Her ne kadar geçtiğimiz hafta sonu talihsiz bir kaza geçiren Felipe Massa’dan iyi haberler gelmeye başlayıp, hayati tehlike gibi bir durum söz konusu olmasa da gerek Brezilyalı pilotun gerekse diğer otomobil sporları kazalarının daha büyük sonuçlara varmasına engel olduğu düşünülen “Kasklar ve Hans” konusu hakkında önemli bilgileri bir araya getirdik.
Kask ve HANS
Her ne kadar farklı renk ve farklı tasarımlarından dolayı pilotların ayırt edilmesine yardımcı olsa da kask pilot güvenliğinin en önemli parçasıdır, hatta otomobilin aerodinamik yapısı üzerinde etkiye sahiptir. Kask alanının olduğu bölge otomobil üzerinde en çok türbülansın oluştuğu bölümdür ve kaskın aerodinamik tasarımı esnasında karşıdan gelen havayı motorun hava girişine yönlendirmesi üzerinde çalışmalar yaplır, çünkü daha fazla hava daha fazla beygir gücü, buna bağlı olarak da daha fazla hız anlamına gelir. Tabiî ki tasarım aşamasında gözden kaçırılmaması gereken noktalar da vardır. Bunlar: pilotun nefes almak için bırakılması gereken boşluklar, havalandırma imkanları, telsiz bağlantısı için kask içine monte edilecek mikrofon ve içecek hortumunun geçeceği bir boşluğun bırakılması gibi...
Kaskların her biri pilotların kafa yapılarına göre özenle üretilmelerinin yanında konforlu olmaları gerektiği kadar koruma seviyesini de en üst düzeyde tutmalıdır. Sıradan bir motosiklet kaskı, yastık bölge, iç ve dış kabuk olmak üzere 3 katmandan oluşurken Formula1’de kullanılan kasklar 17 katmandan daha fazlasına sahiptir. Her ne kadar üreticiler bu bileşimleri gizleseler de vazgeçilemeyen 3 ana unsur vardır. Bunlar: rijitlik için karbonfiber, ateşe dayanıklı aramid ve kaskı delinmez kılmak için kurşungeçirmez yeleklerde de kullanılan polietilen adı verilen materyallerdir. Bunlara ek olarak alüminyum, magnezyum ve bunları bir arada tutan yapay reçine de kullanılır.
Bir kaskın üretimi esnasında 120 tabaka karbonfiner birbirine yapıştırılır. Daha sonra bu tabakaların birbirine kaynamaları için otoklav adı verilen yüksek basınçlı fırınlarda 132 derecelik bir sıcaklıkta pişirilir. Kaskın alt tarafı ve vizör açıklığını daha da kuvvetlendirmek için bu alanlara ayrıca alüminyum ve titanyum takviyesi yapılır. Kaskın iç yastıklama bölgesi ateşe dayanıklı iki kat Nomex’le kaplanmıştır. Havalandırma sistemi ise kaskın içine 5 litre hava alabilecek şekilde tasarlanır. Devasa araştırma ve geliştirme çalışmalarına bağlı olarak günümüzde kask içine giren gürültü miktarı ise 100 desibelin altına düşmüştür. Kaskın dış tabakası iki katman içerir. Tipik olarak bunlar karbon fiber ve altında kurşungeçirmez yeleklerde kullanılan ateşe dayanaklı aramidten oluşur. Sonrasında ise polietilen malzemeden üretilen deforme olabilen daha yumuşak bir tabaka vardır ve bu tabaka pilotların tulumlarında da bulunan aynı ateşe dayanıklı materyaller içerir. Güvenlik testlerinin yanı sıra kasklar sürünme etkisini düşürmek için rüzgar test tünelinde de test edilir. Her ne kadar kaskların üretiminde uçlardaki materyaller ve üretim teknikleri kullanılsa da kask boyamaları hala elle yapılmaktadır.
En zor durumlarda iyi bir görüş pilotlar için hayati derecede önem taşır. Formula1’de kullanılan kasklarda bu, 3mm kalınlığındaki vizörle gerçekleştirilir. Ateşe dayanıklı polikarbondan üretilen vizör inanılmaz derecede göze uyumlu bir yapıdadır. Bunun yanında polarize özellik taşıyan vizör ortamdaki ışık seviyesine göre kararma ya da şeffaflaşma özelliğine sahiptir. Bu nedenle Monako’daki tünele girince rengi açılan visör, tünel çıkışında güneş aldığı anda koyulaşarak pilot için görmedeki anlık kayıpları ortadan kaldırır. Bunun yanı sıra kış aylarında buhar yapmaması için, vizörün ısınma özelliği de vardır.
Bir kaskın FIA’nın onayından geçebilmesi için bir dizi zorlu darbe testini de geçmesi gerekmektedir. Nüfuz testi olarak adlandırabileceğimiz test esnasında 3 kg ağırlığındaki metal bir cisim 3 metre yükseklikten kask üzerine bırakılır. Bu test sonucunda kask üzerinde herhangi bir çökme olmamalıdır. Diğer bir testte ise yine aynı yükseklikten sivri bir cisim kask üzerine bırakılır. Farklı bir testte kask kayışının sıkılığını koruyup koruyamadığı test edilir. Kask üzerine 38kg’lık bir kuvvet etki ederken kask kayışının 30mm’den daha fazla gevşememesi gerekmektedir. Vizör için de zorlu testler söz konusudur. Vizör yüzeyine saatte 500 km hızla gelen mermi parçaları çarptırılır. Bu parçaların vizör yüzeyinin 2mm’den daha fazla altına girmesi vizörü testi geçemez kılar. Ateşe dayanıklılık testinde ise kask 45 saniye boyunca 800°C’lik bir aleve maruz bırakılır. Bu esnada kask içindeki sıcaklık 70°C’den daha fazla olamaz.
Kasklar 1953 yılından beri Formula1’de kullanılması zorunlu donanım birisidir. Ancak aynı otomobiller gibi kaskların da tasarım ve üretim şekilleri o zamandan bu yana inanılmaz bir değişim göstermiştir. Bununla beraber baş ve boyun travması hala başlı başına pilotlar için risk teşkil etmektedir.
Ortalama 1250gr ağırlığa sahip olan kaskın olabildiğince hafif olarak tasarlanmasının sebebi hızlanma, frenleme ve viraj dönüşlerinde pilotun başına etki edecek G kuvvetlerini daha düşük seviyelerde tutmak ve kazalarda başın ileri-geri sallanması sonucu ortaya çıkabilecek hasarları engellemektir.
Pilotun darbeye açık olan baş ve boyun bölgesini koruyabilmek için getirilen bir diğer yenilik de HANS sistemidir. İlk kez 2001’de kullanılan HANS sistemi 2003 yılında tüm sürücüler için zorunlu hale getirildi.
Baş ve boyun destek sistemi HANS (Head and Neck Support System)’nin amacı kaza ya da ani yavaşlama sonucu oluşan yükler karşısında pilotun boyun hareketlerini sınırlayarak başın direksiyona ya da kokpit duvarlarına çarpmasını önlemek ve bunun sonucunda pilotun baş ve boyun kısmına binen yükün belli bir seviyenin üstüne çıkmasını önlemektir.
Günümüzde yol araçlarında kullanılan hava yastığı ve emniyet kemeri gibi aktif güvenlik donanımlarından olmayan HANS herhangi bir elektronik sensör ya da güç kaynağına ihtiyaç duymaz.
1980'lerin ortalarında ABD, Michigan State University'de biyomekanik mühendisliği profesörü Dr. Robert Hubbard tarafından icat edilen HANS sisteminin çalışma prensibi oldukça basittir: başa ve boyuna binmesi muhtemel ani yükler karşısında bu hareketleri sınırlayarak oluşabilecek hasarların önüne geçmek. Çünkü kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travmalar yol araçları kazalarında yaygın olarak yaşanan bir durumdur.
Yapılan testler sonucunda sistemin yararları açıkça görüldü. Elde edilen veriler HANS sisteminin baş hareketini % 44, boyun bölgesine uygulanan kuvveti % 86, hızlanma anındaki kuvvetin başa etkisini % 68 oranında azalttığını gösterdi. Böylece pilot sürüş esnasında ihtiyaç duyacağı kadar bir serbestlikle baş hareketlerini yapabilirken, ani bir durum esnasında başın istemsiz hareketleri makul seviyelerde tutulmuş oluyor.
Massa’nın Kazasındaki Rolü:
Kask ve HANS açısından Massa’nın kazasını yorumlayacak olursak bu ikilinin ne kadar hayati bir rol oynadığından bahsedebiliriz. Kaska çarpan 800 gr ağırlığındaki çelik yayın çarpma hızına bağlı olarak ortalama 100 kg’lık bir kuvvetle kaska çarptığı düşünülüyor ki bu da kaskın ne denli büyük bir iş başardığını gösteriyor. Kaskın dış kabuğu zarar görmüş olabilir fakat yapılan çarpışma testlerinde maruz bırakıldığı 38 kg’lık bir yük karşısında ölçüt kask yüzeyinde herhangi bir kırılma gerçekleşip gerçekleşmediği olurken, Macaristan’da 100 kg’lık bir yük karşısında parçalanmaktan ziyade sadece bölgesel göçük ve kısmen dış kabuğun kırılması durumu göz ardı edilmemesi gereken bir ayrıntı olarak karşımıza çıkıyor. Vizörün kırılması durumu da mazur görülebilir çünkü vizör yüklendiği büyük kuvvet karşısında paramparça olmuyor, hatta çatlamıyor. Sadece sol bağlantı noktası kopuyor –ki bu du da aldığı şiddetli darbe sonucunda gerçekleşiyor. Ancak bu kazadan sonra da vizör-ana yapı arasındaki bağlantının gözden geçirilmesi gündeme gelebilir.
HANS da kaza esnasında görevini yerine getirdi. Araç üstü görüntülerde bu açıkça görüldü. İlk çarpışma anında Massa’nın bilinci kaybolmasına rağmen başı istemsiz şekilde hareket etmedi, sağa sola istemsiz şekilde hareket ederken kafası kokpit duvarlarına çarpmadı, daha sı bariyere çarptığı anda başı yine ileri doğru hareket ederek direksiyona çarpmadı. Bu da başa alınan darbenin etkisini artırmamış oldu. Çünkü HANS’ın varlığı sayesinde kafa hareketleri kontrollü bir sınırlama etkisindeydi. Mika Hakkinen’in 1995 Avusturalya Grand Prix’sinde başını direksiyona çarparak komaya girdiğini ve uzun süre komada kalıp ölümden döndüğünü düşündüğümüzde HANS’ın da bu kazanın etkilerini hafifletici etkenlerden biri olduğu söylemek yanlış olmaz.
Şu anda FIA tarafından 8860 homologe kodu ile onaylanan kasklar yaklaşık 10 yıldır süren geliştirme çalışmalarının bir sonucu olarak karşımızda duruyor. 2000’lerin başından itibaren HANS sisteminin de kasklara adaptasyon çalışmalarına başlanması ve bu ikilinin entegre şekilde çalışır duruma getirilmesi günümüzde Formula1’de yaşanan kazalarda hayat kurtaran faktörlerden biri olarak büyük önem kazanmış durumda. Bunun yanında uzman kişilerin de söyledikleri gibi eğer Massa açısından kaza bu kadar hafif atlatılmışsa bunda kask ve HANS’ın yardımı kesinlikle göz ardı edilemez
Alıntı
canlı seyrediyordum yarışı eurosport ta 
Flonky Nickli Üyeden Alıntı
