Printable View
Arkadaşlar internette dolanırken bu konuda epey tartışmalar gördüm bazı forum ve blog sitelerinde..Bazı kesim 40-60 gibi arkada motoru bulunan 911 vb. araçların daha verimli olduğunu söylerken kimisi GT86, rx-8 gibi araçların daha verimli olduğunu söylüyor.. Sizin fikriniz nedir? ( Verimden kasıt viraj,denge,traction vs. )
Toyota gt 86 agirlik merkezi en akillica arac derim
Aslında genel olarak ön- arka oranların birbirine en yakın oldugu nokta, dengeli oldugu anlamına gelebilmekte, fakat sadece ön arka dagılımı dengeli sürüş için tek bir ayrıntı degil. Sürtünme katsayısı, aracın tasarımı, şasi dengesi, süspansiyn geometrisi gibi...
Formula 1 aracların yanlış hatırlamıyorsam 60 -40 olması lazım dünya üzerinde en iyi yol tutan araçlar örnegin.
Bence kesinlikle her bir parçanın bu agırılk dengesiyle uyumlu ve birlikte çalışarak iyi iş cıkarabilcegini düşnüyorum.
Agirlik dengesi disinda bence yete basma kuvvetide etkilidir. Buyuk bir arka kanat bence agirlik dengesini ciddi anlamda degistirebilir.
Çok etken var, iz açıklığı, aks mesafesi, hangi şekilde çekiş olduğu..
53-47 olması lazım gt86.
mx5 serileri 50-50 mesela.
fwd için 60-40, rwd ve 4 çeker için bence 55-45/50-50 gibi oranlar daha ideal.
50/50 ağırlık dağılımı virajda yanal kuvvet sınırını geçmemişsen en ideal yük kontrolünü sağlar. Yani grip konumunda viraja girdin, neredeyse bütün ağırlık viraj dışı tekerlere bindiğinde, 50/50 araç ne önden kopar ne de arkadan. Tabi ki lastikteki yük miktarını değiştirmezsen, gaza basmak, frene basmak gibi. Örneğin bütün lastikler aynı ebatta olsun. Viraja girdin, limitte dönüyorsun. Aracının arkası daha ağırsa arkadan, önü daha ağırsa önden kopacaktır. Arkadan itişli araçlarda gaza basınca arkadaki tekere, yanal kuvvete ek ve dik olarak tork kuvvetini de eklersen, arka tekerleğin asfaltla arasındaki sürtünme kuvvetini yenersin ve arka lastik kaymaya başlar. Bunun önüne geçmek, ve virajda gaza basabilmen için, bazı üreticiler, örneğin lexus, BMW, Mercedes, v.b. gibi, arka lastiklerinin ebatlarını önden daha kalın tutarlar, ki buna Türkiye'de '' Gardaş arkalar daha ofsetli oluyo silah gibi duruyo ayıkiyünnü'' deniyor. Tabi taban daha geniş olunca, yanak ölçüsü de tabanın % oranı olduğu için, önü atıyorum 225/40/19 olan bir arkadan itişli güçlü aracın arkası 255/35/19 olabiliyor. Böylece çap aynı kalıyor. Fakat önü arkası aynı ebatta olan araç için, nereden çekişliyse, virajı lastik ve aracın limitinde dönerken, ön/arka ağırlık dengesi de aynıysa, gaza basınca çekişin olduğu yer yanal yönde yenilir ve bırakır. F1 araçları dediği gibi arkadaşın 60/40, çünkü yanal denge sırasında öndeki %60 ağırlığı arkadaki %40 ağırlık + gaz komutu dengeliyor. O yüzden it gibi dönüyorlar. Buradaki eşeklerin BMW lerine kışın ekstra para vermemek için aynı ebatta ön/arka kış lastiği takıp, aracının yaklaşık %50/%50 ağırlık dağılımına sahip olduğunu bilmeyip, karda virajda gaza dokunduğu anda olduğu yerde dönmesi, BMWlerin falan karda gidememesi sebepleri hep bunlar. Benim hep kullandığımsa, önden çekişli araçlarımda ön lastiği arkadan biraz daha kalın tutmak. Çok eğlenceli oluyor. Yağışlı havada tabi negatif etki oluyor ama kışlık yazlık takımlarım var hep.
Bu düzenle olayının kaldırılmasını hiç sevmedim ben. Gecenin köründe yazınca her söylediğim şey iç içe girmiş, şimdi de düzenleyemiyorum. Ekleyeceğim şeyler var. Aracın ağırlık dağılımının, virajda yük altında kalan lastiklerin (ki dıştaki lastikler olur) asfalt ile yanal yenilme kuvvetleri arasındaki ilişkisini anlatmaya çalıştım. Bu kuvvetlerin, limit konumunda en ufak ekstra kuvvet ile yenilebileceğini ve ağırlık dağılımının ayarının ortalama kullanımlar göz önüne alınarak ayarlandığını, ve standart sürücüler için bunun en idealinin %50/%50 olduğunu söylüyorum. 2014te F1de de kurallar değişti, artık arka önden çok az bir şey daha ağır, bunu ekleyecektim unuttum. Bunun nedenini ise pek bilmiyorum, ama o araçlardaki aerodinami de yüksek hızda ön ve arka kanatlar ne kadar basıyor ekstra onu da araştırmak lazım, zira 2014te yarışmış araçların burunlarında dildo var, bir işe yarıyor demek ki...
Aracımızın ağırlık dağılımının nasıl olduğunu ölçebilir miyiz?
Alıntı:
2jz Nickli Üyeden Alıntı
her lastiğin altına tartı koyarak ölçülebilir. Misal, drag yarışlarında, yarışlardan önce bu şekilde bir tartım yapılıyor. Ön 2 tartının toplamıyla arka 2 tartının toplamını oranlarsan yüzdesel dağılımı bulabilirsin.
Sürücünün istediği sürüş dinamiklerine göre değişir bu durum. Lift off gibi ağırlık transferini sık kullanan kullanıcılar aracın ön kısmının biraz daha hafif olmasını tercih edebilir. Aracın ağırlıklarının yüzde olarak dağılımı dışında birde o ağırlığın nasıl taşınıp yere aktarıldığı çok önemli. Kullanılsan süspansiyon sistemi ve süspansiyon yapısı çok önemli. McPherson yada Double Wishbone gibi farklar ile arka aksın tam bağımsız yada torsiyon olması gibi. ama 50-50'ye yakın durumlar iyidir.
Schumi doğru söylemiş, sürüş tarzına göre değişir. 47/53 gibi oranlar iyidir, frenle viraja girerken ağırlık transferi nedeniyle 50/50ye denk gelen dağılımlar olur. Çıkışta da arkaya ağırlık transferi olaağından tutunmaya da iyi gelir. İyi araba her türlü iyidir ama kılı kırk yaracaksak 911 o kadar da iyi değil, ama ağırlık dağılımından değil, "polar moment of inertia" nedeniyle. "Ağır" şeyleri otomobilin ağırlık merkezinden ne kadar uzağa yerleştirirsen, otomobilin yön değiştirmeye direnci o kadar yüksek olur. Motoru arkaya koymak o kadar da iyi bir fikir değil yani. Tabi bunu dedim diye kimse, bindiği antin kuntin GTi arabaların 911'den iyi olacağı çıkarımını yapmasın :)Alıntı:
Schumi Nickli Üyeden Alıntı
Bu işin harbici meraklılarına şu kitabı tavsiye ediyorum: http://www.amazon.com/Race-Car-Vehic.../dp/0768011272
sürüş dinamiği ile alakalı olan bir durum önem teşkil ediyor. Kullanan kişinin fren dinamiği ile alakalı bir durum. Viraja hızlı girip ön tekerlerin tutunması için ani ve güçlü tık fren kullanan adamlarda var.
Tasarlanan aracin hangi tarz icin yapildigi,motor agirligi,konulacak lokasyonu,sasi alasimi,sasi geometrisi,cekis tipi (awd,rwd,fwd) gibi bir suru faktore gore degisir ve agirlik dagilimi belirlenir.Ama hic bir zaman en iyi budur diye birsey yok isin icinde muhendislik ve ar-ge oldugundan dolayi kesin bir sey soyleyemek oldukca yanlis diye dusunuyorum eger kesin bir kural olsaydi innovasyon denen kavram olmazdi :)
Vette C6'lar da 49-51 diye biliyorum.Alıntı:
levent Nickli Üyeden Alıntı
Gereken söylenmiş ama ekleyeyim önden çekerlerde bu durum zaten pek olmaz çünkü yapı gereği aracın en ağır iki parça (aktarma ve motor) önde. Bunu genelde arka tarafa etkili bir spoiler ile halledebiliyorlar.
Denge tek başına yeterli değil tabi. Ek olarak önemli noktalardan biri de güç eğrisi. Yani basket topu kadar turboyu bağladın 50/50 arkadan iter araca tam spool olduğu anda ani güç sebebiyle dengesini kaybedebilir veya Güç dağılımı dengeli olsa bile şasinin yürür aksamın kaldıracağından fazla tork-güç sebebiyle virajları düz bir şekilde almak pek mümkün olmayabilir. Tabi fazla güçten araç parçalanmaz milletin zannettiği gibi ama araç zaptedmesi zor bir hal alır.
Örneğin
https://www.youtube.com/watch?v=_dfff-s2OMc
Burada jeremy amcanın söylediği gibi araç aşırı güçlü olduğu ve gaza bastığı anda direk hayvani torku verdiği için virajlarda baya uğraştırabiliyor.
vALLA kONUDA harika yorumlar gelmiş şaşırtıcı:)
nötr sürüş dengesi için 50 50 tercih edilir ortalama 200bgden güçlü araçlar için tutunmayı arttırmak için arkada, normal araçlardada bir miktar önde tercih edilir.
Bundan dahada önemlisi (ağırlık merkezinin yüksekliğini söylemiyorum bile) aksların dışında ekstra bir ağırlık olmamasıdır. lastik dışında ne kadar fazla ağırlık olursa araç o taraftan atmaya meyillenir.
Birde atalet momenti durumu var ayrı mevzu:)
Lastiklerin aracın en köşe noktalarına yakın konumlandırılması örneğin mini gibi bu da bence artı yönde etki ediyor dengeye.. Araçların sadece ön-arka'dan ziyade çapraz tekerlerin ağırlık oranlarınada bakıyorlar...
Kendi aracımdan bakıyorum önde arkadaya göre fazlasıyla ağırlık varki aracın duruşu bile bağırıyor. Ön balatalarım 2 kere değişti arkalar halen değişmedi mesela..Keza frenleme yaparkende öne doğru yığılma söz konusu buda ağırlık transferinden maalesef
Beyler, statik ağırlık dağılımı ile dinamik yükleri karıştırmayalım.
F1 araçlarının statik ağırlık dağılımı, sadece ilk kalkışta göz önüne alınabilecek bir unsur.
Bu araçlar cok ciddi bir downforce yarattıkları için, statik değerler anlamsız kalıyor.
Diğer yandan, dağılan ağırlığın nerede olduğu da önemli.
Ağırlık ne kadar merkzde, ya da merkeze yakın olursa, dönme momenti (ya da dönmeye direnci) de o derece avantajlı olur.
Haliyle, herhangi bir yardımcı areodinamik unsurun bulunmadığı araçlarda statik dağılım daha sağlıklı bir başlangıç noktası oluşturur.
Ancak bu dağılım, amaca göre değişir.
Örneğin, amaç düz çizgide hızlanmak ise, çekiş aksının üzerinde bir parça daha fazla ağırlık olması avantajlıdır.
Benim aracımdaki dağılım, tekerlek başına %25'e çok yakın.
Hiç de şikayetçi değilim.
inovasyon denilen şey ideal dünyada yaşasaydık bu şekilde olabilirdi ancak kar maksimizasyonuna göre çalışan şirketler varken bu, bu kadar masum bir şey değil. belirli limitler dahilinde şirket için en karlısını ortaya çıkarırlar en idealini ya da en inovatifini değil.. keza 1890'lı yıllarda bile elektrikli taksiler varken günümüzde dünyayı değiştirecek bir teknoloji gibi yeniden sunulması o dönemin inovasyonunun bazı çevrelerin karını öldüreceği içindir.Alıntı:
BaDCaT Nickli Üyeden Alıntı
Olay bu,sirket en karlisini ortaya cikarir ama KAR dedigimiz sey sadece maliyetin en ucuza getirilmesi degildir.Return of Investment kismida vardir :) Bir sirket eger yapacagi urunu en ucuz haliyle dusunerekten yapacak olsaydi buyuyemez kucuk esnaf takilirdi cunku kucuk isletme mantigi en ucuza mal edip kar marjini yuksek tutmaktir.Arac ureten firmalarin hic birisi boyle dusunemez yapilan her aracin innovasyon barindirmamasi demek innovasyon olmadigi anlamina gelmez.Alıntı:
cabrioleter Nickli Üyeden Alıntı
Ornek olarak VW TSI motorlari cikardi bu bir innovasyondu.1.2-1.4 litreden FSI gucleri cikti ve yakit tuketimi azaldi.Sirket icin en karlisi eski FSI lari koyup devam edebilirdi neden innovasyona yani ar-ge ye para harcadi ?
Corvette ZR1'in sasi yapisi ornek Ringte yaptigi sure ? Amerikan menseili bir firmanin spor arabasi ciddi bir sekilde yol tutmasi ? Bu bir innovasyon.
Bu cok basit bir ornek ama burda bahsedilen araclarin hepsi sportif suruse sahip araclar.Sportif otomobil sektorunde yaptiginiz araci bir adim one cikaran sey innovasyonunuzdur yoksa sektorde barinamazsiniz.
S2000'ler niye patladı? sen tut japon amcalar uğraş x şasi yap baştan sonra yeniden tasarla yolcu tarafına ağırlık ekle bir sürü ödül al, 50-50 ağırlık dağılımı sağla, saygıyla andığımız arkadaşlar tutunsun diye upuzun tuttukları 1 ve 2. viteste yanlamaya çalış sonra yanladık patladık.
Bmwlerde 316 nın bıle motor yerleşimine baktıgınızda en geride konumlandırdığını görürsünüz. aksın arkasına atılmaya çalışılırki, aracın turn in tepkisi artsın.
İnovasyonla ilgili hayatta doğrular değiştiği,kesin doğru olmadığı için inovasyon vardır, 10 yıl öncesinin doğrusu ile şimdiki bir değildir.Algı sürekli değişir onun için beklentiye cevap verebilmek için şirketler inovatif olmak durumdadır, şirket için en önemli şey sürdürülebilir karlılığında temeli budur.