tork-turbo ilişkisi

[RCkid]

tork-turbonun fiziksel özellikleri(trim vs.)-kapak yapısı-manifolda yapıları arasındaki ilişki nedir? genel olarak şu tarz turbo/manifold daha yüksek tork verir denebilir mi?
genelde daha küçük trimli turbolu ve düşük hacimle çıkan torklar benim arabanın ürettiği torktan daha yüksek(araba orjinal turbo olsun veya sonradan), bunun fiziksel olarak açıklaması nedir?
bir diğer gözlem de düşük devirde yüksek tork çıkaran araçlarda tork peak atıp daha sonra hızla düşüyor, ben de ise daha yüksek devirde gelen max torka kadar stabil artıp daha sonra az düşüş gözleniyor

[grkm]

tork-turbonun fiziksel özellikleri(trim vs.)-kapak yapısı-manifolda yapıları arasındaki ilişki nedir? genel olarak şu tarz turbo/manifold daha yüksek tork verir denebilir mi?
genelde daha küçük trimli turbolu ve düşük hacimle çıkan torklar benim arabanın ürettiği torktan daha yüksek(araba orjinal turbo olsun veya sonradan), bunun fiziksel olarak açıklaması nedir?
bir diğer gözlem de düşük devirde yüksek tork çıkaran araçlarda tork peak atıp daha sonra hızla düşüyor, ben de ise daha yüksek devirde gelen max torka kadar stabil artıp daha sonra az düşüş gözleniyor


düşük hacim diye sınamak doğru olmaz. Turbin seçimi ve basıncın daha çabuk gelmesi ve korunması tork ilişkilendirmesinde daha büyük kıstas olur. Tabi bunun yanında üst kapağın başarısı , egzantrik profili gibi etkenlerde büyüktür :icon_tup:

[senna]

volumetrik verimi artıran tasarım genel olarak torku artırır volumetrik verim ile tork kağıt üzerinde paralellik gösterir, long runner manifoldlar volumetrik verime uygun egzantrik kapak piston tasarımı turbin pali, housingi etki eder.sana tavsiyem twin scroll manifold ile twin scroll turbo kullanman

eğri üzerinde atıyorum erken tork verip sonra düşenler muhtemelen turbo o kısımda güzel çalıştıktan sonra artık yetmemesinden yada egzantrik vs gibi etkenlerden dolayı düşüyor olabilir uygun olan belirli devirden sonra bana göre düz bir çizgi elde etmek

[RCkid]

düşük hacim diye sınamak doğru olmaz. Turbin seçimi ve basıncın daha çabuk gelmesi ve korunması tork ilişkilendirmesinde daha büyük kıstas olur. Tabi bunun yanında üst kapağın başarısı , egzantrik profili gibi etkenlerde büyüktür :icon_tup:

yüksek peak atıp, hızla düşmesi stabil gelen ve korunan torka göre dezavanatajlı değil mi hem anlık tutunma hem de torkun devire yayılması açısından sonuçta grafiğin altındaki toplam alan önemli olan. dediğin gibi torku peak atıp düşenler de basınç tutma problemi ve turbonun üst devirlerdeki karakteristiği düşmeye neden oluyor sanırım

[senna]

fabrikasyon aşırı besleme otomobiller genel olarak orta devirlerde bu tip davranış gösterir

avantaj dezavantaj birazda kullanıcı açısından önemli eğer viraj performansı drift vs gibi nedenlerle otomobil kullanılıyorsa orta devirlerin güçlü olması daha avantajlı olacaktır fakat son hız drag gibi isteklerde daha farklı bir setup daha uygun olacaktır

[grkm]

yüksek peak atıp, hızla düşmesi stabil gelen ve korunan torka göre dezavanatajlı değil mi hem anlık tutunma hem de torkun devire yayılması açısından sonuçta grafiğin altındaki toplam alan önemli olan. dediğin gibi torku peak atıp düşenler de basınç tutma problemi ve turbonun üst devirlerdeki karakteristiği düşmeye neden oluyor sanırım

semihinde bahsettiği gibi fabrikasyon araçlar bu karakteri gösterir. Nedeni tabikide performansı uzun yıllara yayabilmek ve sorunsuzluk ama tabi bizim istediğimiz çizgi sürekşi artan yada sabit kalabilen bir güç eğrisi olması.. Dediğin gibi düşmeye başladığı yer ya kapağın yetersizliği ya manifold ya egzantrik profili yada turbinin yetmemesi hatta bir yada birkaçının bir arada oluşu sebebiyle ortaya çıkmaktadır.

Özetle , ne istendiğine bağlı olaraktan bu sorunlar ortadan kaldırılabilir ama bir yerden feda etmeden bu iş malesef olmuyor. Belli bir çizgi içerisinde ortası yok malesef

[yavuz364]

arkadaşlar yeteri kadar açıklamış sanırım :) düşük devirlerde küçük turbo yeteri kadar basıncı sağlayabiliyor, ancak yüksek devirde hava debisi yeterli olmuyor. büyük turbolarda da orta devirden yüksek devire kadar yeterli havayı verebiliyor, (aslında düşük devirde de yeteri kadar verebilir ancak turbolar düşük fan devirlerinde çok verimsiz olduğu için veremez, değişken pal açılı turbo sistemi arabalara uygulanmaya başladığı zaman her devirde verim yükselcek :) )
Benim gibi altta da üstte de yüksek tork istiyorsan, alt devir için ufak bi turbo (orjinal turbo) üst devire de büyük bi turbonun güzel bi kombinasyonu ile halledebilirsin (zor bi bileşim,çok fazla hesap kitap gerekli) yani biturbo oluyor ;) (maserati) (dil anlamında bi-turbo, teknik anlamda sequential turbo)

[senna]

bi turbo çift turbodur asıl gereken sıralı sequential sıralı turbo yada compound turbo sistemleri olabilr bi turbodaki turbolar aynıdır sıralı olanların boyutları birbirrine göre biraz daha farklı ara valf vs sistemleriyle çalışan sistemlerdir(supra gibi mesela) ct12a ct12b olarak iki farklı turbosu vardır


yada compound turbo sistemleri olabilir bu tip uygulamalar için fakat istediği PR değerleri çok yükseliyor ve bazen benzinlki motorlarda ısınma sorunu yanında oktan sorunu çekilebilr

[RCpower]

volumetrik verimi artıran tasarım genel olarak torku artırır volumetrik verim ile tork kağıt üzerinde paralellik gösterir, long runner manifoldlar volumetrik verime uygun egzantrik kapak piston tasarımı turbin pali, housingi etki eder.sana tavsiyem twin scroll manifold ile twin scroll turbo kullanman

eğri üzerinde atıyorum erken tork verip sonra düşenler muhtemelen turbo o kısımda güzel çalıştıktan sonra artık yetmemesinden yada egzantrik vs gibi etkenlerden dolayı düşüyor olabilir uygun olan belirli devirden sonra bana göre düz bir çizgi elde etmek

valla onu bunu bilmem ama şu standart tsi motorlar çok verimli çalışıyolar.
twin scroll exh. manifoldu başlıbaşına bi tork üreteci. sonradan uygulanabiliyor mu bilmiyorum ama kesinlikle küçük turboları büyük canavarlara dönüştürüyor.

[senna]

asıl küçük turbo değilde uygun turbo ile uygun manifold birbiriyle kulalnılırsa zaten sonuç o olur twin scroll 4g63(evo) ej20(impreza) falan bi inceleyin büyük turbolarla ciddi şekilde iyi spool up ve güç alabilyolar

[RCkid]

valla twinscrolla geçme şansım yok ne yazıkki, bendekini bulana kadar, bulup alana kadar göbeğim çatladı, başka alternatif de yok. devir bandı ve güç hedefine göre daha uygun bir turboya geçebilirim ancak

[grkm]

hand made olaraktan yaptirilabilir ama : )

[M3CSL]

335 ın cıft turbosuda cok ıyı ıs cıkartıor.. hem altlar hemde ustler baya ıyı.. tabı motorun karakterıstıgıde onemlı burda, yenı tfsılarda basarılı ust devırlerde s3 cupra..

[Erden]

Benim eski dnyo.. Bir ornek olabilir.
Simdi intercoolerida buyuktuk..
Benim kullanirken hissetdigim alt devirlerde torkda azalma ama ust devirler bir artis oldugu gibi... cok yakinda tekrardan dnyoya cikaracagim.

http://img507.imageshack.us/img507/2786/dnyo2.jpg

[khan]

tabiki ayni motor icin atmosferikten turboya gecildiginden ciddi bir tork artisi saglaniyor cunku tork formulunde force olarak gecen krank uzerinde olusan ters basinc artiyor ama esas tork veriminde kistas motorun tasarimi ve ozellikle krank yapisi. Crank arm(turkcesini tam bilmiyorum fakat krank genisligi olarak nitelendirilebilir) ve stroke arttikca ayni force(silindir ici ters basinc) degerinde tork o kadar yukselir.

[B.Aktepe]

crank arm dediğin neresi ben anlayamadım?

[izo]

peki torkun kucuk turboda daha fazla cikmasi neden? sikistirdigi icin mi havayi?

[sülüman]

peki torkun kucuk turboda daha fazla cikmasi neden? sikistirdigi icin mi havayi?

mantıklı ise sorunun cevabı alt devirlerde hemen dolması turbonun

örn:7000 devir ceviren bi makina 2000de doldursa ortlama 4000-4500 devir civarı kranka güç iltecek buda torkun daha fazla piyasaya cıkması demektir.mantık dogru ise ama baska acıklaması varsa abilerim zaten yapar.

küçük turboda büyük turboda havayı sıkıştırır orasını pek anlamdım.

[SifirinciMurat]

crank arm dediğin neresi ben anlayamadım?

biyel kolunun kranka bağlandığı noktanın merkezinin krank dönüş eksenine olan uzaklığı. pistonun itiş kuvvetinin moment kolu.

[B.Aktepe]

biyel kolunun kranka bağlandığı noktanın merkezinin krank dönüş eksenine olan uzaklığı. pistonun itiş kuvvetinin moment kolu.

krank stroke ölçüsünün yarısı demek oluyor bu.