Motorun çevirebileceği maksimum devir en zayıf parçaya göre belirleniyor, peki bu en zayıf parçanın maksümum deviri nasıl ve neye göre hesaplanıyor? Sürtünme sonucu ulaşacağı ısıya göremi, devir çevirdikte binen yükten/oluşan merkezkaç kuvvetine dayanımındanmı yoksa motorun dayanabileceği maksimum sıcaklığa göremi belirleniyor maksimum devir?
Piston yapısı ile ilgili olduğunu düşünüyorum.
Örneğin dizel motorun piston kolları benzinli motora göre çalışma prensibine göre daha büyük bu yüzden az devir çeviriyor. Yanlışım varsa teknik bilgisi olan arkadaşlar düzeltsin lütfen
SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
bore stroke oranları, bunları tamamen unutmuştum. Ana etmen bu sanırım devir çevirmede?Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Piston yapısı ile ilgili olduğunu düşünüyorum.
Örneğin dizel motorun piston kolları benzinli motora göre çalışma prensibine göre daha büyük bu yüzden az devir çeviriyor. Yanlışım varsa teknik bilgisi olan arkadaşlar düzeltsin lütfen
Peki normalde 6k devir çevirebilen bir makina nasıl 8-9k devirlere çıkartılabiliyor? Sonuçta kol uzunluğu değişmiyor. Piston kol falan değişip daha hafif ve dayanıklı forged malzeme yüzündenmi daha rahat ve sağlıklı devir dönebiliyorlar?
Motorun çevirebileceği maksimum deviri belirleyen faktör, pistonun ve buna bağlı kol un yaşadığı ani ivme ile( inip çıkmadan kaynaklı), kendi ağırlığının çarpımının, malzeme dayanımına göre olan durumudur. Bu sınıra göre redline belirlenir ve yatak dayanımıda buna göre seçilir. Yani ana belirleyici faktör piston ve kolun ağırlığı geometrisi ve malzemesidir
Motor ömrü açısından güvenlik faktörü ile çarpılarak redline gerçek değerinden daha düşük seçilir.
Genelde yatakların dayanımı daha az seçilir bunun sebebi ise, aşırı devir çevirme durumunda, aracın önce kol çıkarması tehlike yaratacağından dolayı istenmez. yatak sarması daha güvenli bir durumdur. O yüzden önce yataklar sıkıntı çıkarır
Diğer etkileyen faktörler ise stroke uzunluğu, motor hacmi, motorda kullanılan malzeme ve bunların ağırlığı ve dengesi denilebilir.
Subap düzeneğini yapmak ise daha çok devire dayanıklı olduğundan, sınırlayıcı faktör değildir.
Tabiki benim yazdıklarım bir aracın tasarımında geçerli faktörler, sonradan modifiye için geçerli faktörler benzer olmakla birlikte daha bu konuda bilgili arkadaşlar daha doğru şeyler söyleyeceklerdir
Normalde 6k çeviren bi motor 9k çevirmesi için ciddi forget lazım.
Aslında hangi devirde maksimum torku verdiğide önemli.
Mesela STi motorunda 6k dan sonra kırmızı ışık yanıyor devir tamam diye.
Megane Rs te de var bu sistem. Forged motorlarda bu yoksa shift light takılıyor.
Konu çok faydalı bi konu,mutlaka iyi bilen arkadaşlar bu konuyu şenlendiricektir
SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
Motorun çevirebileceği maksimum deviri belirleyen faktör, pistonun ve buna bağlı kol un yaşadığı ani ivme ile( inip çıkmadan kaynaklı), kendi ağırlığının çarpımının, malzeme dayanımına göre olan durumudur. Bu sınıra göre redline belirlenir ve yatak dayanımıda buna göre seçilir. Yani ana belirleyici faktör piston ve kolun ağırlığı geometrisi ve malzemesidir
Motor ömrü açısından güvenlik faktörü ile çarpılarak redline gerçek değerinden daha düşük seçilir.
Genelde yatakların dayanımı daha az seçilir bunun sebebi ise, aşırı devir çevirme durumunda, aracın önce kol çıkarması tehlike yaratacağından dolayı istenmez. yatak sarması daha güvenli bir durumdur. O yüzden önce yataklar sıkıntı çıkarır
Diğer etkileyen faktörler ise stroke uzunluğu, motor hacmi, motorda kullanılan malzeme ve bunların ağırlığı ve dengesi denilebilir.
Subap düzeneğini yapmak ise daha çok devire dayanıklı olduğundan, sınırlayıcı faktör değildir.
Tabiki benim yazdıklarım bir aracın tasarımında geçerli faktörler, sonradan modifiye için geçerli faktörler benzer olmakla birlikte daha bu konuda bilgili arkadaşlar daha doğru şeyler söyleyeceklerdir
Çok teşekkür ediyorum, pistonun geometrisinden kastınız tepe şekli sanırım? Tepe şeklinin ne işe yaradığını merak ediyordum bir taşla iki kuş vurduk
Normalde 6k çeviren bi motor 9k çevirmesi için ciddi forget lazım.
Aslında hangi devirde maksimum torku verdiğide önemli.
Mesela STi motorunda 6k dan sonra kırmızı ışık yanıyor devir tamam diye.
Megane Rs te de var bu sistem. Forged motorlarda bu yoksa shift light takılıyor.
Konu çok faydalı bi konu,mutlaka iyi bilen arkadaşlar bu konuyu şenlendiricektir
Örnek vermiştim zaten, 6k'dan 9k ciddi modifiye gerektirdiğinin bende farkındayım
Maksimum torkun alınacağı değerler piston kolu uzatılıp stroke değeri kısaltılarak yükseğe çekilebilir diye düşünüyorum. Ama bu işlem güçten düşürebilir piston çapı değişmediği için.
Şu ana kadar anladıklarım şunlar:
*Pistonun daha yüksek devir çevirebilmesi için malzeme, kol uzunluğu ve stroke değerleri önemli. Stroke ne kadar artarsa çevirilebilecek devir o kadar artar fakat piston çapı aynı kaldığı, stroke değeri azaldığı için alt devirlerde güç kaybı yaşanır.
*Stroke azaltılırsa eğer piston çapının büyümesi gerekiyor güç kaybını dengede tutmak için, yanlışmıyım? Yoksa güç zaten yüksek devirlerde gelecek, ama genel olarak güç arttırımı için piston çapıyla oynamak gerekiyor?
Motor devri krank milinin bir dakikada yaptığı devir sayısıdır yani Güç = Kuvvet x Hız ya da Güç = Tork x Açısal Hız göre ayarlanır
AHM PERFORMANCE
Piston Garage...
Merhaba,
yüksek devir çevirmek her zaman yüksek güç anlamına gelmeyecektir elbet. Motor içi parçaları güvenlik için dayanıklılığını arttırdıktan sonra çok faktör vardır devir çevirebilmek için.
* En önemli unsurlardan biri motor içi parçaları ne kadar güvenli hale getirsek getirelim yüksek devirde ihtiyacını karşılayacak yağlama yapacak mı? Anlık yağ kesintileri motorun yatak sarmasına neden olabilir.
* Tamam motor içimiz forged ancak ateşlememiz buna uygun mu? Ateşleme yetişecek mi? Eğer ateşleme gecikirse kol bile çıkartabilirsiniz bunlar önemli unsurlar bunlarıda göz önünde bulundurmanız gerekiyor.
Yani sadece motor içi olarak düşünmeyin çevre birimlerini de düşünmek zorundasınız.
Teşekkürler.
RESPECT YOUR ELDERS
Bilgi için teşekkürler fakat ben yapılabilecek maksimum devirin neye göre belirlendiğini merak ediyorum
Geometri derken çapı, etek uzunluğu bütün değerler yaniÇok teşekkür ediyorum, pistonun geometrisinden kastınız tepe şekli sanırım? Tepe şeklinin ne işe yaradığını merak ediyordum bir taşla iki kuş vurduk
Forged motorlarda piston ve piston kolu daha dayanıklı olsun diye değiştiriliyor bunu biliyorum. Ama cc ile alakası var mı bilmiyorum.Çok teşekkür ediyorum, pistonun geometrisinden kastınız tepe şekli sanırım? Tepe şeklinin ne işe yaradığını merak ediyordum bir taşla iki kuş vurduk
Örnek vermiştim zaten, 6k'dan 9k ciddi modifiye gerektirdiğinin bende farkındayım
Maksimum torkun alınacağı değerler piston kolu uzatılıp stroke değeri kısaltılarak yükseğe çekilebilir diye düşünüyorum. Ama bu işlem güçten düşürebilir piston çapı değişmediği için.
Şu ana kadar anladıklarım şunlar:
*Pistonun daha yüksek devir çevirebilmesi için malzeme, kol uzunluğu ve stroke değerleri önemli. Stroke ne kadar artarsa çevirilebilecek devir o kadar artar fakat piston çapı aynı kaldığı, stroke değeri azaldığı için alt devirlerde güç kaybı yaşanır.
*Stroke azaltılırsa eğer piston çapının büyümesi gerekiyor güç kaybını dengede tutmak için, yanlışmıyım? Yoksa güç zaten yüksek devirlerde gelecek, ama genel olarak güç arttırımı için piston çapıyla oynamak gerekiyor?
2.0 Vtec motor 9k çevirebilirken 2.5 boxer motorda sadece bir miktar kuvvet almak için pistonların ve kolların değişmesi gerekiyor.
Şimdi mantık olarak pistonun küçülmesi demek aynı turda patlamanın daha fazla olması demek yani daha fazla güç daha fazla devir,ama bunun yanında mutlaka değişecek başka şeylerde vardır.
Mesela enjektörler,daha fazla yakıt daha fazla patlama vs vs.
Ama bence fazla devirle maksimum gücü almaktansa daha az devirle maksimum gücü almak daha sağlıklı gibi geliyor.
Yüzlerce forged motor yapan Cupra,Sti,Evo,Typer sahibi abilerimiz var mutlaka yazarlar.
SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
dostum zaten olabilecekler olması gerekenler yazılmış. bu limitte kıçının güvendiği devire kadardır
Bahsetmek istediğim konu bu zaten sadece motor içini değiştirmek yetmıyor çevre birimlerini ateşleme, soğutma, yağlama bunlarında upgrade edilmesi gerekiyor.
Verdiğiniz örnek (boxer motor vs k20 motor) biraz alakasız oldu sebebi şu şekilde;
Devir çevirme faktöründe bloğun üretim şekline kadar etkiler yani işte forged motor şu bu yine de devir çeviremiyorum diyebilirsiniz bir kaç örnek ile özetleyelim;
4AFE engine (toyota corolla motoru)
4AGE engine (toyota corolla ae86 motoru)
Bloklar aynı ancak 4AGE 9500 çevirirken 4AFE 6800 çeviriyor.
4AFE bloğuna 4AGE kapağı takıldığında 9500 çevrilemiyor blok aynı olmasına rağmen neden? Çünkü üretim şekli.
Honda motorundan örnek verelim;
Yanlış hatırlamıyorsam b18a2 Honda integra motoru;
b16a2 kapak direk oturuyor ama yine devir çeviremiyor çünkü blok üretimi desteklemiyor.
Yani bir çok faktör var bu konu ile ilgili yağlamadan, sürtünme kuvvetine kadar. Internal parcaların hafifliğinden 20cc hacime kadar fark var.
Teşekkürler.
RESPECT YOUR ELDERS
Daha az devirle maksimum güç her zaman daha yararlıdır tabiikide, motor ömrünü korursuni kol çıkartma yatak sarma riskin yüksek devirli kullanıma göre daha azdır. Ben sadece devir çevirmeyi engelleyen mekanik engelleri merak ediyorum, yoksa tabiikide hava yakıt karışımıyla oynanacak, ateşeleme sistemi sağlam olacak vs. bunlar devir için şart.
Teşekkürler. Peki hacimle alakası var mı?
Yani büyük blok vs küçük blok?
SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
İlk mesajınızı görememişim kusura bakmayın. Bir üstteki cevabımda yazdığı gibi ateşleme, yağlama sistemi devir çevirmek için şart şeyler, ama ben mekanik olarak (daha doğrusu fiziksel olarak) devir dönmeyi neyin engellediğini merak ediyorum.
Blok üretimi derken, üretim şeklinimi kastediyorsunuz? Bunun ne gibi bir katkısı oluyor?
motorun tasarlandığı amaca kullanılacak alana göre belirlenir. bunu da açarsak içinde onlarca kıstas olur beklenen güçten,verimililiğe,istenen ömüre oradan tüketime v.s kadar.
Ex Automobile Service Advisor - New Truck Service Area Manager
Tabi ki var, yüksek hacimli araçların genellik ile internal parçaları ağır olduğu için düşük devir çevirirler ancak hacim olduğu için tork fazla olur ki zaten devir çevirmesine gerek yoktur buna örnek olarak amerikan motorları göz önüne alabiliriz.
Düşük hacimli motorlar rahat hareket ettiği için devir çevirmesi daha rahattır ancak TORK parçalar hafif olduğu için geç gelir ve daha zayıf olur. (bknz: TORK)
Ancak hacmi yüksek ve yüksek devir çevirebilme imkanıda vardır. Honda K,F,B serisi gibi. Hatta Honda'nın J Serisi motorları "V" motor olarak geçer V6 motor Honda da 9500 çevirebiliyor..
RESPECT YOUR ELDERS
Peki son olarak,2 motor düşünelim 2.0 200 hp atmosferik(clio),2.0 200 hp atmosferik(civic).
Biri 7k devir çeviriyor biri 9k devir çeviriyor.
0-100 ve son hız aynı gibi.
Civic daha fazla çevirmesine rağmen güçler aynı gibi,maksadı ne bu kadar devirin?
SUBARU TECNICA INTERNATIONAL
Şu an 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 konuk)
Yetkileriniz
Alıntı
