en kısa tanımı ile aracın motorun gücüne ihtiyaç duymadığı zaman motorunu kapatıp, tekrar harekete geçileceğinde çalıştırmasıdır.
bu sistem hem yakıt tasarrufu, hem de atmosfere yapılan salınımı azaltmak amacı ile geliştirilmiş olup, teknolojik bazı ilerlemeler sayesinde anlamlı bir hale gelmiştir.
konuyu anlamak için öncelikle açıklanması gereken birkaç husus var:
içten yanmalı motorlarda çalışmaya başlamak ile çalışır durumda kalmak arasında büyük farklar vardır.
(konuyu basitçe açıklamak adına, verilen tüm örneklerdeki motorların mekanik açıdan sağlıklı ve tasarım parametreleri dahilinde çalıştığını varsayalım; o sayede varyasyonlardan çok start stop sisteminin özelliklerini öne çıkarmak mümkün olacaktır)
(ayrıca yakıt tüketimi ve emisyon yakın bir ilişki içinde olduğu için ikisini ayrı ayrı ele almaya da gerek yok)
bir kez çalışmaya başlamış bir motor, belli bir hava-yakıt karışımı sağlandığı sürece çalışmaya devam eder. bu motor hedeflenen operasyonel sıcaklığına ulaştığında da, söz konusu hava yakıt karışımı içindeki yakıt oranı ciddi bir şekilde düşer, stokiyometrik karışım değerleri elde edilir. (bkz: stoichiometry)
unutmadan: start stop sistemi de motor ısınana kadar devreye girmez çoğu uygulamada.
içinde bulunduğumuz üretim döngüsüne kadar üretilen araçlarda, start stop sistemini mümkün kılamayacak özellikler vardır ancak.
eskiden bu güne doğru gelecek olursak,
karbüratörlü araçlar, idealden çok uzak bir hava yakıt beslemesi ile çalışırlar. karbüratör içinde hava ile karışan yakıt, dolambaçlı yollardan geçerek yanma odasına ulaşır. ilk çalıştırma anında yavaş hareket eden bu karışımın içindeki yakıtın hatırı sayılır bir kısmı, yavaş akmakta olan bu hava içinde asılı kalamaz, manifoldun iç çeperlerinde birikir. bu durumu telafi etmek için gaz pedalını pompalamak ya da bir solenoidi devreye sokmak vasıtası ile ilk çalıştırmada epey fazla yakıt gönderilir.
motor çalıştıktan sonra hızlanan hava akımı da iç çeperlerde kalmış olan yakıtı sürükler, yanma odasına götürür.
karbüratörlü motorlarda ilk çalıştırmada "motoru temizlemek için" birkaç gez gaz verilmesinin asıl nedeni budur.
böylesi bir durumda, ilk çalıştırma hem masraflı, hem de kirlilik yaratan bir süreç olur. diğer bir deyişle, iki dakika kadar rölantide kalmak, motoru kapatıp çalıştırmaktan daha ucuza mal olur.
karbüratörün ardından gelen tek nokta enjeksiyon ise, bu tanım çerçevesinde o janjanlı "enjeksiyon" sözcüğü haricinde karbüratör ile aynı paranteze girer.
(tek nokta enjeksiyon (bkz: throttle body injection) sisteminin karbüratöre göre tek avantajı yakıt beslemesini dış etkenlere göre değiştirebilmesidir.)
sonrasında sırası ile mekanik ve elektronik çok noktalı enjeksiyon sistemleri ile tanıştık...
mekanik sistem bahçe musluğu gibi sürekli akar, elektronik sistem de prostatlı amca gibidir, yakıtı kesik kesik verir. en büyük farkları bu, ama gerçekten büyük fark işte.
ortak noktaları da, hava yakıt karışımının manifoldun dolambaçlı labirentinden geçmek zorunda olmamasıdır.
hava silindir kapağına kadar tek başına gelir. enjektörler yanma odalarına çok yakın monte edildikleri için, yakıt işe son anda dahil olur ve çok çok az bir kayıp ile adrese ulaşır.
madem yakıt ile başladık, yakıt ile devam edelim.
bir de artık direct injection var.
bu sistemde yakıtı arada aracı, komisyoncu, celep, menecer olmadan doğrudan yanma odasının içine püskürtürsünüz. yani, yakıtı akan hava taşımaz. acaip zaman kazanırsınız, çünkü yanma olayında (patlama değil o. patlama diyene iki sayfa entry döşenirim) milisaniye önemli bir zaman dilimidir. yakıtı tam gerektiği anda, tam gerektiği kadar verirsiniz, mis gibi olur.
haa, bu yakıtın tutuşması da lazım. sadece tutuşmak değil, yanma işlemine ne zaman başlanacağı da önemli.
distribütörlü araçlarda kaba bir avans ayarı yapılırdı mesela. bu sistem, dış etkenler vs gibi değişkenler ne olursa olsun belli bir aralıkta çalışarak ateşlemeyi yapar, motor kimi zaman tık diye çalışır, kimi zaman da bir süre marş basılmasını gerektirirdi. (tamam, vakum avans vardı, ama o manifold basıncı ile ilgili, biz ilk çalıştırmadan bahsediyoruz)
distribütörlü bir araca start stop sistemi yaparsanız, kullanıcıya illallah dedirtme riskini de alırsınız yani.
elektronik enjeksiyon (hani şu kesik kesik püskürten sistem) ile, otomobillerde merkezi bir kumanda ünitesi de kullanılır oldu. bunun adına ecu dediler, mcu dediler, ems dediler, ama türkçe tercümesi hep beyin oldu.
bu ecu, önemli bir gelişme.
nasıl bir gelişme olduğunu şöyle ifade edeyim:
aşağı yukarı son otuz yıldır üretilen araçların elektronik kumanda birimlerinin gücü ve kapasitesi, ay'a inen apollo sistemlerinin bilgisayarlarının toplam güç ve kapasitesinden daha fazla. daha hızlı. daha janjanlı.
bir tane sikindirik motoru adam gibi çalıştırmak aya inmekten daha çok işlem ve kapasite gerektiriyor yani.
ancak, bunun dahi ilk on yıl boyunca çok kaba bir sistem olduğunu, deli gibi arge gerektirdiğini, bugünkü halinin çok daha farklı olduğunu da belirtmek lazım.
konudan saptık.
yoo, sapmadık aslında.
son yıllarda geliştirilen teknoloji, artık çok az yakıtı motorun tam kalbine tam zamanında gönderip, bunu da ideal bir zamanlama ile tutuşturabilecek düzeye gelebildi.
hatta, motorun mekanik özelliklerini dahi anlık olarak değiştirebiliyor bu sistemler.
sübapların açılış ve kapanışları, bunun ne zaman ve ne kadar süre ile olduğu o ilk çalıştırmada önemli olan sıkıştırma evresini ideal hale getirebiliyor.
diğer yandan, marş basma yöntemleri de değişti.
bazı sistemler hala marş motoru kullanıyor. ama, manyak teknoloji ürünü mıknatıslar, bilgisayar destekli sargı yöntemleri verimlerini yükseltti, motoru çok çabuk bir şekilde çalışmak için gerekli minimum devir seviyesine çıkarabiliyorlar.
bazıları da özüne döndü...
otomobiller, ilk yıllarda oldukça deneysel ürünlerdi. 1920'li yıllarda üretilen modellerde çok dehşetli kavramlar ya da teknolojiler denenmişti. bunlardan biri de, motor kasnağına kayış ile bağlanan marş motorunun, motor çalıştıktan sonra dinamo görevi görmesi idi. (alternatör demedim burada, ikisi farklı şeyler)
artık üreticiler bu şekilde çift görev yapan birimler tasarlayıp kullanıyorlar. hem parça sayısı azalıyor, hem de ağırlık, maliyet vs düşüyor.
start stop teknolojisinin sorunsuzca uygulanabilmesini mümkün kılan en büyük atılım, öncelikle yakıtın ilk çaıştırmada yanma odasına kayıpsız bir şekilde iletilebilmesi oldu. bu daa, ekonomi getirdi doğal olarak.
sonrasında da, ateşleme karakteristiklerinin anlık olarak değişebilidiği akıllı ve anlık müdahalelerde bulanbilen bir elektronik kumanda sistemi var tabii.
bir de motoru çok çabuk bir şekilde hızlıca döndürdüğünüzde, zırt diye çalışabiliyor işte.
yoksa, artık harbiden anahtar gerekmiyor.
ben bile 16 yaşındaki düz vitesli aracımı evde çayımı içerken bir düğmeye basıp çalıştırabiliyorum.
anahtar sadece bir alışkanlık artık.
