olur. Dahası, içeri ciddi titreşim ve ses verebilir.
Mazda'nın arka sub frame ve gövdesinin hafif ve narin olduğunu biliyoruz. Aracı böyle bir yüke maruz bırakmak zulüm olur. Ses ve titreşim olmasın diye yumuşak ve etli burçlar kullanırsanız istenmeyen açılar oluşur, yük (gaz yani) altında arka tekerlekler sekmeye başlar (wheel hop), tonla dert olur.

Bu yüzden sağlam bir bağlantı şarttır.





Mazda, MX5'i tasarlarken aracın en büyük stres kaynaklarının oluşturduğu yükleri mümkün olduğu kadar yaymak ve yok etmek istemiş. Normal bir araçta motorun dinamik yükü 4, 6 hatta bazı durumlarda 12 noktaya dağıtılır. MX5'de bu yük yaklaşık 1200 noktaya dağıtılmış durumda. Yani, motorun dinamik yükü tüm araca dağılmış ve ne kadar dağılırsa, birim başına düşen yük o kadar azalıyor.
Bunun ben uydurmuyorum. Mazda'nın mühendislerinin beyanatı bu.

Barcelona'da Mazda fabrika mühendislerini iki sat kadar esir aldım bir keresinde, uzun süre bu konuyu konuştuk. Arkamdan Türkiye'ye mail atmışlar. Vallahi.

Neyse..

Mazda bu sorunu dahiyane ama kendi buluşu olmayan bir yöntemle çözmüş. Motoru iki kulak ile tam ağırlık merkezinden ön şaseye (front sub frame) bağlamışlar. Diferansiyeli de yine ağırlık merkezinden arka şaseye asmışlar. Salıncak gibi sallanabiliyor yani. Sonra, motorun arkasına vites kutusunu takıp (artık iyice arkaya yatmak istiyor) vites kutusu ile diferansiyeli sağlam bir kiriş ile birbirlerine bağlamışlar.

Ortaya şu çıkmış:





Burada kullanılan "sağlam kiriş"in adı PPF. PowerPlant Frame.



PPF'in birden fazla görevi var.

Hem diferansiyelin aşağı yukarı hareketlerini dizginleyen uzun ve etkili bir tork kolu (tork kolu ne kadar uzun olursa uç tarafına ilettiği yük de o kadar azalır - manivela kuralı), hem de diferansiyelin titreşimlerini koskoca bir metal kütlesine gönderip sönümlenmelerini sağlayan bir "iletken köprü". PPF aynı şekilde motor titreşimlerini arkadaki büyük metal kütleye aktarıp sönümlüyor. Dahiyane bir çözüm.
Diğer taraftan şaseye ve gövde üzerinde mekanik yükler oluşmuyor.

Motor, vites kutusu ve diferansiyel gövdeden bağımsız olarak aracın altında "yüzüyor".

Haa, bu çözüm Mazda'nın buluşu değil ama. mesela C4 Corvette'de de bir çeşit PPF var. Mazda'dan daha eski hem de.

O zaman, benim de bu aracın ruhunu incitmemek adına bu PPF'i yaptığım sisteme entegre etmem şarttı artık.

Ama, güç arttı. PPF alüminyum. 6061 T6 alüminyum. Bu kanıtlandı.
Mazda camiası bir garip. Birileri alüminyumdan bir parça traşlayıp spektrometre analizine göndermiş. O yüzden alaşım kesin biliniyor.

Yine de, alüminyum yırtılabilen, kopabilen, stres altında şekil değiştirebilen bir metal.
Bu yüzden 17 ve 19 mm chromoly borudan sağlam bir PPF yapmaya karar verdim. Ama nasıl... Stres dağılımı, dayanım, ömür gibi faktörler var, bu kirişin şekli çok önemli.
Bu konuya birkaç hafta kafa yordum, araştırdım ve ağır yük köprü tasarımlarına kadar gittim. Aklıma en yatan tasarım Dik Destekli Warren Kirişi (Warren Truss with Uprights) oldu.

Görselde sağ üst taraftaki yani.



Bu tasarımın yük dağıtma özelliği çok üstün.

Buna göre bir PPF çizdim, gittim malzeme buldum, Senat kaynakları yaparım dedi, tam girişiyordum ki....
Birden aklıma geldi.

Bu PPF C4 Corvette de de var!

Hayal meyal bir hikaye hatırlıyordum. Bir tarihte hız rekoru kıran (400+) bir C4 yapmışlardı.
Callaway Sledgehammer...

Çok aradım, bir yerde garajda lifte alınırken çekilmiş bir video buldum.
Araç 880+ Hp, 1000+ nm tork var ve üzerinde OEM alüminyum tork kolu ile yaldır yaldır gidiyormuş meğer. İşte orada alüminyum PPF'e derin saygı duydum.
Bunda çalışan alüminyum bende haydi haydi iş yapar, di mi?

Bütün planları iptal edip eldeki PPF'i entegre etmenin yolunu bulmaya giriştim.

Evet, karım da akıl sağlığımdan endişe ediyor.
İlaç milaç almıyorum.
Ben PPF yapıcam, çekilin.

[Hakan Girginer]

Durun yahu, diferansiyeli Şaseye asmayı unuttuk. Çok lafa daldım da ondan.

Mazda, OEM diferansiyeli şaseye iki noktadan "asmış. Şahane.



Benim elimde Diyarbakır karpuzu gibi bir diff var.



Bunu bu şasenin içine bir yere (x, y ve z koordinatlarında) doğru noktaya mıhlamak lazım.


Hani o meşhur C4 Corvette vardı ya... Aklıma onun yarasa kanadı denilen (batwing) diferansiyeli geldi.



Olur muuuuu, olur valla.


Şimdi farklı bir detay geliyor.

OEM diff yerine asıldığında egzoz sol (sürücü) tarafından, aksın üstünden geçiyor ve 63 mm boruya bile ancak yer var orada.
Bu yeni diff Çok daha tombul, egzoza yer kalmayacak. Egzozu kaputtan ya da yandan çıkarıp kâbuslardan kâbus da beğenmek istemiyorum.

Hani, dar bir yere girerken kapı ağzında birileri varsa "Çekilir misiniz" denir ya, ben de diferansiyele "lütfen Çekilir misiniz" diyerek az öteye iteledim.
Yani, diferansiyeli 25 mm sağa kaydırdım. Kâğıt Üzerinde Şahane oldu.

Şaft açısı da sorun çıkarmayacaktı (ortalıkta daha Şaft yok, Şimdi aklıma geldi), çünkü yüzeyler birbirlerine paralel olduğu sürece Şaftta sapmalar olabiliyor.
Zaten yukarıdan aşağı bir sapma var. Yanal sapma hayatta Şaft operasyonunu etkilemez.

Aklıma takılan soru Şuydu ama:
Bu yüzden iki aks botu arasında 50 mm far olacak. Sürüşü etkiler mi?

Kalktım, Koenigsegg, Dyson Racing, Penske Racing, McLaren, Red Bull, Avitas gibi aklıma gelen her yere yazıp sordum bunu.
Çeşitli yuvarlak cevaplar geldi.
Koenigsegg de, bizi bunla mı uğraştırıcan pis fakir termali bir cevap gönderdi, sağ olsun.

İçlerinde en samimi ilgilenen Avitas oldu.
ARGE müdürü Kerem Orak ile yaklaşık bir saatlik bir telefon görüşmesi yaptık. Kerem bey hem Çok değerli bilgiler verdi, hem de içimi Çok rahatlattı.

Avitas Motorsport


Nerede kalmıştık? Hah, Diff.

Diferansiyeli sağa almak asimetrik bir yarasa kanadı yapmak anlamına gelecekti.
Bu aşamada hayatımı daha da zorlaştırabilmek adına önemli bir karar aldım: Diferansiyel montajında toleransım 0.1 mm ve 0.1 derece olacaktı. Daha fazla sapma olmayacak.
Bunu karıma söylemedim. Zaten yeteri kadar kaygılanıyor garibim.

Aracın alt kısmını lifte alıp diferansiyeli sabitlemem iki hafta aldı. 0.1 mm, 0.1 derece kolay değil.










Bu ilk yerleştirme aşamasında kullandığım diferansiyel sadece konu mankeni. O sayede asıl diferansiyeli beklerken zaman kazandım.


Önce polikarbondan bir yarasa kanadı prototipi yaptım. Kaba değerleri buldum.
Sonra bir tane MDF, bir de 5 mm DKP plakadan prototip yaptım. Her aşamada değerler daha hassas oldu.



En sonunda elimdeki net ve kesin değerler ile nihai çizimi yaptık.




Bir yandan da, bu yarasa kanadını MX5 şasesine bağlayacak braketleri düşünüyordum.
Burada amaç, metal-metal teması önlemek ve diferansiyeli sadece kauçuk burçlar ile sağlam bir şekilde tespit edebilmekti.
Metal-metal temas olursa her şey çöp. Deli gibi titreşim ve ses olur.

Braketin çıkış noktası bu:



Daha sonra laser kesim vs derken, kaynak işi yine Senat'a kaldı...







Temel şekil ortaya çıkınca, son kaynakları da yerinde yapmak gerekti. Senat garaja geldi tabii.
Ama önce parçaları hazırladım.












Sonra kaynak işi halloldu.




Diferansiyel sağlam bir şekilde yerini bulmuştu artık.

[Hakan Girginer]

Nerede kalmıştık? Hah, araba hala yarım durumda.

Vites kolu tahminimden daha kolay ve güzel oldu.
İşi de Aliexpress ile çözdüm, yalan yok.

Şunu aldım:






Daha sonra kol kısmını kısaltıp M10x1.25 diş açtım. Mazda'nın çok güzel 6 ileri vites topuzları var, hemen bir tane aldım.
Araca alüminyum bir plaka yapıp bu vites kolunu da ona monte ettim, şu anda kim bakarsa baksın, OEM der.

Vites kutusuna giden ayarlı bağlantıyı da yaptım.




Boş vites müşürü (neutral switch) için aklıma bir fikir geldi..

Reed switch ya da proximity sensor denilen zımbırtılar çok pratik şeyler. Önüne belli bir noktaya bir mıknatıs gelirse devreyi açıyorlar ya da kapatıyorlar.
Ben devre kapatan (yani tamamlayan) bir model buldum, vites kolu bağlantısında bilerek imbus cıvata kullandım ve güçlü bir mıknatısı epoksi ile bu cıvatanın başına gömdüm.
Metalin içine gömülen mıknatısın manyetik alanı da bu sayede şekillenmiş ve dar bir açıda oldu.
Güzelce ayarını yapıp yerine sabitledim, testlerini yaptım.. Mis gibi çalışıyor. Vites boşta ise "boş vites" hattını topraklıyor.
Bu sinyal bana iki nedenle lazımdı: ECU'nun fuel cut vs durumları için vitesin boşta olduğunu bilmesi lazım. Diğer yandan yaklaşık 1994 yılından beri benim tüm araçlarımda hep bir uzaktan çalıştırma sistemi olmuştur.
Uzaktan çalıştırmada olumsuzluk yaşamamak için mutlaka boş vites sinyali gerekiyor.
Güzel oldu, ben de mesut ve bahtiyar oldum.






Fotoğraftaki halde değil tabii, doğru cıvatalarla monte ettim, kabloyu sağlama aldım, toparladım orayı.


Şaft:

Mazda'nın şaftını kullanamazdım. Kesip biçmek de istemedim, yazık olacaktı.
Şaft konusunda çok yerle konuştum, hep hallederiz abi tarzı cevaplar aldım.

Bana teknik soru soran tek yer İkitelli'de Uzman Kardan oldu.
Sahibi Alpaslan Darçın.

Alpaslan bey ile konuşunca içim rahatladı, o yüzden bana 400 ışık yılı mesafedeki İkitelli'ye seve seve gittim.
Ofiste epey hesaplama yapıldı. Şaftın sağlam ama hafif olması gerekiyordu.
Yapabildiğimiz en hafif ve dayanıklı konfigürasyonu yaptık, 1600 nm tork kapasiteli bir cengaver çıktı ortaya.
Arada kırk kere çay geldi, sohbet ettik bir de.



BMW milletinin o meşhur 3 cıvatalı kafası için adaptör gerekmedi, şaftı 3 delikli yaptılar.
Mafsallar da değiştirilebiliyor.











Uzman Kardan hatırası.
20 santimden 50 metreye kadar inanılmaz boyut ve dayanımda şaft imal edip dünyanın dört köşesine gönderiyorlar.




"Proce" yavaş yavaş şekilleniyordu, ama daha çok yol vardı.

Burada Orhan Ovalı'dan bahsetmek lazım.
Orhan bana günlerce yardım etti. Adam gerçekten İsviçreli Bilim adamı.
Hem mühendis, hem fotoğrafçı, hem tasarımcı, hem elektronik biliyor, hem de vallahi İsviçreli.
Orhan'a ne kadar teşekkür etsem azdır.

Bu da böyle biline.

[Hakan Girginer]

E aracın içini dışına çıkarıp her şeyi değiştiriyorum, ama o kilometre saati nasıl çalışacak?

MX5'de vites kutusunun içinde bir adet VSS var. Hız sensörü. Kuyruk mili AC üreten bir dinamoyu (jeneratörü?) döndürüyor, o da devir başına belli sayıda darbe anlamına gelen sinüs dalgası yaratıyor, devir arttıkça voltaj yükseliyor. Bu sinyal gösterge paneline girince panel devreleri tarafından temizlenip filtre ediliyor ve gösterge için anlamlı bir hale geliyor.
Sonra bu sinyal ECU'ya gönderiliyor.

BMW vites kutusu bunu bilmiyor ama. Böyle bir düzenek yok. Komple yok.
Almanlar VSS için en uygun yer diff demişler.
Diff içinde sağ aks çıkışında 9 kanatlı bir düzenek ve bir adet de hall effect sensor var.
Ben öyle biliyordum.

Test edince aslen reed switch olduğunu keşfettim.

Vee, piyangodan büyük ikramiye çıktı.
O 9 kanatlı sistemin ürettiği km başına darbe sayısı, bir şekilde MX5 ile uyuştu. Tam örtüşmese de, yüzde 2-3 gibi bir fark çıktı ki, ben o farkı hemen ihmal ettim.
Aracın VSS kablolarını diferansiyele kadar uzattım, ardından gösterge panelinin arkasında ufak bir operasyon ile bir pull up devresi yaptım.



Bu speedometer macerasını iki kısa paragrafla anlatmak çok kolay.

Sadece bu projede değil, başım her sıkıştığında aloooooo diye telefona sarılıp yardım istediğim bir elektronik tanrısı var.
Adı Hakan Çalışkan. Maxi Hakan.

Bana bütün iyi niyeti, bütün bilgisi ve tecrübesi ile zaman ayırıp, bazen ciddi ciddi, bazen gülerek yardım etti ve ediyor bu adam.
Ben tuğla kadar, taş devri bir devre tasarlamaya çalışırım mesela, Hakan o fikri alıp geliştirir, iki dakikada minnacık bir devre yapar koyar önüme.

Büyük adam.


Bu kadar basit çözülen bir hız göstergesi meselesinde bn sayfalar dolusu hesap yaparken sakince yol gösterdi bana. Hakkı ödenmez.



Şu ana kadar münferit minik zaferler kazanmıştım, ama bir yanda da başımın üzerinde sallanan Demokles'in PPF'i vardı.
MX5 vites kutusu ve diferansiyeli üzerinde PPF bağlantı noktaları var:





BMW bu konuyu da bilmiyor.

Bu aşamada Ufuk İmal devreye girdi. Metal davranışını çok iyi bilen bir mimar Ufuk. O sayede daha tasarım aşamasındayken çok daha sağlıklı kararlar verebildik ve çoğu parçayı tek prototip ile çıkarmayı başardık.
Beraber garajda epey sabahladık.



Ortaya şöyle garip fikirler saçıldı...




Madem PPF kullanılacaktı, bunun gelişigüzel değil, orijinal yerinde, kıvrımlarının aracın altındaki kontüre uygun bir şekilde monte edilmesi gerekiyordu.
Yoksa iş bitince yerine takamamak gibi bir sorun çıkacaktı ortaya.

Yerine oturma işini garantiye almak için hiç bilgisayar kullanmadan garip bir yöntemle PPF'in yerini x, y ve z koordinatları şeklinde belirledim ve çizdim.

Sonra, PPF'i yerinden hiç kıpırdatmadan yeni düzenin içine nasıl entegre edeceğimizi araştırmaya başladık.



Arkadan ve önden bir miktar kısaltıp yeni cıvata delikleri açmak gerekiyordu. Gözümü karartıp azar azar kestim ucundan.

Hem vites kutusuna, hem de diferansiyele braket yapmak gerekiyordu. Bu braketlerin de oluşacak yükleri karşılayacak ve dağıtacak nitelikte olması lazımdı.
Epey kafa patlattık, sonunda bizi gerçekten bahtiyar eden parçalarımız oldu.

Sayısız provalardan biri mesela:



Akıllı vida ile teyelleme yöntemine özellikle dikkatinizi çekerim!

PPF kesim aşamalarından



Gecenin bir saatinde büküm işleri



Lazer kesim, abkant büküm, TIG ve MIG kaynak işleri, sonunda kumlama ve elektrostatik boya. Evladiyelik oldular.













Son rötuşlar ve boya işleri bitince de aracın dışında belgelemek istedim.
Bu fotoğraflar ile gurur duyduğum için hepsini paylaşıyorum.


















Ve hatta:
























Yaptığım diferansiyel burçlarının içindeki kauçuk elemanlar size yabancı gelmeyebilir. Hyundai Starex caster burcu onlar. Çapları ve yükseklikleri tam istediğim ölçüdeydi, çok az modifiye ederek tasarladığım askı sisteminde kullandım. Metal-metal temas yok.

İşin güzel tarafı, farklı boylarda gömlek kullanarak burç sertliğini de ayarlayabiliyorum.




Bu son fotoğrafta da ille de tasarlayıp kullanmak istediğim cıvata tapalarından bahsedeyim.

PPF brakete M12 cıvatalar ile bağlanıyor. Ama, 12 mm çapında bir cıvatanın alüminyumu yırtmasından kaygılandığım için PPF deliklerini 25 mm deldim ve bu deliklere sığacak tapalar yaptık. Alt tapaların iç delikleri 12.5 mm çapında, cıvatalar içlerinden rahatça geçiyor.
Üst tapaları 10 mm delip M12 diş açtım. Bu sayede hem tapa, hem de somun oldular.
Bu tapalar sayesinde yükleri (4 noktada) 25 mm çapında daha geniş bir alana yaydım, içim rahat etti.

[Hakan Girginer]

Madem o kadar parçayı bir araya getirmeyi başardım, bu aşmayı video ile belgelemek lazım dedim.

Buyrun:




Şu ana kadar yazdığım bazı noktalar videoda tekrarlanmış olabilir, çift dikiş için kusura bakmayın lütfen.

[Hakan Girginer]

Kılıç girmişken kabza da girsin hesabı, hazır elim değmişken ateşlemeyi de güncelledim.

Normalde Toyota bobinlerini kullanıyordum, ama yüksek basınçta hafiften saçmalamaya başlamışlardı.
Ben de NGK'nın R8 bobinlerini aldım.

Bu bobinleri sürmek kolay değil, ECU içinde sürücüleri de güncellemem gerekti. O işi Hakan Çalışkan şak diye halletti.

Ben de amelelik kısmını şak diye halletmedim. Yavaş yavaş, bir demlik çay eşliğinde yaptım.










Bobinler için çok janjanlı bir alüminyum bobin tutucu da yaptım. Heves işte.




R8 bobinler yaklaşık 16A tüketiyor diye okumuştum. Üstüne üstlük, benim ateşleme waste spark, yani iki bobin aynı anda ateşliyor.
Akım değeri otomatik olarak iki katına çıkmıyor ama. Biri teknik olarak "boşta" olduğu için daha düşük akım çekiyor, ama yine de işi emniyete almak lazım.

Ne var ki, birçok Japon otomobilde olduğu gibi, bu aracın da ateşleme besleme kapasitesi 15 Amper civarında. Sigorta da 15A.
Bu devreyi zorlamak istemediğim için bu 15A devreyi tetik olarak kullanıp 40A bir röle ile besliyorum bobinleri.
Ne bileyim, bana daha emniyetli geldi bu yöntem.

Bu arada, Bülent Özcan da önemli bir isim. Uyumsuzelement olarak tanınır bazı çevrelerde.
Adam 450 ışık yılı ötede, Bahçeşehir'de oturuyor, ve haftada 8 gün o yolu kat edip garaja geliyor, birlikte sorun çözüyoruz.
Tek olumsuz tarafı çay içmemesi. Hayatta içmez.
Ama deli gibi kafası çalışır. Ben ona "sounding board" derim. Yani, aklımda bir fikir varsa, bu fikri Bülent'e açarım, o bana en mantıklı ve sakin yaklaşımı verir.
Böyle dostlar gerçekten çok kıymetli.

[Hakan Girginer]

Yukarıdaki videoda da dediğim gibi şase dahil bütün parçaların kumlanıp elektrostatik boya için sökülüp götürülmesi gerekiyordu.
O kadar iş yap, sonra hepsini dağıt, tekrar topla.
Öfff.























Temizlik işine bu kadar derin girince ön göğsü de dağıttım, içindeki destek elemanı da kumlanıp boyansın istedim.
Yüzey pası vardı, onu hiç sevmemiştim.








Bununla kalmadım, kalorifer sistemini söküp dağıttım, yepyeni yaptım.
Araçta ne kadar elektrik motoru varsa (kalorifer fanı, alternatör - tamam o motor değil, water injection pompası, marş motoru, vs) hepsini götürüp revize ettirdim.
Aracı bu kadar dağıtmışken el değmedik bir nokta kalsın istemedim.

Ama, bunları yaparken fotoğraf çekmeyi akıl edememişim.
Acelem vardı.

[Hakan Girginer]

Derken, boya işi bitti.



Ama bir yandan da Japan Fest vardı.
Ve, katılımcı olarak adım yazılmış bir kere. "Araba iki parça, iki taksitte gelsem olur mu?" dedim, "Nasıl gelirsen öyle gel" dedi Mevlana.

Hayatımda ilk defa aracımı iki çekici ile bir yere götürdüm.
İnsanın bazen kendini hayatın sakin dalgalarına bırakıp rahatça delirmesi çok iyi oluyor.

Böyle bir şey oldu.



Ne bileyim, millet festivalde kaputu açıyor, ben açmadım. Lüzum yok.

[Hakan Girginer]

Garajda gövdeyi ve yürüyen aksamı birleştirdim.

Burada orijinal düzeni görebilirsiniz. Vites kutusu, PPF, diferansiyel vs..




Burada da, iş bittiğindeki düzen var. Hoşuma giden tarafı her şeyin yerli yerinde ve MX5'in ruhunun korunmuş olması. Eğer PPF'i korumasaydım o ruh yok olacaktı.






Motoru monte ederken eski bir kızılderili taktiği geldi aklıma...
En ağır bileşen olan motor ve vites kutusu yaklaşık 13 mm alçaltılırsa yol tutuşunda hissedilir bir iyileşme oluyor. Bu durum pist testlerinde kanıtlandı.

Ben de o zaman 20 mm alçaltırım dedim ve motor kulaklarını ölçüp biçip yeni bağlantı delikleri açtım.





Bunu yapınca, motor (aslında karter) tehlikeli bir şekilde şasenin altına indi haliyle. Bir yere vursam sonum olur.








Malzeme aldım, 5 mm çelikten güzel bir karter koruma yaptım. açtığım delikler hem hafifleme, hem de karter altındaki hava dolaşımını engellememek için.
Ha, bir de yağ değiştirirken kendime küfür etmemek için.








Montaj için perçin somun kullandım, çok sağlam bir şekilde monte ettim.
Şu ana kadar iki defa garç diye yere de vurdum (istemeden oldu) ve koruma bana mısın demedi.







Evet, ağırlık eklemiş oldum, ama olsun o kadar.


Hatta, şöyle bir gurur dahi yaşadım.

[Hakan Girginer]

Ne var ki, bu kadar büyük bir projenin bir aşamasında bir salaklık yapmam gerekiyordu.

Motor dışarıda iken triger kayışı, yağ keçeleri gibi parçaları da değiştirmiştim.

Triger kayışının arkasındaki plakanın cıvatalarını sıkmayı unutmuşum.

İki kasnağın arasından görülebilen 16 mm M6 cıvatalar:



Fotoğraf bana ait değil.


Gevşek kalan cıvatalar düşüp krank kasnağının arasına girip yağ pompasını hacamat etmişler.
Çalışırken tadank diye bir ses geldi, çok şaşırmıştım.

Olan bu:








Hemen motoru indirip (artık bu kaçıncıysa) yağ pompasını, triger kayışını vs tekrar değiştirdim.

İnsan hata yapar. (Bu da benim tesellim)

[Hakan Girginer]

Aktarma organları artık yeteri kadar sağlam olduğu için daha önce "küçülttüğüm" büyük turboyu da eski haline getirdim.
Ön süspansiyonda daha fazla camber açısı alabilmek için delrinden offset burçlar yaptım.
Hoparlörler için yeni kablolar çektim - farkı da oldu.
Hoparlör adaptörlerini polikarbondan yaptım.
Kabinin arka tarafına çok güzel yalıtım yaptım.

Fotoğraf yok, fotoğraf... Çekmemişim.

İşe ilk başladığımda dolap kapaklarına bir liste yazmıştım.
Bitirdiğim her kalemin üzerini kırmızı ile çiziyordum, o da bana moral veriyordu.

Bu listenin ilk hali.
Arada eklemeler oldu haliyle.




Listedeki en heyecan verici maddelerden biri de komple 76 mm egzoz idi.
Bu konuyu uzun uzun yazmak yerine tek kelime yazsam yeter.
İskender!


Yıllar içinde İskender usta ile aile gibi olduk. Birbirimizi çok sever ve sayarız.
Oturup dertleştiğimiz de olur, bir konuda kafa da patlatırız, ama gerçekten iyi bir adam ve muhteşem bir "sanatçı"dır İskender.

Egzoz konusunu konuştuk.

"Akışta hiç kısıtlama olmasın, ama kesinlikle ses çıkmasın" dedim.
"Peki" dedi sadece.

Egzoz bittiğinde arabadan söküp duvara asmak istedim. O kadar güzel bir "şey" yapmış.
Resonatör ve susturucu el yapımı, akış hiç dizginlenmiyor, ama sessiz.

Fotoğraflar o mücevhersi güzelliği yansıtamamış nedense, tekrar çekmek iyi olacak.











Yolda hiç ses yok. Kafamı dinliyorum.

[Hakan Girginer]

Yeni düzenle motor da rahatladı.
Alıştığım bir hız/devir oranı vardı, o tamamen değişti, çevre yolunda 2500 devir görmeye başladım.
Bu yakıt tüketimine de çok olumlu yansıyor.

Üst iki vitesin orijinalden çok daha uzun olması değişik bir his.
Son hızı 240 civarında olan Velet'in şu andaki teorik üst hızı 306... Altı düz kaplanmamış, venturi tünelleri olmayan bir araçla oraları zorlamayı düşünmüyorum bu aşamada.

(Flat floor + venturi tunnel + diffuser projesi ARGE aşamasında, )

Ha, bu arada, forumu takip eden zimmetli telsiz sahibi arkadaşlara da, 306 derken "teorik" ibaresinin altını kalın kalın çizdiğimi bir kez daha hatırlatmak isterim efendim...

[turboman]

Abi anladığım kadarıyla bmw şanzımanı 3. vitesten sonra senin arabaya uzun geliyor buda sana laga düşmesi olarak dezavantaj oluyor anladığım kadarıyla?