Türk Uçağı mı? Neden olmasın?

[bilalMW]

Gündemi zaman zaman meşgul edip unutulan, ama bugünlerde gündemi tekrar meşgul eden bu önemli konuyu dilim döndüğünce, her bakımdan ele almak istedim.
Konuyu devlet makamları 10. Ulaştırma Şurası’nda dile getirdi. Karar alındı. 2023’e kadar Türkiye kendi sivil uçağını yapacak. Muhtemelen bu uçak turboprop itkili bir bölgesel jet olacak…

Konu üzerine epey konuşuldu. Gerek TV programlarında, gerek haberlere yazılan yorumlarda, gerekse kapalı kapılar ardında çok kişi bu konu hakkında bir şeyler söyledi, bir yorum yaptı. Ancak konuyu genel çerçeveden ele almak gerek.

Bu yazıyı TV’de söylenenler, haberlerin altına yazılan yorumlar ve benim konuştuğum kişilerin söyledikleri üzerine derledim. Benim görüşüm istenirse yapılmasının önünde hiçbir engel olmadığı yönünde, ve şimdi benden farklı düşünenlerin iddialarına nacizane yanıtlar vereceğim.

Her şeyden önce bir uçağın “bizim uçağımız” olması ne anlama gelir, onu irdeleyelim…

Uçak yapmak ne demek?

Sanıldığının ve yanlış bilindiğinin aksine bir ülkenin bir uçağı yapması demek parçasıyla, aksamıyla, yazılımıyla, osuyla, busuyla, %100 onu kendi yapması demek değildir. Eğer öyle olsa idi, Airbus’ın hiçbir ürününe Fransız ve hatta Avrupa uçağı diyemezdik. Boeing de ABD’nin uçağı olamazdı. Böyle bir şey sözkonusu değil.

Dünya’da büyük çaplı bir uçak için lastik üreten bir elin parmağı kadar firma var. Jet motoru üreten ise üç firma. Yine aviyonikler de zaten tekeldedir. Elbette tüm bunlar da milli kaynaklarla yapılabilir, ancak daha fazla zaman, daha fazla para, daha fazla emek gereklidir. Bugün Mitsubishi (Japonya), Embraer (Brezilya), Bombardier (Kanada) vb. Avrupa ve ABD haricindeki uçak üreticilerinin tamamı belli başlı şeyleri tabiki de başarısını ispatlamış firmalardan almaktadır. Bunun hem sertifikasyon, hem emek, hem de para açısından faydaları vardır. Tabi ki bu demek değildir ki, imkan oldukça ülkeler dışarıdan temin ettiği şeyleri zamanla yerlileriyle değiştirmesin.

Bu sebeple, bir uçağın üreticisi olmak demek, onun sağlayacağı istihdamdan azami derecede faydalanmak, onun satışından elde edilecek ekonomik getiriye sahip olmak, onun politik avantajlarını elinde bulundurmak ve onun lisansına sahip olmak demektir.

Maliyet problemi

Yapılan yorumlardan birisi –ki on yıllardır bu yorum yapılır- kendi başımıza yapacağımız yeni bir uçağın çok maliyetli olacağıdır.

Bu dünyanın en doğru yorumudur ama eksik bilgi ile yapılmış bir yorumdur. Evet, doğrudur. Maliyetli olacaktır, ancak “öğrenme eğrisi” adında bir kavram vardır.

Bilhassa AR&GE ürünlerinde öğrenme eğirisi kavramının önemi büyüktür. Öğrenme eğrisi, bir ürünü ortaya çıkarmak için yapacağınız tüm harcama kalemleri –insan gücü, emek, düşünce, araştırma, geliştirme, para- siz o işi öğrendikçe düşer. 20 yıl boyunca üretilecek bir uçağın maliyeti her yıl kademe kademe düşer. Üstelik daha gelişmiş bir model yapmak istediğiniz zaman, bu mevcut uçaktan elde etmiş olduğunuz deneyimler sizin maliyetinizi düşürür.

Bugün ülkemizde offset kapsamında kurulan bir çok firma –ki aralarında devler de vardır- bugün ya millileşmişlerdir, ya da milli projeler üretmektedirler. Zira bu firmalar, işte tam da bu amaçla, öğrenme amacı ile kurulmuştur. Bugün ATAK projesinde, yönetici ve mühendislerimizin elde ettiği tecrübe ile işte bu öğrenme eğrisi üzerinde ilerlenmiştir. Uçak yapma çabalarının da sonucu bu olacaktır. Bir yerden başlamak gerekir.

Bu tarz spesifik ürünlerde kar marjı çok yüksek olur, çünkü ürün üzerinden somut olarak izlenemeyen bir araştırma maliyeti de ürün fiyatında dahil edilir.

Bugün muhtemelen uzun vadeli tecrübe sonucunda ortaya çıktıkları için sadece10 liraya mal olmuş uçakları 50 liradan biz alıyoruz. Yenisini yapmak bize 40 liraya bile mal olsa sanıldığı gibi zarar etmemiz söz konusu değildir. Kaldı ki, zarar bile edilse, yukarıda bahsettiğim öğrenme etkisi ve katkısı sayesinde zamanla bu zarar kara dönüşecektir.

Airbus bundan 40 sene önce kurulduğunda “yahu biz yapmayalım, gelin Boeing alalım iş bitsin” zihniyetinde olsa idi, bugün Airbus olmaz idi.

İstihdam, ekonomi ve teknoloji

Bugün dışarıdan aldığımız her ürün karşılığında ödediğimiz para sadece o ülkeye aktarılmış bir nakit değil, aynı zamanda o ülkenin istihdam sürekliliğini sağlayan bir güvence ve satış başarısını yakalamış firmanın vergi sürekliliğinin de sağlanması ile birlikte ülkenin uzun vadede kazanmasını sağlayan bir araçtır.

Bir ülkenin %10’luk, %20’lik offset paylarıyla yetinmek yerine %30’unu dışarıya verdiği ancak %70’ini ülkesinde tesis ettiği bir ürünü üretmesi, milli sermayeye katkı sağlamasının yanısıra yukarıda saymış olduğumuz istihdam sürekliliği ve vergi sürekliliği ile uzun vadeli kazanımlar sağlar.

Diğer yandan bunun politik avantajlarını da göz ardı etmemek gerekir. Siyasi iradeyle tamamlanması halinde, havacılık ürünleri daima politik araç olarak kullanılmıştır.

Elimizde böyle bir ürünümüz olsa idi, milletler arası anlaşmalarda masaya “bizim X firmasından da 10 adet şu jetten alırsınız artık…” şartını yatırabilirdik.

Çok basit bir örnek vereyim: Dassault firmasının ürettiği Rafale alıcı bulamayınca Sarkozy uçakları Brezilya’ya satmak istedi. Ne karşılığında? Birincisi; Fransa, Brezilya’nın Embraer firmasının ürettiği nakliye uçaklarından alacak. İkincisi; Brezilya Rafale uçaklarının bölge üreticisi ve satıcısı olacak.

Sertifikasyon ve pazar

Konuyla ilgili dile getirilen bir diğer mesele de sertifikasyon meselesidir.

EASA ve FAA sertifikasyonunun kolay olduğunu iddia etmek doğru olmaz. Eclipse sertifikasyon sürecini tamamlayamaması sonucu iflas etti. Embraer’in bazı ürünlerinde EASA sertifikasyonu henüz gerçekleşmiş değil. Bu yüzden bazı uçaklarla Avrupa pazarına giremedi.

Ancak tek Pazar Avrupa ya da ABD midir?

Sertifikasyon uzun ve sabır gerektiren bir süreç, ancak bu süreçte uçağın iç uçuşlarda ya da başka pazarlarda kullanılması mümkündür. Örneğin Embraer Phenom 100, sertifikasyon süreci tamamlanmadan Pakistan Hava Kuvvetleri’ne VIP uçağı olarak satılmıştır.

Sertifikasyonu bir kenara bırakırsak, Türkiye olarak üreteceğimiz ürünlerin Asya’da, Afrika’da büyük bir pazarı vardır.

Yerli uçağa itiraz edenlerin dayanak noktalarından birisi olan “Otomobil bile yapamadık” cümlesine cevaben ve pazar konusuna da örnek olarak bilhassa kara savunma sanayii ürünleri olan taktik tekerlekli araçları örnek göstermek istiyorum.

Otokar’ın ürünü olan Cobra, Türk Savunma Sanayii ürünü olup Birleşik Arap Emirlikleri, Cezayir ve Bahreyn’e ihraç edilmiştir. ABD’nin Hummer konseptinden yola çıkılarak geliştirilmiş olmasıyla da bu yazının ilk kısmında “uçak yapmak ne demek” başlığında bahsettiğim konuya da iyi bir örnektir. Yine Nurol’un ürettiği 6×6 EJDER (Gürcistan’a satılmıştır), FNSS’in ürettiği 8×8 PARS (Malezya) ve ZMA’lar (Birleşik Arap Emirlikleri, Malezya, Filipinler, S. Arabistan), BMC’nin taktik tekerlekli araçları (Malezya) bu konuya iyi birer örnektir. Otomobil kadar ticari bir ürün üretememiş olsak da Türk otomotiv sanayi kara lojistik ihtiyaçlarını karşılayan karmaşık ve ileri teknolojik ürünler geliştirebilmektedir. Sivile yönelinmemiş olması yapılamayacağı anlamına gelmez.

Yine askeri alandan örnek vermek gerekirse şu son aylarda bile bir çok önemli yerli projeye imza atılmıştır. Türkiye artık denizaltı kurtarma gemisini, kundağı motorlu öbüsler için mühimmat aracını, özel maksatlı taktik tekerlekli zırhlı araçlarını kendi yapacaktır. Tank taşıyıcı ve römorku için Hattat ve Hema’nın işe girişmesinin üzerinden bir ay bile geçmemiştir.

Diğer yandan önümüzde Yonca Onuk ürünleri olan Kaan sınıfı sahil güvenlik botu ve ani müdahele botu örneği yer almaktadır. Türkiye kendi sahil güvenlik ve ani müdahele gemilerini yapmasının yanısıra bunları Pakistan’a ihraç da etmektedir. ABD, Malezya ve Arnavutluk ise potansiyel müşterilerimiz arasındadır.

Özgüven ve irade meselesi

Şu halde sorun bir teknoloji ya da ekonomi problemi değil, özgüven ve irade meselesidir.

Karmaşık, pahalı ve teknolojik bir ürün ortaya çıkartmak için başta siyasi irade gereklidir. Devletin muhakkak ve muhakkak böyle bir projenin bizzat başında olmasa bile bizzat arkasında olmalıdır. Bugüne dek talihsiz politikalarla, talihsiz olaylarla var olan bilgilerimizi, teknolojimizi, bir çok noktada elde edilmiş olan avantajlı hallerimizi kaybetmiş olabiliriz. Ancak yeniden yapmak zor değildir. Devlet içinse, böyle projelerin ve dolayısıyla onu yürüten özel sektörün arkasında durmak hayat memat meselesidir.

Boeing ve Airbus’ın yapılan anlaşmalar pahasına devletler tarafından nasıl desteklendiğini ve nasıl mahkemelik olduğunu lütfen hatırlayınız.

Siyasi iradenin yanında ise halkı özgüvenine ihtiyaç vardır.

Üzerimizde son elli senedir kara bulut gibi duran, milletçe duyduğumuz şu aşağılık kompleksinden sıyrılmamız gerekir. Yapanların bizden hiçbir fazlası yoktur. Dünya üzerinde denize kıyısı olmayan, spesifik ya da endüstriyel hiçbir bitkisi bulunmayan, barajları gölleri bulunmayan, dağlardan, taşlardan ibaret, hiçbir yeraltı zenginliğine sahip olmayıp, yüzyıldır sömürülmekten bitap düşmüş, eğitimsiz, kültürsüz, kimliksiz ülkeler var.

Bizim ülkemizin her şeyi, ama her şeyi vardır. Her şeyi başaracak potansiyeli de vardır.

Bu işi yapanların bizden hiçbir fazlası yoktur.

Bakınız önümüzde bir Hindistan, bir Pakistan örneği duruyor. Pakistan, kendi muharip savaş uçağı JF-17’yi, tüm itirazlara, tüm ümitsizliklere rağmen ortaya çıkarmıştır ve bu yıl sonunda ilk operasyonel JF-17 filosunu devreye sokacaktır.

Bundan iki hafta evvel Airport TV’de yayınlanan Fikir Fırtınası adlı programı arayan vatandaşlarımızdan birisi “Ne uçağı yahu, ben trafik yüzünden şuracıktan evime yarım saatte gelebiliyorum” diye feryat ediyor… Bu yüzden uçak yapamayacağımızı düşünüyor… Paris’te, Londra’da, New York’ta trafik sıkıntısı yok mu zannediyorsun güzel kardeşim?

Öte yandan bir haberin altına yorum yazan, gurbetçi bir vatandaşımız (kendisi uçak mühendisiymiş, yurt dışında okumuş, Lufthansa’da çalışıyormuş), “uçaklar artık çelikten, alüminyumdan üretilmiyor, GFK’dan yapılıyor” diyor. Doğru söylüyor ama bu vatandaşımız daha bu ülkede, ileri teknolojide kompozit üreten kaç adet firma var bilmiyor. Özgüven problemi olduğu için, bizim yapıyor olabileceğimize inanmıyor. Eskişehir’de, Ankara’da, İzmir’de, İstanbul’da, dünya standartlarında kompozit üretebilen firmalarımız olduğu gibi İTÜ’de dünya standartlarında ölçüm ve test yapılabilen bir de kompozit laboratuvarı var. Ama kimsenin haberi var mı? Yok. Araştırıyor muyuz? Hayır. Fakat iş konuşmaya gelince maşaallah bizden iyisi yok.

Vakti zamanında yapılan yolsuzluklarla ne projelere ne paralar aktarıldığını tarih yazmıştır. Sorumluları bugün hesap vermemiş ve hatta hesap vermeden gitmiş olsalar da, bu henüz başımıza bir musibet gelmediğindendir. Bilinçli yetişen yeni nesil, bir gün dışa bağımlı olduğumuzdan muzdarip, uyanışını gerçekleştirdiği zaman tarih bizleri hizaya çekip hesap soracak.

Şimdi hep birlikte uyanmamız gerekiyor.

Ülkemizin her şeyi vardır. Sadece, “Yok” zannedenlerin bilgisi yoktur. Olay bu.

Tevfik Uyar

Türk Uçağı mı? Neden olmasın? - 2: Sahip olmanın 3K’sı

Bildiğiniz üzere geçtiğimiz hafta “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” başlıklı yazımız ile Türkiye’nin bir çok alanda önemli başarılara imza attığını, kabiliyetimiz dahilinde olan bu mesele için biraz özgüven, biraz da siyasi irade olmasının gerektiğini söylemenin yanısıra “uçak yapmak” kavramından ne anlamamız gerektiğini irdelemiştik.
Okurlardan gelen ve az sonra sizlerle birlikte sınıflandıracağım geribeslemeler beni bu yazının devamını yazmaya ve sizleri bilgilendirmeye itti.

Öncelikle bu geribeslemelerden bahsedecek olursak;

Konunun alevlendiği hafta basında yer alan olumsuz görüşler bırakın desteklenmeyi, tebrik bile edilirken, yazmış olduğumuz mesnetli ve destekli olumlu ifadelere hiçbir şekilde yanıt ya da muhalif bir düşünce ürünü gelmemiştir. Zira yazımızın sonunda da bu konudaki “yapamayızcılık” akımının bilgisizlikten kaynaklandığını ifade etmiştik. Bu bağlamda haklı çıktığımı ve yazının da amacına ulaştığını düşünebiliriz.

Nitekim yazılan yorumlar ve almış olduğum e-postaların tamamı “biz yapamayız” görüşünden gelen gına ve yazmış olduklarımızı daha önce sistemli bir şekilde hiçbir yerden okuma imkanı bulamamış olanların yüreklerine serpilen su hakkında idi.

Hakikaten de interneti araştırdığımızda karşımıza Türk Havacılık Endüstrisi’nin kapsamlı bir şekilde ele alındığı bir makale ya da deneme çıkmamaktadır.

Bu bağlamda aldığım karar ile geçtiğimiz hafta başladığım “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” konulu yazıma bir seri olarak devam etme düşüncesindeyim. Bu yüzden bu hafta da yine bu konuda yazmak istiyorum.

Ürün geliştirmenin ve ona sahip olmanın 3K’sı

Her şeyden önce, geçtiğimiz hafta nizami olmasa da ortaya koyduğumuz tablo, ileri teknolojik ve pahalı bir ürünü hayata geçirmek için üç ana mesnet olması gerektiği üzerineydi. Şimdi hep birlikte, literatüre yeni bir kavram sokalım: 3K

İleri teknolojik, ekonomik değeri yüksek ve stratejik bir ürün geliştirmek için şu 3 K’ya sahip olmanız gerekir.

1. Kararlılık (Siyasi irade)
2. Kendine güven (Milli özgüven)
3. Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik kabiliyet)

Bu 3 K’dan yeniden kısaca bahsedecek olursak:

Birinci K: Kararlılık: Böyle bir ürünü geliştirmek için ihtiyaç duyulacak ilk K. Devletin evvela kendisi böyle bir hedef belirlemeli. Bu hedefe ya kendisi ulaşmalı, ya da ulaşmak isteyenleri desteklemeli. Bu kararlılık ve irade hükümetlerden bağımsız olmalıdır. Daha önce çok ama çok kez yaşandığı gibi, sıradaki hükümetin öncekli hükümetin projelerini rafa kaldırmaması gerekmektedir.

İkinci K: Kendine güven: Halk da dahil devleti oluşturan tüm unsurların başarı konusundaki inancı ve kendine güveni tam olmalı. “Devrim Arabası” mücadelesi devletin içerisindeki her unsurun başarıya inanmaması ve arabaya benzin konmasının unutulması ile de halkın özgüvenini kaybetmesi ile kaybedilmiştir.

Üçüncü K: Kabiliyet: En sonda gelen K ise Kabiliyettir. Böyle bir ürün geliştirmek için kabiliyetiniz olması sizi zaman açısından avantajlı hale getirir. Ancak diğer 2 K’nın tam olması halinde kabiliyet beraberinde gelecektir. Halk destekli siyasi irade, önce kabiliyetlerin oluşturulması için çalışma yapar. Hedefe yönelik asıl çalışma kabiliyetlerin elde edilmesi ile birlikte gelir. Dolayısıyla bu K’nın olmaması hedefe varmayı engellemez, sadece geciktirir.
Buradaki kabiliyet kavramı geniş bir yelpazede ele alınması gereken, disiplinler arası bir kabiliyet kavramıdır.

Kabiliyet kavramının önemi ve varlığının değerlendirilmesi

İlk iki K’yı derinlemesine incelemek daha çok siyasal ve sosyal dinamiklere derinlemesine inmekten geçiyor ve sadece “var” ya da “yok” olarak nitelendirilebilir. Bu sebeple konumuz gereği üçüncü K üzerinde daha fazla duracağız.

Kabiliyet, yekpare bir kavram değildir ve geniş bir yelpazede yayılmaktadır. Bu kabiliyetlerin başında ekonomik kabiliyet gelir. Gerek hammadde, gerekse araç-gereç, gerekse nitelikli insan çalıştırmak, ekonomik imkanlara bağlıdır. Bir önceki cümlede sarfedilen; hammaddenin varlığı, araç gerecin varlığı ve işlerliği ve çok daha önemlisi yetişmiş ve tecrübeli mühendis ve yöneticiler yine bu bağlamda önem kazanmaktadır.

Yine yukarıdaki başıkta bahsettiğimiz vakit kaybı, tüm bu ayrık kaynakların bir araya getirilmesi için gerekli vaktin uzun olmasından kaynaklanmıştır. Bu vaktin uzunluğu ise bir planlama problemidir. Planlama ne kadar başarılı ve ne kadar öngörülü olur ise bu vakit o kadar kısalır.

Örnek: Roketsan ve SAGE

Şimdi ülkemizden bir örnek inceleyelim:

1980’lerde roketçilik konusunda Türkiye’nin hiçbir birikimi yoktu. Bu yıllarda hevesli ve seçme kadrolar bir araya getirildi ve TÜBİTAK-SAGE ile Roketsan arasında ortak bir çalışma başlatıldı. Bu çalışmaların ürünü ile roketçilik konusunda Dünya çapında uzmanlar yetiştirildi.

Ancak devrim arabasının başına gelen şey burada da oldu ve denemeler sırasında bir roket lançer üzerindeyken infilak etti. Durumu bir süreç olarak görmeyen sabırsız yöneticiler bütçeyi kıstılar.

Bu konuyu “yapamayızcı”ların farklı şekillerde argüman olarak kullandığına bireysel tartışmalarda rastlayabilirsiniz. Yine ülkemizde özgün bir şekilde tasarlanan ve üretilen İnsansız Hava Araçları’ndan ikisinin düşmesi de “yapamayızcı” zihniyetin ekmeğine yağ sürmüş gibi görünebilir.

Ancak bu tarz projelerde hata payı her zaman vardır. Dünya’daki tüm savaş uçakları ve hatta sivil ticari uçaklar da fire vermektedirler. Bu onların tamamıyla başarısız bir proje olduğunu göstermez.

Ürün aşamasına geçmemiş ve henüz ticari hale ya da operasyonel hale gelmemiş ileri teknolojik ürünlerde de buna rastlayabilirsiniz. A380 projesinin başına gelenleri hatırlayınız. Kablolar tahmin edilenden kısa geldiği için uçak 6 ay gecikti. Boeing 787 hala gecikiyor. Benzer şekilde Tupolev’in ses üstü uçağı da gösteri uçuşunda çakılmıştı ama Sovyet hükümeti bütçeyi kesmeyip devam etti. Nitekim Concorde’dan önce de operasyonel hale geldi. ABD’nin de zaman zaman bilhassa uzay çalışmalarında ölümcül hatalarla karşılaştığını hepimiz biliyoruz, ama NASA bütçe konusundaki performansını hiç de kaybetmiş değil.

Velhasıl o günden bu yana SAGE, TÜBİTAK bütçesiyle çalışmalarına devam etti ve şimdi Roketsan‘da da, SAGE’de de dünya çapında konu uzmanları var. Yani konusunda dünya standartlarına erişmiş harp başlıkçılar, güdüm uzmanları ve AIS çözücüler bulunuyor. Aralarında namlu balistiği konusunda doktora yapanlar var. Aynı ekip Türkiye‘nin ilk tamamı milli, güdümlü havadan karaya mühimmat kitini (Hassas Güdümlü Kit: HGK) tasarladı ve bu ürünün testleri başarıyla sonuçlandı. Kurum bu mühimmatı F-35’e elektronik ve mekanik olarak entegre edilebilecek hale getirdi. Ürün ABD yapımı olan JDAM’ın operasyonel olarak muadili.

Kabiliyetlerimizin değerlendirilmesi: Eskişehir Havacılık Endüstrisi

Bu yazıda artık daha fazla kavramsal bilgiler ve örnekler vermeden ülkemiz kabiliyetlerine bir giriş yapmak istiyorum. Eğer ki bu seriye devam edecek olursam, her hafta size ülkemizin kabiliyetleri hakkında daha fazla bilgi vereceğim.

Bu hafta konuya Eskişehir’de yerleşik olan havacılık sanayiini tanıtarak başlayacağım. Bu konuda faaliyet gösteren fazlasıyla firma olduğundan anlatacağım her şeyi aşağıdaki şekilde bir tablo olarak göstermek daha faydalı olacaktır. Ben de bu tabloyu, Eskişehir Havacılık Kümelenmesi’nin daha önce bana vermiş olduğu bir tanıtım materyalinden elde ettim:

Techturkey.com Post 1

[bilalMW]

ç örnek verecek olursak, TEI (Tusaş Engine Industries, Inc.), motor bileşenlerini üretim, motor araştırma, geliştirme kabiliyetlerine sahip olmanın yanısıra satış sonrası hizmet ve revizyon yeteneklerine de sahiptir. F-16, NATO AWACS, Cougar hava araçlarının motorları konusunda tecrübesi bulunmaktadır. Alp Havacılık da yine bir çok önemli projede alt yüklenici olarak yer almaktadır ve parça üretimi, test ve entegrasyonu konusunda önemli kabiliyetlere sahiptir. F-35’in motorunda 1 milyar dolarlık iş payı Alp Havacılık’a aittir. Bunun yanısıra yakın bir zamanda Alp Havacılık ile Goodrich arasında F-35’lerin iniş takımlarının kritik komponent ve asamble işleri için bir anlaşma imzalanmıştır.
Coşkunöz ise üretim kabiliyetleri hat safhada bir firma olup, soğuk şekillendirme, kaynak, talaşlı imalat gibi üretim tekniklerinin tamamına hakim olmaktan hidrolik ve mekanik preslerin tasarım ve üretimini gerçekleştirmeye kadar geniş bir alanda kabiliyet ve tecrübe sahibidir. Aviyonikler konusunda Savronik ve Lider, kompozit imalat, tasarım ve testi konusunda Atard, üretim konusunda Turbomak, Aycan, Nümerik Makina, Es-Aero ve Mavi-Teknik, Avrupa’daki muadillerini aratmayacak konumdadır.

Sonuç

Sonuç itibariyle tek başına Eskişehir bile, bir uçak imalatının çok büyük bir kısmını yürütebilecek durumdadır. Kaldı ki Eskişehir’in yanında İzmir, İstanbul, Ankara, Kayseri gibi sivil ve askeri havacılık endüstrisine sahip şehirlerimiz bulunmaktadır.

Bu konuda Eskişehir Sanayi Odası’nın çok büyük bir azmi ve kararlılığının olduğunun da eklenmesinin 3K’mızdan birinci K’mızın ve ikinci K’mızın kısmen karşılanması adına faydası vardır.

Bu köşeden kabiliyetlerimizi incelemeye devam edeceğiz. Herkese iyi haftalar diliyorum.

Sevgi, saygı ve selam ile.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

http://www.savunmasanayi.net/

Techturkey.com Post 2

[bilalMW]

Üstad'a selam olsun çok güzel bir yazı olmuş. Lisedeyken dersanedeyken ülkemiz sanayisini överken onlar benle dalga geçtiği zamanlar aklıma geldi. Biliyordum ilerde ne olursa olsun güçlü bir sanayimiz olucak ve bu yakın sanki

Techturkey.com Post 3

[dragonflydesing]

“Vaktiyle ecdâdımız yirmi bin, otuz bin atlı ile Macar ovalarını alt üst ederler, büyük zaferlerini bu akıncılarla ihrâz eylerlermiş. Bugünün akıncıları da, tayyârelerdir. Acabâ yirmi otuz bin Türk atlısıyla, târîhin en şanlı zaferlerini kazanmış olan Türk ordusunu kanatlandırmak mümkün değil mi? Mümkün, hem de çok mümkün.” Nuri Demirdağ

Nuri Demirdağ'ın bu sözü çok hoşuma gitmiştir,paylaştığınız yazıda çok güzel üşenmeden okudum,senelerdir söylüyorum Türkiye'nin kendi yerli pazarını oluşturucak gücü var hatta hindistandan pakistandan bile fazla,fakat kullanmayı bilmiyoruz daha doğrusu biliyoruzda milliyetçi düşünen yok herkes cebini daha iyi doldurma derdinde maalesef.Zaten Nuri Demirdağ'ın uçakları,Devrim ve bir çok ülkemizde yapılan yerli malı projelerindeki isimler hep,milliyetçi bir amaç ve kişilik ile bu projeleri gerçekleştirmişlerdir.

Techturkey.com Post 4

[Tayfun-E30]

6 ocak 1896 tarihinde İstanbul'da doğdu. I. Dünya Savaşı'na katıldı. Yaralanınca İstanbul'a dönerek Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek Pilot Astsubay olarak mezun oldu. Birinci Dünya savaşı sırasında pilot brövesi alarak 7. Tayyare Bölüğü'nde Ruslara karşı harekata katılan Vecihi Bey başarılı keşif ve bombardıman uçuşları yapmış ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus uçağını indirmiştir. Vecihi Hürkuş, uçak düşüren ilk Türk tayyarecidir.[1]Daha sonra Ruslara esir düşen Vecihi Bey Hazar Denizinde bulunan Nargin Adasından yüzerek İran üzerinden kaçmayı başarmış ve yurda dönerek 1918 yılı yaz başında Yeşilköy'de konuşlanmış bulunan 9. Harp Tayyare Bölüğü'nde görev almıştır.

Bu bölükte görevli iken bir av uçağı tasarımı yapan Vecihi Bey'in bu projesi Mondros ateşkes anlaşmasının imzalanması ile yarım kalmıştır. Kurtuluş Savaşı'na katılan Vecihi Bey, özellikle İnönü ve Sakarya savaşı sırasında çok başarılı keşif ve destek uçuşları yaptığı gibi bir Yunan uçağını da indirmiştir. Kurtuluş Savaşı'nın ilk ve son uçuşunu yapan pilottur. İzmir (Gaziemir - Seydiköy) hava meydanına ilk giren ve işgal eden kişi olur.

Vecihi Bey'e kırmızı şeritli İstiklal Madalyası verilmiştir. Ayrıca TBMM tarafından üç kez Takdirname verilmiştir. Üç takdirname verilen tek kişidir.

Savaştan sonra İzmir'de yeni tayyarecileri eğitmeye başlar. Edirne'ye yanlışlıkla inen bir yolcu uçağını almakla görevlendirilir. Hizmeti karşılığı uçağa "Vecihi" adı verilince, uçak inşa etmek düşünceleri canlanır. İzmir Seydiköy Hava Mektebi'nde -bugünkü Gaziemir Hava Teknik Okullar Komutanlığı- uçak yapımı projesine devam eder. 1924'te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak ilk Türk uçağını imal eder. 28 Ocak 1925'de "VECİHİ K-VI"adını verdiği uçağını uçurur. Ancak ödül yerine onu ceza beklemektedir. Vecihi Hürkuş'un ödül beklerken ceza almasının nedeni, havacılıktan anlayan kimsenin bulunmamasıydı. İzin verecek merci olmadığı için, izinsiz havalanmış, bu yüzden de cezalandırılmıştır.

Daha sonra askeri havacılıktan ayrılarak uçak tasarımı ve yapımı çalışmalarına devam etmiştir. Havacılığa gönül veren Tayyareci Vecihi Hürkuş da sadece Türk havacılık tarihinin değil, belki de tüm Türkiye tarihinin en ilginç simalarından birisiydi.

1930'da Kadıköy'de bir keresteci dükkânını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı VECİHİ K-XIV'ü inşa etti. İlk uçuşunu 16 Eylül 1930'da Kadıköy Fikirtepe'de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmıştır. Bu uçuştan sonra VECİHİ K-XIV ile önce Yeşilköy'e, sonra Ankara'ya uçmuştur. Uçabilirlik Sertifikası için İktisat Bakanlığına başvurmuş, 14 Ekim 1930'da “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almış. Hürkuş, bunun üzerine bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla uçağı sökerek demiryollarından kiraladığı vagonla Çekoslovakya’ya gönderilmesi için müsaade almıştır. Hürkuş, 6 Aralık 1930’da Prag’a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. Tayyareye ait statik raporu gibi resmi evrak önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolü yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolü tamamlanmıştır.

Hürkuş 23 Nisan 1931’de Çekoslovakyalı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, başköşesinde “Yaşasın Türk Tayyareciliği” yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır. 25 Nisan 1931’de Çekoslovakya’dan uçarak Türkiye’ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931’de Türkiye’ye gelmiştir.

Vecihi Hürkuş, 1931 yılında, THK (Türk Tayyare Cemiyeti) yararına Türkiye turu yaptı. Birinci Tur (02.09.1931): Ankara, Kızılcahamam, Gerede, Bolu, Ereğli, Zonguldak, Cide, Sinop, Samsun, Trabzon, Of, Rize, Gümüşhane, Bayburt, Suşehri, Zara, Hafik, Sivas, Şarkışla, Akdağmadeni, Sorgun, Yozgat, Sungurlu, Kalecik, Ankara.

İkinci Tur (09.11.1931) : Ankara, Gölbaşı, Bağla, Şereflikoçhisar, Aksaray, Konya, Beyşehir, Seydişehir, Alanya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Köyceğiz, Muğla, Göktepe, Kale, Tavas, Karacasu, Babadağ, Denizli, Çal, Çivril, Karahallı, Ulubey, Uşak, Kütahya, Eskişehir, Çukurhisar, İnönü, Bozüyük, Karaköy, Söğüt, Geyve, Adapazarı, İzmit, İstanbul.

1930'lu yıllarda ilk Türk Sivil Havacılık Okulu'nu (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi 1932) açmıştır. Okulda ilk Türk kadın pilotumuz Bedriye Gökmen ile birlikte 12 pilot yetiştirmiştir. İstanbul Kadıköy'de (Kalamış)İlk sivil uçağımız VECİHİ K-XIV, ilk eğitim ve spor uçağımız VECİHİ K-XV, 160 Beygirlik Mersedes uçak motorlu deniz kızağı VECİHİ SK-X üretilmiştir. Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş, böylece 1933’de Vecihi Hürkuş tarafından NURİ BEY adı verilen VECİHİ K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Vecihi Bey zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin TEKEL idaresi’nin ve İŞ BANKASI’nın reklamlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur.

1954 yılında İlk sivil havayolu şirketimiz Hürkuş Havayollarını kurmuştur.

Türk Havacılık tarihinin en üretken ve girişimci kişilerinden olan Vecihi Hürkuş Ankara'da 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askerî Tıp Akademisi Hastanesi'nde vefat etmiştir

Techturkey.com Post 5

[CallMeInsane]

şaka gibi bu memlekette zamanında uçaklar üretildi yurtdışından sipariş alındı ama nedense fabrikası kapatılıp traktör fabrikası yapıldı

Techturkey.com Post 6

[cem]

Yazı cok guzel , İkinci K'yı bi aşabilsek zaten ulkede baya bi yol katetmiş olucaz.

Techturkey.com Post 7

yine "intihar" eder bunu yapacak adamlar, aselsandaki gibi, cok depresyondalarmis....Allah kahretsin bi ilerleyip bagimsiz olamiyoruz istesek kaba tabirla .... bile koruz ama kopekler vatani satinca gavurlara bize bisi kalmio

Techturkey.com Post 8

[Günkut]

Rubicon´isimli üyeden Alıntı yine "intihar" eder bunu yapacak adamlar, aselsandaki gibi, cok depresyondalarmis....Allah kahretsin bi ilerleyip bagimsiz olamiyoruz istesek kaba tabirla .... bile koruz ama kopekler vatani satinca gavurlara bize bisi kalmio

İnşallah bunlara yakıt koyarlar...

Techturkey.com Post 9

[Orkun_06]

CallMeInsane´isimli üyeden Alıntı şaka gibi bu memlekette zamanında uçaklar üretildi yurtdışından sipariş alındı ama nedense fabrikası kapatılıp traktör fabrikası yapıldı

Techturkey.com Post 10

[dragonflydesing]

cem´isimli üyeden Alıntı Yazı cok guzel , İkinci K'yı bi aşabilsek zaten ulkede baya bi yol katetmiş olucaz.

1.K'yı aşıyoruz gibi,fakat en önemlisi 2.K yani her şey kafada bitiyor..

Techturkey.com Post 11

[TheAce]

imkansız değil, sadece ayakları yere sağlam basan; güçlü bir devlet olmak yeterli.

gerisi kendiliğinden gelir...

Techturkey.com Post 12

[boosted_pug]

yazıyı yazan arkadaş maşallah çok güzel araştırmış ama bazı şeyleri atlamış şimdi banada yapamayızcı demeyin

şöyle bi düşünelim cebinde 10 lirası olan bi adam hangi arabayı alır ? ona az maliyer çıkartıcak ucuz az özellikli ama işini gören artı araba kullanmayı ona öğreticek yarın öbürgün arıza yaptığında parça maliyeti ve işciliği ucuz bi araba alır dimi peki cebinde parası olan gidip şahin alırmı almaz ne alır mercedes alır yada spor bişi istiyosa ferrari alır dimi......... peki kaç kişi bu araçları alır yada yılda kaç adet satılır yada kaç paralara satılır örn. yılda 5 - 10 hepsini geçtim

mesela şirketler şöle 100 300 arabaya ihtiyacı olanlar neden beyaz linea palio fiesta 206 alıyo neden mercedes bmw honda wv almıyolar ?

şimdi diyosunki biz uçak yapalım ok kardeş ne güzel yapalım ilk kez bişi üretiyosun bundan çok satman gerekirki kar edesin büyüyesin eeeeeeeee ozaman neden turboprop jet üretiyosun yaaa bi düşünmen lazım jet alıcak olan adam tutupda daha dün üretilmiş neüdüğü belirsiz bi araca kırılcakmı düşücekmi acaba düşse hayatta kalabilecekmi hiç bişeyi belli değil milyonlarca dolar para harcarmı

bu şamil e benziyo sahibindende wardı satılık 400.000 liraydı 100.000 liraya inmişti yaaa kaç kişi alır bunu bi düşün

adam milyonlarca dolar harcamış jet almış arkadaşıyla konuşuyo

-ya bende 2011 model türkiş jet war 30.000.000 dolar werdim geçen iniyoduk arka lastiği patladı meğersem petlas mış değiştirdim goodyear aldım :S gps inde güncelleştirdim macellan taktırdım esenboğa yerine eskişehir otobanını gösteriyodu :S

- bendede b200 war allaha şükür yıllardır biniyorum bi sıkıntım yok dünyanın en güvenli 2. jeti seçildi

ya madem bu işe girmek istiyosun ozaman tek motorlu bi eğitim uçağı üret ülkede plot ihtiyacı hat safhada hem eskişehir alır hemde sivil şirketler ve diğer komşu ülkeler........... amerikadan uçak aldılar daha yeni 30 küsürtane tanesi 1.000.000 dolardan artı alınan yedek parçaları motorları impeller ları navigasyon aviyonikler mfd ler yer destek techizatlarını felan saymıyorum bile 1.000.000 dolardan bahsediyorum sıfırlar doğru üretilemezmi bunun yarı fiyatına tr de bi uçak bal gibi de üretilir motorunu impeller ını dışarıdan alsan bile yinede üretilir zaten uçakdan ne kazanabilirsinki hiç bişi yedek parçadan kazanırsın mantıklı olsalar

ben helikopter teknisyeniyim AB-206 eğitim helikopterinde çalışıyorum geçen daha araziden helikopter kurtarmaya gittik pilot araziyi iyi tahlil edememiş hover dan otorotasyon yaparken pat skidleri çamura gömmüş

biz buna sert iniş veya kaza-kırım olarak adlandırıyoruz size hasarı söliyeyim

transmisyon değişicek talaş mevcut..............................arabalardaki şanzıman fiyatı 84.000 dolar
main drive shaft değişicek ............................................arabal ardki aks fiyatı 26.300 dolar
isolation mount değişicek......................................... .....arabalardaki şanzıman takozu 10.100 dolar

artı yeni yağdır bunun tecrube uçuşudur değiştirlime işciliği 8500 le sarsıntı kontrolü felan bunları saymıyorum bile

heeee bide shipping war eğer ihaleyi bekler ozamana kadar hava aracını yatırır malzemenin gemiyle gelmesini beklersen shipping atıyorum 10.000 dolar yoookkkk kardeş bana malzememe hemen lazım dersen ozaman bittin en az 60.000 dolar verirsin bunu uygulayan amerika hükümetinin ta kendisi

eeee şimdi bukar karlı bi sektör war ortada eskişehir ankara tai havelsan aselsan vs. burdaki ceo lar üst düzey müdürler vs. yani istese bu işler için teklif verebilecek olanlar daha önceleri ne işler yapıyolarmış ve nerelerden buraya gelmişler neden bu insanlar yaa bi uçak yapalım herşeyi yerli üretim olsun die hiç akıllarına gelmemişmi hatta o sewiyede çalışanların yüzde 80 i bu ülke için yıllarını vermiş insanlar olmalarına rağmen neden hiç bi teklif yada arge yok......... bi düşünmek lazım

neden ben söliyeyim bişiler yaparsan bişilerden fedekarlık etmen gerekir yada zahiyat vermen gerekir

bu ülkede nekadar zahiyat verirsen başarısız sayılırsın ve ayağını kaydırırlar o yüzden elinde yetkisi olan bi allahın kulu bi iş yapmak için parmağını kıpırdatıp imza atmaz sadece imzaya bakar sana kimse tutupda uçağın montajını yap demiyo sadece imza at yeter ama mümkün değil kimseyi bulamazsınız şuan ülkemizde geçerli birçok sorun içinde çözüm aynıdır ama kimse yerinden olmak istemez

hee bide dış nedenler warki zamanında kurulan fabrikanın kapatılıp traktör fabrikası yapılması yada vecihi hürkuşun önüne çıkan engeller hep dış sebeplerden kaynaklanır önce bizim tam bağımsız bi ülke olmamız lazım ki sözde avrupa birliğine girmek için yapıcağımız onca şeyin yerine neden uçak araba üretemiyelim ama çok zor baksanıza 2002 de 100 milyar dolar olan dış borç şuan 700 milyar dolar adamlar ne derse o oluyo bukadar alalen sömürülürken biz yiyecek ekmek bulalım bence kafi

Techturkey.com Post 13

[SifirinciMurat]

Ticari amaçla uçacak bir uçağın sıfırdan tasarlanıp üretime geçmesi için gereken süre en az 10 yıl. Gereken yatırım da en az 10 milyar dolar. Bu yatırım ve sürenin ardından ortaya çıkan ürünün başarılı olması garanti değil. Bu şartlarla bu işe girecek bir yatırımcı bulabilirsen olur. Biz daha ufak şeylerden başlayalım.

Techturkey.com Post 14

[ocean0636]

Rubicon´isimli üyeden Alıntı yine "intihar" eder bunu yapacak adamlar, aselsandaki gibi, cok depresyondalarmis....Allah kahretsin bi ilerleyip bagimsiz olamiyoruz istesek kaba tabirla .... bile koruz ama kopekler vatani satinca gavurlara bize bisi kalmio

Techturkey.com Post 15

[bilalMW]

SifirinciMurat´isimli üyeden Alıntı Ticari amaçla uçacak bir uçağın sıfırdan tasarlanıp üretime geçmesi için gereken süre en az 10 yıl. Gereken yatırım da en az 10 milyar dolar. Bu yatırım ve sürenin ardından ortaya çıkan ürünün başarılı olması garanti değil. Bu şartlarla bu işe girecek bir yatırımcı bulabilirsen olur. Biz daha ufak şeylerden başlayalım.

10 yılmı? üretilecek şey oldukça komplike bir savaş uçağı olsaydı dediğin kadar olur hatta aşardı bile.Ama üretilmesi gündemde uçak dizaynları arasında öncelikli hedef yerel mesafelerde uçabilecek turboprop bir yolcu teyyaresi.2K'da ısrarcı olursak başarılıda olur teknolojimizde artar tecrübemizde olur hoş TAİ'mizin hatırı sayılırbir tecrübesi var zaten. Bu uçak iç pazar kadar dış pazarda da satmayı hedefliyoruz asya pazarı afrika pazarına hatırı sayılır miktarda neden satılmasın?

Techturkey.com Post 16

[bilalMW]

@ boosted_pug

tek motorlu eğitim uçağı üretiyoruz roll-out törenine ne kaldı?

Abd'den en son hangi uçak alındı benim bildiğim 30 küsüe F-16 alındı zamanla kırıma uğrayanların yerine.

Herşeyi yerli olan bir uçak malesef ekstrem işler hariç kimse üretmiyor. Airbus ve Boeing de fransız ve abd şirketi değil.

Elbet uçak alıcak insan uçağın geçmişine bakar olgunlaşmış uçak modellerini tercih eder.
Ama Embraer olsun bombardier olsun eski firmalar onlarda yakın zamanda kendini ispatlamış üreticiler.Bizimde amacımız bu değilmi zaten?
Bence başarılı olunabilinir gibi geliyor hükümet adam gibi destek verirse.

Techturkey.com Post 17

insallah boyle bırsey olurda gururlarınırız israilden aldıgımız ucaklar cokmu saglam sanki :S

Techturkey.com Post 18

[star_vt]

geçtigimiz günlerde bir gazetede okudum isaril den aldıgımız herondan daha iyisini imal ettik uçurduk ve herondan daha ucuz ve daha kullanışlı ama kullanamayız çünkü bürokrasi uçus serfiksı daha verilimemiş peki bu neden yada bu işleri teşvik eden olamssa olmuyor birşeyler yapmak için maddi ve manevi destek de gerekiyor şimdi ne ne oldu bizim yerli heron pardon geröek adıyla çaldıran

Techturkey.com Post 19