Bmw 0-100 hızlanma süresi sorunsalı...

[başalp]

Arkadaşlar 2003 model e 39 525 i bmw aracım var... geçenlerde bir sitede 0-100 hızlanma süresine baktım... 7,7 sn. yazıyordu bana çok uçuk bir rakam geldi... o süre manuel arabalar için midir? otomatiktede aynımıdır acaba... bu konu hakkında bilgisi olan var mı? İçinizden; en kolayı kendin ölç diyenler çıkabilir ama 0-100 hızlanmasına 7,7 sn dedikleri bir araçta 12-13 sn çıkarsa moralim bozulur diye ölçümünü yapmadım hiç... bu aracım 0-100 hızlanmasına daha mantıklı bir süre diyecek var mıdır?

Techturkey.com Post 1

[Maxi]

bence senin baktığın değerler hatalı olabilir çünkü bende birkaç yere baktım şimdi ,
8.1 sn yazıyor çoğu yerde, birde işin içine otomatik vites olayı giriyor ,

8.1sn lik değer sanırım (sanırım) manuel vites için, mutlaka otomatik vites (smgII olmadığına göre) olduğuna göre daha uzundur, 8.5 sn falan olması lazım diye düşünmekteyim .


tabi doğru ölçüm 0-100 değerleri en ideal şartlarda ve en işi bilen kişilerin kullanımı sonucu alınabilecek değerlerdir, kişiden kişiye değişir bazı şeyler, motor gücü vs vs

çok gördüm ben kendini rallici zannedip, her vites geçişinde yarım saniye harcayan ,
veya kabak lastiklerle tozlu asfaltta 0-100 testi yapan ! (hani ne kadar çok patinaj o kadar çok ses = olduğun yerde saymak) .

tabii söylediklerim meclis dışı, sana söylenmiş şeyler değil .

ben olsam hiç birşeyden çekinmem bir kaç deneme yapardım, temiz ve biraz pütürlü bir asfaltta, tabi kolundaki saatle olmaz bu ölçüm o da ayrı .

Techturkey.com Post 2

[başalp]

sağolasın abi... araba otomatik olduğu için vites değişimi pek sorun olmaz ama hala bana 8,5 sn filen uçuk geliyor... olmazsa kadranın videosunu çekeyim... videodan ölçüm yapılabilir sanırım... ilginize teşekkürler...

Techturkey.com Post 3

[barutçu]

7,7 fabrika verisidir, muhtemelen...
Fabrika verileri genelde sürtünme sıfır olduğu test ortamlarında yapılıyor. Yani asfalt üzerinde değil...
10-11sn arasında olması lazım..
Düz vites 520 ile ayndır..

Techturkey.com Post 4

[ahk]

araç sekiz yaşında eğer bakımları düzgün yapıldı ve tüp gibi bi olayı yoksa 9 saniye üstünde çıkmaması lazım eğer çıkıyorsa bi problemi vardır.

Techturkey.com Post 5

[M U R A T]

barutçu´isimli üyeden Alıntı 7,7 fabrika verisidir, muhtemelen... Fabrika verileri genelde sürtünme sıfır olduğu test ortamlarında yapılıyor. Yani asfalt üzerinde değil... 10-11sn arasında olması lazım.. Düz vites 520 ile ayndır..

bence yanılıyorsun fabrikalar testlerini pistlerde yapar yani asfalt üstünde fakat rüzgarsız ortamlarda.. fabrika 7,7 diyorsa bu 10-11 değil 7,7 dir ama bu değer büyük ihtimalle manuelin verisidir.

Techturkey.com Post 6

[Kadyr]

Ee bnm aracta 12.3 fbrika yazior bn 11.5 olarak olcebildim

Techturkey.com Post 7

[senna]

barutçu´isimli üyeden Alıntı 7,7 fabrika verisidir, muhtemelen... Fabrika verileri genelde sürtünme sıfır olduğu test ortamlarında yapılıyor. Yani asfalt üzerinde değil... 10-11sn arasında olması lazım.. Düz vites 520 ile ayndır..

sürtünme sıfır?

Techturkey.com Post 8

[Maxi]

tabiki testler asfalt üzerinde yapılıyor

aracı o kadar ufalamayın canım,
boru değil sonuçta 525 bu

9sn den yukarı mümkün değil bence ,
en en kötü 9sn civarındadır (9.9sn değil, 9.1 9.2 8.9 gibi)

gerisi artık aracın kondüsyonuna falan kalmış .

Techturkey.com Post 9

[senna]

şimdi bende bi yere baktım ne kadar doğru bilinmez ama 8.9s olarak geçiyor

Techturkey.com Post 10

[Kadyr]

Lastik fln cok onemli bn kndmden bliorm bi kis lastgi bide nrmal ck degisio

Techturkey.com Post 11

[SifirinciMurat]

senna´isimli üyeden Alıntı sürtünme sıfır?

teflon tavada yapılıyor, 200'e kadar patinaj

Techturkey.com Post 12

[Ludacris]

senna´isimli üyeden Alıntı şimdi bende bi yere baktım ne kadar doğru bilinmez ama 8.9s olarak geçiyor

doğru değer bu olması gerekiyor
Barutçu 7,7 ile 11 saniye arasında 3.3sn var, bi ferrari 0-100ü sığar o zaman

Techturkey.com Post 13

[barutçu]

Başka bir forumdan speedy nickli arkadaşın yazısından alıntıdır.

Öncelikle kranktan çıkan güç sırasıyla kavrama (tek disk, çok disk ya da genelde konvansiyonel otomatik vites kutularında bulunan Föttinger kavramasına benzeyen tork konvertörü), vites kutusu, diferansiyel (taşıtın tahrik aksına bağlı olarak diferansiyel vites kutusunun içindedir ya da ayrı ünitedir), tahrik şaftları üzerinden tekerleklere ulaşır. Aradaki bazı ara bağlantıları ve gücün iki farklı eksen üzerinde iletilmesini sağlayan elemanları saymadım (Örneğin sabit hız kavraması-CV joint diye de geçer- ya da motorun önde konumlanıp gücün arka aksa verilmesi durumunda kullanılan kardan kavraması -Universal ya da Hooke joint diye de geçer-). Kayıpları çok fazla detayına girmeden anlatmaya çalışacağım. Aksi takdirde çok fazla şey yazmak zorunda kalırım. Bu aralar tezimle uğraştığım için zamanım kısıtlı. Eğer araç otomatik vitesliyse ve motor tork konvertörünün açık halde kalmasını gerektiren noktada çalıştırılıyorsa öncelikle tork konvertöründen kayma kayıpları mekanik enerjinin ısıya dönüştürülmesi söz konusu. Tork konvertörünün kilitli olması halinde bile arada çalkalanan otomatik transmisyon akışkanı ATF nedeniyle belli bir miktar kayıp sözkonusu. Manuel transmisyonlarda kullanılan disk kavramada da aslında belli bir miktar kayıp sözkonusu çünkü kranktan gelen tork ve hız volana rağmen çalkantılıdır, tork ve hız düzgünsüzlükleri kavramada gördüğünüz o yaylar ve yine sürtünme mekanizması ile sönümlenir, bu da haliyle mekanik enerji kaybına neden olur (Ayrıca kavramanın çevresindeki havanın oluşturduğu direnç de kavramada mekanik enerji kaybına neden olur, ancak havanın viskozitesi sıvıya göre daha az olduğundan genelde hava çalkantılarının oluşturduğu kayıplar sıvı çalkantılarının oluşturuduğu kayıplara göre daha azdır). Bundan sonra da vites kutusu var. Vites kutusunda 3 temel kayıp var. 1) Sabit kayıplar: Bunlar, vites kutusunda vites kutusuna bindirdiğiniz yük ve çalışma hızında hemen hemen bağımsız olan kayıplar. Örneğin bir vitesi seçtiğinizde diğer dişliler yüksüz de olsa birbirleriyle temas halindedir ve bu bir miktar kayba neden olur. Aynı şekilde vites kutusu içindeki rulmanların (bilyaların) da kaybı buna eklenir. 2) Hıza bağlı kayıplar: Özellikle vites kutusunun içindeki yağdan kaynaklanır. Hızınızı arttırdıkça sağa sola çalkalanan (ki bu çalkalanma da diğer dişlilerin yağlanması için özellikle istenir) yağ debisi artar ve bu da kayıplara neden olur. 3) Yüke bağlı kayıplar: Yükü arttırdığınızda dişli yüzeylerinin birbirine uyguladığı kuvveti arttırmış olursunuz, böylece sürtünme artar ve yüke bağlı kayıplar artar. Dişli demişken söyleyeyim, bugün sessizlik ve artan dayanım nedeniyle kullanılan helisel dişlilerin verimleri eskiden kullanılan düz dişlilere göre daha düşüktür. Genelde yüke bağlı kayıpların yük ile birlikte çok ahım şahım arttığı söylenemez. Bu yüzdendir ki aynı hız için yükü arttırdığınızda vites kutusunun verimi artar çünkü yükü arttırmak demek gücü arttırmak demektir ve de Verim=(Çıkış gücü)/(Giriş gücü)=(Çıkış gücü)/(Çıkış gücü+3 temel kayıp) desek, yüke bağlı kayıpların da çok artmadığını belirtsek, aynı motor devrinde olduğumuzu söylesek verimin artacağını görürüz. Ama hızı arttırırsanız işler biraz değişir. Aşırı abartılı sayısal örnek: Çıkış gücü 1 birim desek, toplam kayıplar da 1 birim olsa verim yüzde 50dir. Yükü aynı hızda arttırdık, kayıplar çok artmadı mesela 2 birim oldu ama çıkış gücümüz de 18 olsa verim %90 olur. (motor tarafından sağlanan güç ilk örnekte 2 birim iken 2. örnekte 20 birim) Aslında kayıplar arttı, fakat matematiksel tanımından dolayı verim artıyor. Diferansiyel için de yukarıda söylediklerim büyük ölçüde geçerliliğini koruyor. Aynı yükte, aynı motor dönme sayısında 1. viteste ve 5. viteste gittiğimiz varsayalım. 5. viteste verim daha düşük olacaktır. Bunun nedeni de diferansiyeldir, çünkü o büyük ayna dişlisinin yüksek hızlarda dönmesi nispeten büyük kayıplara neden olur. Ayrıca dişli oranının artması da kayıpları arttırır (genelde diferansiyel oranı en büyük orandır). Gelelim en sevdiğim kısma, yani lastiklere. Lastiklerde herkesin daha önce duyduğu yuvarlanma direncinden kayıplar var. Yuvarlanma direnci şunlardan oluşur: 1) En büyük etken kauçuğun yapısal sönümüdür (Lastiğin belli bir kullanımdan sonra ısınmasının nedeni de bu). Tabii bu sönüme karkasın yere temas eden bölgesinde tellerin birbirine sürtünmesiyle kaybedilen enerjiyi de katmak gerekir. Radyal lastiklerin karkas kayıpları eski lastiklere oranla daha azdır. 2) Zemin ile lastik arasındaki sürtünme 3) Yüksek hızlarda havanın jant kolları ile "pompalanması" (yanlış hatırlamıyorsam 160 km/h hızda 1 kW kadar güç buna harcanıyor.). Ayrıca lastiklerin de havayı çevresel olarak "ittirmesi" sözkonusu (aynen yukarıda bahsettiğim çalkantı kayıpları gibi) 4) Tekerlek rulmanlarından kaynaklanan kayıplar 5) Zemin çok yumuşak ise zeminin deforme olması. vs... Bir de şu var. Hiçbir lastik kaymadan tahrik kuvvet ya da yanal kuvvet oluşturmaz. Şu örneği düşünün: Aracınızı 10 m öteye mesafeye iterek götürmek ya da aracı kullanarak götürmek. 2. durumda tahrik tekerlekleri 1. duruma göre 10 metre içinde daha çok döner. Ne kadar sakince giderseniz gidin durum böyle. Çünkü lastik esnektir, tahrik kuvveti ile birlikte deforme olur. Bundan da şu anlam çıkar. Aracınızı şasi dinamometresine çıkarttınız, tekerlek kuvvetini ölçtünüz, burada bir sorun yok fakat güç için bir de tekerlek hızına ihtiyacınız var. Onu da eğer dinamometre merdanelerinden alırsanız işte sıkıntı burada başlar çünkü kayma mekanizması nedeniyle aslında aracın tekerlekleri kayma mekanizması nedeniyle merdanelerden daha hızlı dönüyor! (Güç=kuvvet*kuvvete paralel hız, kuvvette sıkıntı yok ama hızda var!) Rototest mesela tekerlek göbeğinden güç ölçüyor. Bu sayede lastikten kaynaklanan kayıpları bertaraf etmiş oluyor (kayma + yuvarlanma direnci). Bu durumda sadece aktarma organlarının kayıpları motor gücü ile tekerlek gücü arasındaki farkı açıklamaya yeterli. Son bir not: Aracın yakıt tüketim ölçümleri ise şasi dinamotresine çıkarılarak yapılıyor, bu durumda normal bir sürüş bütün kayıpları ile birlikte simüle edilebiliyor. Daha anlatılabilecek birçok şey var ama bana müsaade... Bittim ben, ne kafa kaldı ne de başka bir şey.

Techturkey.com Post 14

[redbaron]

barutçu´isimli üyeden Alıntı 7,7 fabrika verisidir, muhtemelen... Fabrika verileri genelde sürtünme sıfır olduğu test ortamlarında yapılıyor. Yani asfalt üzerinde değil... 10-11sn arasında olması lazım.. Düz vites 520 ile ayndır..

sürtünmenin sıfır bir ortam gördünüz mü hiç? buzun üstünde bile sürtünme kat sayısı vardır.sürtünmenin sıfır olduğu bir ortamda ayakta bile duramazsınız.bu yorumunuz komik olmuş.

528i otomatikse 9 sn civarı çıkar tahminim 10sn ve üzeri oldukça fazla 5.20 otomatikler o zamanlarda 100e çıkıyor.gaz fren yaparak yada turbolu araçlarda turboyu doldurarak kalkmak ve en tutunabilen lastik ve asfalt kmobinasyonlarıyla en mantıklı değerler elde edilebilir.

Techturkey.com Post 15

[başalp]

En kısa zamanda aracı deneyecem... peki nasıl bir kalkış önerirsiniz? araç otomatik dsc açıkmı olsun kapalı mı olsun? vtes triptonik 1 de kalkayım? direk otomatiktemi kalkayım? sportta kalkmanın bir faydası olur mu? akşam mı kalkayım sabah mı? yani yanan farlar elektirik filen aracın gücünü etkiler mi?

Techturkey.com Post 16

[barutçu]

Sürtünme katsayısı: Uzayın ideal boşluk oluşturan kısımlarında sıfırdır...
Sonuç olarak benim demek istediğim TEST VERİLERİNE inanmayın...
(+ ve - her iki durum açısındanda)
Test verilerinin yapıldığı ortamlar sizin ankaradakı asfalt ya da izmir'deki otoban değil.
Teflon tavada değil.
Sonuçta ÖZEL bir ortam.
Bundan bahsetmek istiyorum.

Mesala 5.25inde testinide yapan TRC test yapılan ortamı:

Techturkey.com Post 17

[Dino®]

SifirinciMurat´isimli üyeden Alıntı teflon tavada yapılıyor, 200'e kadar patinaj

en güzel yorum

Techturkey.com Post 18

[basar13]

SifirinciMurat´isimli üyeden Alıntı teflon tavada yapılıyor, 200'e kadar patinaj

)::

Techturkey.com Post 19