soruyu anlamak zor
o yüzden cevap gelmiyordur
sıkıştırma oranı başka bir şey
silindir iç basıncı ölçmek başka
ha mutlaka birbirini etkiliyor ama ikisini ilişkilendirmek hata olur çünkü kompresyon testi düşüklüğü sadece bir nedene bağlamaz, birkaç farklı problemden ötürü kompresyon testi düşük çıkabiliyor.
Ben başka bir forumda uzun zaman önce birkaç denklem görmüştüm.Sıkıştırma oranına çarpanlar uygulayarak aracın vermesi gereken kompresyon değeri bar cinsinden ölçülüyordu..
Denklemler şunlar.Konu hakkında bilgi sahipleri bu denklemlerin ne derece doğru olduğunu belirtebilirler mi?
Çıkan değerler bar cinsinden..
Test Üst Sınırı = sıkıştırma oranı X 1,38
Test Alt Sınırı = Test Üst Sınırı X 0,8
Bakım sınırı = Test Üst Sınırı X 0,66
Önden ok gibi arkadan b.k gibi
Bir iki deneme yaptim bu oranlarla, turbo araclarda uygunsuz.ArMy Nickli Üyeden Alıntı
Ornegin stock evo 9 usdm ya da jdm fark etmez 8.8:1 sikistirma oraniyla uretilir.
8.8*1.38*14.5= 176psi Test ust siniri cikiyor. Bu rakam mantikli.
176*0.8 = 141 psi Test alt siniri cikiyor. Bu rakam mantikli degil cunku normal bir evo motoru olculdugunde 140-150 psi arasinda degerler verir ki bunlar normaldir. Buradaki denkleme gore bunlar alt sinirdaki degerler ama aslinda degil.
Hele ozel uretilen motorlara sahip araclar bu denklemdeki rakamlardan cok farkli sonuclara sahip olacaktir.
Yani illa genelleme yapilmak isteniyosa muhtemelen standart araclar bu denklemdeki marjin icinde kalacaktir ama bu denklem kesinlikle net bir sonuc vermeyecektir. Bunun yerine her aracin standartinin asagi yukari hangi basinci vermesi gerektigi zaten tecrubelerle bilinmektedir, bu tecrubelere guvenmek daha iyi sonuclar verecektir.
Saatle olulen degerler motorun icinde tutabildigi basinc miktaridir. Sikistirma orani ise silindirin BDC'deki hacminin TDC'deki hacmine oranidir. Bambaska seyler kisaca.
BDC: Bottom dead center, alt olu nokta.
TDC: Top dead center, ust olu nokta.
Araya ingilizce birkac terim atiyorum, killik olsun diye degil, terimlere hep beraber alisalim diyedir.
You call it turbo lag , i call it foreplay ...
merhabalar
kompresyon testi sonucunda elde edilen değerleri yorumlamak ustanın işidir.Yani bu kullandığınız bir bilgisayar programının yazılımını anlamaya çalışmaya benzer.Kompresyon testi sonucunda değerleri kolay yorumlayabilmek için bir kaç ipucu vereyim ama nihai kararı ölçümü yapan (bilinçli) bir usta vermelidir :
- silindir basınçları alt ve üst katalog değerlerini karşılıyorsa
- aradaki farklar % 10 u geçmiyorsa
- test doğru koşullarda yapıldıysa
bir sorun yok demektir .
Ama durum bunların dışındaysa ilave testlerle kompresyon testi beraber yorumlanıp sonuç ve yapılacaklar ona göre belirlenir.
Yani aslında nasıl mr çektirdiğimizde yorumunu doktardan alıyorsak , ehil bir usta tarafından yorumlanması daha doğru olacaktır .
umarım yardımcı olmuştur .
Saygılarımla.
lütfen bu konuya ilgisi olan sorular sorunuz.
başlık budur:
Motor sıkıştırma oranı ile kompresyon testi arasındaki fark?
*sonraki mesajlar "genel" bölüme taşınmıştır
http://www.techturkey.com/forum/gene...-iliskisi.html
faydalı bilgilendirme için teşekkürler
subaplar tam alt noktada kapanıyorsa gazlar için aşağıdaki formul uygulanabilir.
P1xV1xnRT=P2xV2xnRT
kaçak ve ısı değişimi yoksa nrt leri sabit kabul ederiz, ordan P2 yi çekersek
P2=P1x(V1/V2)
V1/V2 sıkıştırma oranına denk geliyor, P1 de atmosferik basınç=1bar=14.5psidir deniz seviyesinde.
yani teorik olarak kompresyon test değeri=14.5x sıkıştırma oranıdır.
ama gerçekte subaplar daha erken kapanıyor olabilir, veya belli bir kaçırma olması gerekiyor olabilir. o yüzden karşılaştırma yaparken üretici değerleriyle karşılaştırmak en doğrusu.
Herhangi bir maddeyi 10 11 kat sıkıştıracaksınız ve hiç ısınmayacak öyle mi ? Ayrıca aradaki artışta lineer olmaz, her motor için 14.5 kullanamazsınız.
İdeal bir gaz için örnek VP diagramı;
Link: http://www.chemistryexplained.com/Fe-Ge/Gases.html
ideal otto çevrimin'de daha rahat anlaşılırki
p-v grafiğinde isentropic olan kısım, yani 1-2 ye sıkıştırma zamanı
1. nokta atm basınç,
2. Noktada ise sıkıştırma sonucu oluşan basınç, Aynı zamanda fabrika standartlarına göre beklenen kompresyon ölçümü diyebiliriz.
Formül ile ifade etmek gerekirse
E=Sıkıştırma oranı= Max hacim/Min hacim
1.Noktadaki Basınç P1 ise
2.Noktadı Basınç P2 ise,
P2=p1xE
Örneğin;
P1(atm)=14.6PSİ , Sıkıştırma Oranı=10
P2=10x14.6psi
P2=146psi Çıkan P2 Değeri her silindirdeki beklenen kompresyon ölçümüdür.
Not:İdeal çevrimdir gerçek değildir.
Korkarım yanlış yorumluyorsunuz grafiği. Kompresyon oranı bdc/tdc'dir ancak bdc'den tcd'ye giden çizgi lineer değil parabolik bir çizgidir. Bu parabolik çizgiyi düz kabul edip, ideal şart bu diyemezsiniz. Hava için isentropic olarak bu çizginin formülüne ihtiyacınız vardır.
Dünkü arkadaşta sizde isentropic compressionda sürekli pv=nrt kullanıyorsunuz, bunu yaparkende
P1/P2=V1/V2 diyorsunuz, bu formül bu işlem için yanlış. Kullanmanız gereken formül şöyle olmalı,
P1/P2= (V1/V2)^1.41 ^(üssü) ------ (P1/P2)^0.71=V1/V2
1.41=cp/cv
Hava için cp=1.0035 cp=0.7165
Mesela ies'in verileri üzerinden gidelim,
Compression check:
Normal: 184 psi. ==Gauge pressure-- 184+14.5=198.5psi
Minimum: 135 psi.
Max Variation: 28 psi.
Compression ratio: 9.4:1
Piston bdc'de iken 14.5 psi atmosferik basınçımız var elde. Sizin hesaba göre alttaki işlemin sonucu 9.4 çıkmalı ideal şartlarda.
(198.5/14.5)^0.71= 6.40Cr
Yada minimumu deneyelim,
(149.5/14.5)^0.71=5.24Cr
Doğru formül ve fabrikanın verdiği sıkıştırma oranlarını kullanırsanız karşınıza çıkan sonuç inanılması güç çıkar. Yanlış formül yanlış hesap daha yakın değerler buluyorsunuz sadece.
(P2/P1)^0.71=(V2/V1)
V2/V1=sıkıştırma oranı
(P1^0.71)x(V2/V1)= P2^(1/0.71) olur İdeal şartlarda 0 basınç kaybında ve 0 overlapta. Bu işlemin sonucu da 10Cr bir motor için 370 psi civarlarında çıkar. Hesabınıza dikkat ediniz. Eklediğiniz grafik isentropic diyorsa hesabınızı da ona göre yapmalısınız.
Ayrıca grafik fazlasıyla basitleştirilmiş bir grafik, normal ideal otto cycle'da çook daha fazla eğimli P-V grafiği.. P-V grafiğini lineer gibi düşünmek en büyük yanlış burada, lineer değil parabolik bir grafik var.
geçmiş bilgilerden hatırladığım kadarıyla basit bir formül yazmaya çalıştım, haklısınız sıcaklık değişimi olması gerekir. ies in fabrika verilerine göre hesaplarsak nrt oranlarını 1,45 gibi bir rakam buluyoruz. tabi bu da 9.4 sıkıştırma oranı için spesifik bir değer, sıkıştırma arttıkça bu değer artacaktır. farklı sıkıştırma oranları için farklı nrt oranlarının karşılaştırıp formulu aşağıdaki şekle getirebiliriz.
P2=P1x(V1/V2)x(1+((V1/V2)^n x sabit)))
hatta nrt oranlarındaki artış lineere yakın çıkarsa
P2=P1xCRx(1+ CR x sabit) şeklinde basitleştirebiliriz.(ies in verileriyle bu sabit yaklaşık 0,05 çıkıyor ve direk göstergedeki değeri verecek şekilde hesaplarsam 0,037 gibi çıkıyor)
bu yaptığımız tabi ki tamamen bilimsel bir hesaplama değil ancak yapmaya çalıştığım fabrika değerleri elinde olmayanlar için referans bir değer oluşturabilecekleri basit bir formul bulabilir miyiz ona bakmak.
bilgiler için teşekkür ederim ben aynı sanıyordum
99' ZN 106 GTİ
14' SC İBİZA CUPRA
94' MAM 106 XSİ (TU5 SWAP)
16' FK2 TYPE-R
Değişken sayısının çok fazla olmasından dolayı ne kadar formülasyon oturtmaya çalışırsanız çalışın birinin 'ya şu şöyleyse' dediği ilk anda yaptığınız bütün hesaplar tamamen çöpe gider. Bu yüzden kabacada olsa formülasyon oluşturmak, bana gereksiz geliyor..
zaten burada formül vermeniz yanlış
başlık: iki şeyin arasındaki farkı insanların bilmemesi ve onu anlaması.
Motor sıkıştırma oranı ile kompresyon testi arasındaki fark?
sıkıştırma oran hesabı yada formülleri değil
Konu çok faydalı bilgilerle dolu. Teşekkürler ellerinize sağlık Hakan bey. Okuyarak öğrenen bir millet olursak sonuçta verimli olur daima
TUTKULARINI CİDDİYE AL !
GARAGE CARPE DiEM Tuning & Service
Şu an 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 konuk)
Yetkileriniz
Alıntı
