Dizel Motorda Bilmeniz Gerekenler. .

Dizel motorunuz varsa veya bir gün almayı düşünüyorsanız burada anlatacağımız bilgiler mutlaka işinize yarayacaktır. Bu bilgilerle motorunuz üzerinde usta çağırmadan kendi kendinize bir takım arıza veya normal bakımlarınızı yapabileceğinizi umuyorum. Fakat bilginin yanında aynı zamanda da beceri istemektedir. Umarım işinize yarar.

Motor: Kimyasal enerjiyi ısı enerjisine, ısı enerjisini de mekanik enerjiye çevirme amacıyla üretilmiş mekanik parçalar bütünü bir araçtır. Motorlar iki ve dört diye tabir edilen zamanların meydana gelmesiyle isteğe göre iş üretirler. İsteğe göre diyorum çünkü motorlardan bir çok şekilde faydalanılır. Günümüzde artık çoğunlukla dört zamanlı motorlar kullanılmaktadır.

1. Emme zamanı: Piston aşağıya inerken, emme supabı açılır ve içeri hava filtresinden temizlenmiş olarak gelen havanın alınır.

2. Sıkıştırma zamanı: Emme zamanı bitip, yani hava alımı bittikten sonra piston yukarıya doğru çıkmaya başlar ve içeriye alınan hava sıkışarak ısınır. İşte bu sıkışma ve ısınmanın en fazla olduğu anda içeriye enjektörler aracılığıyla içerideki basınçtan daha yüksek bir basınçla yakıt püskürtülür ve yakıtın (daha önce içeriye alınan havanın yardımıyla) yanmasıyla birlikte ani bir patlama olur.

3. İş zamanı: Yanma ve patlamanın etkisiyle piston kuvvetlice aşağı doğru itilerek krank milinin dönmesi sağlanır.Bu dönme neticesinde motorumuzdan bir iş almış oluruz.

4. Egzoz zamanı: İş zamanı biterken bu sefer egzoz supabı açılarak içerideki yanmış gazlar manifold ve egzozdan dışarıya atılarak bu dört zaman oluşmuş olur. Bu zamanlar verilen gaza göre devam eder gider.

Yakıt Sistemi

Dizel motorlar bilindiği üzere temiz motorin ile çalışırlar. Kullandığınız yakıtın temiz olması öncelikle aldığınız yere bağlı olmakla birlikte sizde bu yakıtın temiz olarak motora gitmesini sağlamak zorundasınız. Teknenizde yakıt için mutlaka bir deponuz olmalı. Bu depolarda dikkat edilmesi gereken hususların en başında deponun altında pislik ve suyun alınması için tahliye vanasının bulunmasıdır. Motorin, alındığında veya daha sonra su olması ihtimali yüksek olan bir yakıttır. Bu su da motorunuzda arızalara sebep verir.İşte bunun önüne geçebilmek için deponun altına tahliye vanasının konması gereklidir. Bu vana sayesinde depo içindeki su ve tortu dışarı alınarak yakıtın temiz tutulması sağlanır. Vanadan sonra emniyet açısından bir kör tapa konabilir. Burada değinmeden geçemeyeceğim önemli bir konu ise sakın siz deponun altını (veya herhangi bir yerini) yakıtı boşaltsanız bile kaynak yapmaya kalkmayın.Çünkü depo patlar. Kaynak yapanlar depoyu sabunlu su ile yıkadıktan sonra içini su ile doldurup yapıyorlar.Bir başka konu ise deponuzun üstünde havalandırma borusunun bulunması ve yerin durumuna göre içine su girmemesi için kıvrık bir boru (soru işaretine benzeyen) olursa harika olur. Deponuzda bulunması gerekenlerden diğeri, yakıtın fazlasının motor üzerinden geri dönüş yapıp tekrar depoya dönüşünü sağlamak için depo üstünde boru bağlantısının yapılacağı muhtemelen kısa bir boru veya nipel, bir diğeri ise motora yakıtın gitmesi için konulacak olan çıkış,buna bağlı olarak kesinlikle olması gereken bir vanadır.Vana herhangi bir arıza, sızma, tehlike anında yakıtı kesmek için kullanılır. Örneğin borulardan biri yakıt kaçırıyor ve siz onu tamir etmek için açtığınızda deponuzdaki yakıtın akmasını önleyemezsiniz.Vananızı kapattığınızda ise sadece boru içinde bulunan yakıt akacaktır. Bunu da yavaşça gevşettiğiniz yerden bir kaba alarak arızaya gönül rahatlığı ve temiz bir işçilikle devam edebilirsiniz.

Püf noktası:

Yakıtınızı alacağınız çıkış noktası deponuzun altından en az üç santimetre yukarıda olursa deponuzun altındaki biriken tortu ve su seviyesi altta kalacağından motora gitmesini önleyebilirsiniz. Şöyle de diyebiliriz; Depomuzu temizlemeyi uzun bir süre unuttuğumuz zamanlarda bu çıkışın biraz yüksekte olması bizi daha sonra istenmeyen arızalardan kurtaracaktır.

Depomuzun çıkışındaki vanaya bağlı bir boru vasıtasıyla motorumuzun üzerinde bulunan besleme pompasına giriş yapılır. Besleme pompasının görevi enjeksiyon pompasına kesintisiz olarak yakıt göndermekten ibarettir. Kısaca su pompasının yaptığı işi yapar. Yani bir taraftan alır diğer tarafından verir. Değişik tipleri mevcuttur. Kimi yanındaki kelebek şeklindeki bir küçük parçayla, kimisi üstünden döndürülerek çıkarılan hastanelerde kullanılan şırıngaya benzeyen parçayla hava almak ve gerekli yerleri yakıtla doldurmak için elle çalıştırılabilirler. Kimisi de yukarıda benzettiğimiz şırınganın altındaki camdan küçük bir filtreye bağlantılıdır. Bazı motorlarda olmayabilir ve yakıt direk olarak yakıt filtresine girer. Motorumuz çalıştığında besleme pompamızda çalıştırılarak düzenli olarak yakıt çıkışı sağlanmış olur. Besleme pompası aynı zamanda depomuzdaki yakıt seviyesi filtre giriş seviyesiyle aynı olmadığı zamanlarda (böyle olunca seviye farkı doğacağından yakıt akışı olamaz ve depomuz dolu olsa bile sanki hiç yakıtımız yokmuş gibi) motorumuz bir süre sonra çalışmayacaktır. Dikkat edilecek olursa besleme pompası ile enjeksiyon pompası ayrı ayrı şeylerdir ve karıştırılmaması gerekir. Besleme pompasından hava almak istediğimizde bazı hallerde çalışmadığını görürüz. Bu gibi durumlarda marşa motor çalışmayacak şekilde tek bir tık yaparsak sorun çözülür. Veya volanı çevirerek...

Besleme pompası çıkışından yakıt bir boru aracılığıyla bu sefer yakıt filtresine gönderilir. Olmazsa olmaz denebilecek olan bu filtre yakıtımızı temizleme görevine bakar. Gözümüz gibi baktığımız motorumuza pislik,su gibi zararlı maddelerin gitmesini engeller. Motorumuzda ikinci yağ değişiminde mutlaka değiştirilmesi önerilir. Aldığınız yakıtın temizliğiyle de orantılıdır denebilir.

Ve filtre edilen yakıt yine bir boru vasıtasıyla enjeksiyon pompasına gelir. Enjeksiyon pompası karmaşık bir yapıya sahiptir. Sanki motor üstünde bir motor gibi. Üzerinde motorunuzdaki silindir sayısına göre çıkış bulunur. Enjeksiyon pompasının görevi yakıtı yüksek basınçla enjektörlere göndermektir. Tabi bunu da ateşleme sırasına göre yapar.Yani hangi piston sıkıştırma zamanını tamamlamak üzere ise ona göndermekle görevlidir. Enjeksiyon pompasının üzerinde hava almak için bir tapa mevcuttur. Yakıt pompası üzerinde Regülatör denen bir bölüm vardır. Motorun devri arttırıldığında yani gaz verildiğinde buna bağlı olarak motora gönderilen yakıtın da arttırılması gerekmekte olacağından bu işi de o yapar.Önemli bir görev de o üstlenmiştir. Enjeksiyon pompasından çıkan yakıt enjektörlere gönderilir. Yakıtın çıkış basıncı çok yüksek olduğundan enjektörlerle enjeksiyon pompasını birleştiren borular bu yüksek basınca dayanacak şekilde yapılmışlardır. Nihayet enjektörlere gelen yakıt,enjektör ucuna (kütüğüne) monte edilmiş memeler aracılığıyla silindire duman veya sis şeklinde püskürtülerek yanması sağlanır.Enjektörler yakıt giriş kısmı, gövde, iğne ve meme gövdesinden ibaret mekanik parçalardır. Yakıtın fazlası yine enjektörlerin üzerindeki çıkışa bağlanan boru vasıtasıyla depoya geri gönderilmektedir.

Motorun havasının alınması:

· Motorunuzu ilk kez çalıştırıyorsanız

· Yakıtı depoya ilk kez koyduğunuzda

· Yakıt filtresini değiştirdiğinizde

· Motorunuzu uzun bir süre çalıştırmadığınızda

· Enjeksiyon pompasının veya besleme pompasının sökülüşünde

· Yakıt geliş borularının sökülüşlerinde

Yakıt sisteminin havasının alınması gerekir.Yakıt deponuzdaki yakıtın tamamen boşalmamasına dikkat etmek gerekir.

Enjektörlerin Kontrolü:

Enjektörlerin kontrolünün gerçek anlamda yapmak için kontrol aparatı olsa da çoğunlukla böyle bir şeye sahip olma gereksinimi duymayız. Peki kontrol için sanayideki pompacıya mı gideceğiz?
Bence buna hiç gerek yok. Madem ki kontrolü kendimiz yapacağız, başlayalım o zaman.
Enjektör yerinden sökülüp dışarıda kendisine ait olan yakıt borusuna bağlanır. Bunu yaparken boruya zarar vermemeye dikkat edilir. Volan uygun bir anahtar ile yavaş yavaş çevrilir. Bir süre sonra enjektördeki akış gerçekleşecektir. Eğer damlama, akma (işeme de denmekte) oluyorsa o enjektörün memesinin değişmesi gerekmektedir. Enjektör memesinin üzerinde bulunan deliklerden duman veya sis şeklinde bir akış olmuşsa o enjektörün memesi iyi çalışıyor demektir. Bu işlem diğer enjektörlere de uygulanarak kontrol bitirilmiş olur.
Enjektör memesi değişimi basittir. Bu iş için mengeneye ihtiyaç duyulsa da eğer becerikli iseniz iki anahtar yardımıyla (anahtarın biri yerden destek alınarak kullanılır) sökebilirsiniz. Sökülen memenin üzerindeki numaralardan yeni alacağınız memenin ne olacağını bulabilirsiniz. Takarken yuvasına oturtmaya dikkat edilir. Bir de meme alırken uçlarına konulan özel pullarını da almayı unutmayın sakın.

ÇEŞİTLİ MOTOR ARIZALARI

Motor düzgün çalışmıyor:

- Yakıt filtresi tıkalı olabilir.

- Enjeksiyon pompasında veya herhangi bir yerde hava vardır.

- Yakıt bağlantı rekorlarında gevşeklik olabilir.

Eksozdan siyah-mavi duman çıkıyor:

- Yağ fazla olabilir.

- Enjektörlerin biri veya birkaçı çalışmıyor.

- Fazla yakıt püskürtülüyor. Püskürtme ayarları bozuk.

- Kompresyon ayarları bozulmuş olabilir.

- Hava girişi tıkalı olabilir.

- Yakıtın kalitesi bozuk olabilir.

- Segmanlar sıkı olabilir.

- Gömlekler aşınmış olabilir.

Yağ basıncı düşük:

- Yağ eksiktir.

- Ana yataklar veya biyel kol yatakları tıkalı olabilir.

- Yağ filtresi tıkanmıştır.

- Yağ pompa dişlisi aşınmıştır.

- Gevşek bir basınç ayar subap yayı olabilir.

- Çok ince yağ konulmuştur.

- Yağ basınç göstergesi bozulmuştur.

Yağ basıncı yüksek:

- Sıkışmış bir basınç ayar subap yayı olabilir.

- Yağ fazla kalındır.

- Yağ boruları tıkanmış olabilir.

Motor çok fazla ısınıyor ve sarsıntı yapıyor:

- Soğutma yetersiz, kanallar tıkanmış.

- Enjektörler arızalı olabilir.

- V kayışı kopmuş.

- Aşırı püskürtme var.

Motor çalışmıyor:

- Yakıt bitmiştir.

- Stop çekili kalmış olabilir.

- Yakıt filtresi veya pompası tıkalı olabilir.

- Akü bozuk veya şarjsızdır.

Motor çok zor çalışıyor:

- Akü şarj istiyor veya bozulmak üzeredir.

- Akü kutup başları oksit yapmış veya gevşek olabilir.

- Yakıt yeterince gelmiyor.

- Motor yağı çok kalın veya soğuktan kalınlaşmış olabilir.

- Stop yarım çekili halde olabilir.

Motora yağ koyma:

Motorun yağı değiştirilmeden önce motor birkaç dakika çalıştırılıp ısınması sağlanır. Böylelikle yağ akışı daha kolay olacaktır. Yağ doldurma kapağı açılır. Yağ seviye kontrol çubuğu yerinden çıkarılır. Yağ tamamen boşalana kadar karter’deki (Veya varsa yağ boşaltma pompası) tapa kapatılmaz. Yağ boşaldıktan sonra bir iki litre temiz yağ koyma imkanınız varsa karter iyice temizlenmiş olacaktır. Tapa dikkatlice kapatılır. Yağ doldurulmaya başlanır. Ara sıra temiz bir bezle silinmiş olan yağ seviye kontrol çubuğu yerine sokularak çıkarılır, her seferinde tekrar temizlenir ve seviye kontrolü yapılır. Yağ koyma işlemi bittikten sonra (yağ seviye kontrol çubuğu yerine sokulmuş, yağ doldurma kapağı takılmış olarak) motor birkaç dakika çalıştırılıp yağlama yaptırılır. Varsa göstergeden yağ basıncı gözlenir.

Yağ seviye kontrol çubuğu üzerine dikkatlice bakılacak olursa, ucuna doğru iki adet çizgi göreceksiniz.Bu çizgilerin birinde Min. Diğerinde ise Max. yazar. İşte bu çizgiler koyacağımız veya yağ seviye kontrollerinde durumu bize bildirirler. Yağ kesinlikle Min. çizgisinden altta olmamalıdır. En iyisi bu seviyeye inmemesini sağlamalıyız. Yine Mak. çizgisinden yukarıda da olmamalıdır.Normali iki çizgi arasında olmasıdır. Her ihtimale karşı Mak. Çizgisine yakın olursa daha iyi olur.İki ayrı cins yağı birbirine karıştırıp kullanmayın.

Yeni motorlarda yağ sarfiyatı daha fazla olmaktadır. Yağda eksiklik varsa zaman geçirmeden tamamlamak gerekmektedir.Yatak sarma veya başka bir deyişle kol çıkarma motorda yağlamanın arıza nedeniyle olmayışı veya yağın bitmesi nedeniyle olmaktadır.Çok kötü bir durumdur ve çok pahalıya patlar.


Motor Yağının Görevleri:

- Aşımayı önlemek.

- Soğutmayı sağlamak.

Motor yağı çalışan parçaların birbirine sürtmesi nedeniyle oluşan aşınmaları önlemektedir.Ayrıca yanma nedeniyle oluşan ısının dağıtılması görevini üstlenir.Hava soğutmalı motorlarda yağ soğutucusu bulunur ve burada soğutulan yağ tekrar sisteme dağıtılarak soğutma sağlanmış olur.Su soğutmalı motorlarda bu görevi su almıştır.Radyatör-pervane vasıtasıyla su soğutulur.Soğutma kanalları daima temiz tutulmalıdır.

Hava Filtreleri:

- Yağ banyolu hava filtresi.

- Kuru tip hava filtresi.

Pistonun aşağıya inmesiyle (aynı zamanda emme subapı açık halde) silindir içine güçlü bir şekilde yanmanın sağlanabilmesi için hava emişi yapılmaktadır. Bu hava içinde çeşitli maddeler (toz, çeşitli katı veya plastik parçaları, yaprak veya kağıt gibi) bulunabilir. Bunlar motorumuz için son derece zararlı olacağından bunları daha girişte engellemek için hava filtreleri kullanılır. Filtrenizin girişine eğer yoksa sinek teli cinsinden sık örgülü sağlam bir teli kelepçe ile bağlantı yapmanızı öneririm.

Yağ banyolu filtrelerde emilen hava filtre içindeki borudan geçtikten sonra filtre içinde bulunan yağa değerek ön temizleme yapılır. Daha sonra buradan çıkan hava filtre içinde bulunan filtre elemanına çarparak iyice temizlenmesi sağlandıktan sonra emme manifoltundan silindire girer. Filtreyi ara sıra kontrol etmekte fayda vardır.Yağ kirlenmiş ise değiştirilmesi gerekir. Filtreye bağlı yağ doldurma tası içinde bir çizgi mevcuttur. Yağ bu çizgiye kadar konulmalıdır.

Kuru tip hava filtrelerinde ise temizleme kağıt elemanlar sayesinde olur. Toz çanağı zaman zaman temizlenmelidir. Ayrıca kağıt filtre bozulmamış ise hava tutularak temizlenir. Bunlara dikkat edilirse kağıt filtrelerin uzun ömürlü olması sağlanmış olur.

Subap Ayarı

Subap, silindir içine havanın alınmasını ve yanmış gazların dışarı atılmasını sağlayan mekanik bir parçadır. Subapların çalıştığı ortamda çok yüksek sıcaklıkların olması nedeniyle uzama yaparlar. İşte subap ayarı bunun için (motor komple bakıma girince de mecburen ) yapılmaktadır.

Ayar yapılırken biraz boşluk verilerek (tatlı sert denir) yapılmalıdır. Bütün motorların subap ayar değerleri değişiktir. Kataloguna bakmak gerekir. Ayrıca subap ayarı motor soğukken yapılır. Bunun için sentil (subap ayar çakısı) denilen mm’lik veya inch cinsinden ayar bıçağı bulunur. Yine kitapçığından bu değerin kaç olduğu mm’rik veya inch’lik ile mi yapılacağı ve motorunuzun silindir sayısına göre ateşleme sırası bulunmalıdır.

Ayar yapılacak silindirin pistonu sıkıştırma pozisyonunda yani ekzost subapı kapanıp emme subapı açılmak gelinceye kadar volan anahtar yardımıyla ağır ağır çevrilir. Subaplar yukarıda anlatılan duruma gelince volan tarafına bir işaret konur ve 360 derece (bir tam tur daha) çevrilip bırakılır. Sentil subap aralığına sokulur, her iki yüzeye hafifçe değiyorsa ayar iyidir. Çok sıkı veya bol ise ayar somunu gevşetilir, tornavida yardımıyla ayarın doğru olması sağlanır ve somun sıkılıp tekrar kontrol edilir.Yukarıda sözünü ettiğim “ayar yapılırken biraz boşluk verilmeli” burada uygulanmalıdır. Yani sentil subap aralığından ne çok sıkı nede çok gevşek bir şekilde geçmelidir. Sıkı olursa tehlikelidir.Gevşek yapılırsa verim düşecektir.Bu kontrol veya ayar emme ve ekzost subapları için ayrı ayrı yapılmalıdır. Ayrıca emme ve ekzost subapları ayar değerleri farklı olabilir. Bu duruma dikkat edilmelidir.Ayar sırasında kapak açık olduğundan içeri herhangi bir şey düşürmemeye dikkat ediniz.

Motor Çok Uzun Süre Çalışmayacaksa

Diyelim ki bir sezon (yaz veya kış) motorunuzu çalıştırmayacaksınız. O zaman yapılması gereken işlemler vardır. En azından onu pas veya kışın olabilecek dondan korumalısınız. Aksi takdirde çok üzüleceğinize eminim. Her tarafı pas yapmış, boyaları dökülmüş veya daha da kötüsü eğer motorunuz su soğutmalı ise antifirizi bulunmayan motorunuzu bloğunun çatlamış olarak bulmaktır.

Yapmanız gerekenlere gelince,

- Dışı mazot veya benzinle silmek gerekir.

- Karterdeki ve hava filtresi içinde bulunan yağ boşaltılıp pas önleyici yağla doldurulur.

- Motor bir müddet çalıştırılıp her tarafının korutucu yağla yağlanması sağlanmalıdır.

- Hava filtresi, ekzost girişleri özellikle suyun girmemesi için sıkıca kapatılmalıdır.

- Radyatör veya bloktaki suyu ister tamamen boşaltın veya her ihtimali göz önüne alarak fazlaca antifiriz koyun.Yeri gelmişken antifiriz ölçüsü normal olarak 1/3 dür. Yani üç litre suya bir litre antifiriz konur. Radyatörde bulunan suyu sık sık değiştirmek iyi değildir. Su iyice bozulmadan kesinlikle değiştirmeyin. Antifiriz koyacağınız zaman mecburen su akıtmanız gerekeceğinden bu suyu atmayıp antifiriz konduktan sonra ilave için kullanın.

Motorların Elemanları ve Tanıtılması

Dizel motorlarını iyice tanımak için, onu oluşturan parçaların görevleri, oluşturabilecekleri arızalar ve bunları giderme çarelerinin işletmeci personel tarafından çok iyi bilinmeleri gerekir.Bu parçaların görevleri dışında birbirleriyle olan ilişkilerinin de iyi bir şekilde öğrenilmesi gerekmektedir.Bu özelliklerden yoksun sorumlu personel yönetiminde dizel motorları, kısa bir sürede çalışamaz duruma gelmeseler bile, motor işletme ve onarım giderlerinin artışı,bakım sürelerinin kısalması sonucu verimli bir çalışma elde edilemez.

Dizel motorlarını oluşturan kısımları;
1-Hareketsiz
2- Hareketli
3- İşi oluşturan parçalar

olmak üzere 3 bölüme ayırmak mümkündür. Bunlardan işin oluşturulmasında önemli katkısı olan bölümler sırasıyla;

a) Silindir
b) Silindir kapağı
c) Piston
d) Biyel
e) Krank Mili
f) Krank milini taşıyan yataklar
g) Krank pin yataklar
h) Yakıt pompası ve enjektörler

Dizel motorlarının hareketsiz parçalarını
a) Karter
b) Silindir blok
c) Silindir kapağı
d) Ana yataklar

a) Karter :Dizel motorlarında alt karter çok önemli bir kısımdır. Verimli bir işletme sağlayabilmek için krank mili ve diğer hareketli parçaların düzgün çalışmaları alt karterin durumuna bağlıdır. Karter aynı zamanda yağlama yağlarına depoluk eder.
Karterin yapımında dökme demirden faydalanılmaktadır. Her krankın altına rastlayan karter bölgeleri yağlama yağının birikeceği çukur şeklindedir. Karter aynı zamanda pistonu etkileyen gaz basıncından gelen yükü de taşımaktadır.Karter içerisinde motor yağının devrinde kullanmak üzere süzgeçli bir boru bulunmaktadır. Borunun bir diğer ucu ise yağ pompasına irtibatlıdır. Karter üzerinde yağ boşaltma tapası da bulunmaktadır.

b) Silindir: Deutz motorlarında silindirler dökme demirden imal edilmişlerdir. Dökme demirin içerisine korozyon ve aşınmaya karşı dayanımı ve sertliği artırmak için bakır, krom, nikel gibi metaller katılmaktadır. Deutz motorlarında silindirler 100 mm iç çapında ayrı ayrı dökülerek imal edilmiş olup blok üzerine 4 adet saplama ile tutturulmuştur.Silindirler çalışma esnasında soğumayı temin etmek için kanatçıklı olarak i mal edilmiştir. c) Silindir Kapağı: Silindir kapakları bir çok görevleri yerine getirmek için yapılmaktadırlar.

* Kompresyonu sağlamak
* Sıkıştırma sonunda basınçlı hava ve yanma sırasında oluşan basınçlı gazların iş yapmaksızın silindir dışına kaçmasını önlemek
* Havanın silindire girmesini ve egzoz gazlarının silindirden atılmasını sağlamak
* Yakıtın silindirlere püskürtülmesi ve aşırı basınca karşı motoru koruyan parçaları taşımak
Dört zamanlı bir dizel motorunda kullanılan bir silindir kapağında emme ve egzoz supapları ve enjektör bulunmaktadır. Silindir kapağı 4 adet saplama ile bloğa bağlanmaktadır.



d) Piston:

* Emme zamanı veya süpürme periyodunda silindirlere emilen yada doldurulan havanın sıkıştırılması, basınç ve sıcaklığın yükseltilmesini sağlarlar.
* Dört zamanlı motorlarda silindirlere hava emilmesini ve yanma ürünlerinin silindirlerden atılmasını temin ederler.
* Yanma sırasında oluşan gazların oluşturdukları işin biyel yardımıyla krank miline iletirler.
* Yanma odasını, sızdırmayacak bir şekilde krank milinden veya üst karterden ayırırlar.
* Yanma sırasında ve genişleme zamanının hemen başlarında kızgın gazlardan emdikleri ısının bir bölümü segmanlarıyla silindire aktarmaktadırlar



Dizel motorlarının pistonları; giriş kursu sırasındaki çok küçük hava basıncı(0,85~6 kg/cm) ile, maksimum yanma basıncı(35~45 kg/cm) arasındaki basınç dalgalanmalarından gelen mekanik ve yanma sırasında oluşan yüksek sıcaklıktaki gazların ısıl gerilmelerinin etkisindedirler. Ayrıca pistonlar ısıl ve mekanik zorlamalardan başka, yetersiz yağlamaya ve silindir gömleği yüzeylerindeki aşınmaya da dayanmak zorundadırlar. Yakıtın yanma odasında yakılması sonucuoluşan sıcaklık 550°C~700°C dolayındadır. Kıyaslama olarak; dökme demir ve piston yapımında kullanılan çeliklerin, yaklaşık 540°C'de kızarmaya başladıkları ve 980°C'de tavlanarak dövülebilir bir duruma geldikleri dikkate alınırsa, silindirlerde oluşan basınç ve sıcaklığın büyüklüğü daha iyi anlaşılır. Bu nedenle pistonların soğutulmaları gerekir. Aksi halde, kısa süre işletmeden sonra erimeleri söz konusudur. Çünkü, yakıtın yakılmasıyla oluşturulan tüm ısının, yaklaşık olarak %18'i pistonların üzerinde yığılmaktadır. Bu ısının bir bölümü veya %18 kadarı silindir kanatlarından geçen hava aracılığıyla soğutulur.

Dizel motorlarında kullanılan pistonlarda, çalışma şartları nedeniyle bazı özellikler taşır. Yüksek devirli küçük tip motorların pistonları hafif alaşımlardan yapılır. Pistonlar genellikle biyel vasıtasıyla krank miline bağlanırlar.

Dizel motorlarının sıkıştırma sonu basınçlarının fazla olduğunu daha önce görmüştük. Bu fazla basınç etkisiyle gazların kartere kaçması kolaylaşır. Bu nedenle dizel motorlarında kompresyon ve yağ segmanları kullanılmaktadır.

e) Perno veya Piston Pimi :

Silindir içerisinde oluşturulan tüm güç, piston pin adı verilen <> tarafından biyele aktarılır.Böylece, biyel ile piston arasındaki tek ilişki perno ile sağlanır.



Yüksek devirli dizel motorlarında pernolar tam salınımlı yapılırlar. Bu tür pinler genel olarak biyelin bronz burcu içinde çalışmakta olup, yuvasından çıkıp silindir bloku yaralamamaları için bir takım önlemler alınır. Bu önlemlerden birincisinde piston pin yuvasının dış tarafına yakın kısımlarına dairesel kanallar açılır. Bu kanalların çapları, yuva çapından biraz daha büyüktür. Bu kanallara yerleştirilen yay segmanlar pernonun yuvasından çıkmasını önlemek üzere kullanılırlar.Perno yuvasından çıkarılmak istendiğinde, yay segman yuvasından çıkarılır.



f) Piston Segmanları

1-Kompresyon Segmanları

Dizel motorlarının devir sayılarına bağlı olarak piston üzerinde 3 adet kompresyon segmanı bulunmaktadır. En üstte bulunan kompresyon segmanına <ateş segmanı> ve sonrakilere ise<> adları verilmektedir. Kompresyon segmanlarının yararları şunlardır

1-Sıkıştırma kursu sırasında basınçlı hava ve yanma sırasında, yüksek basınçlı gazların kartere kaçmasını önleyecek biçimde piston ile silindir arasında sızdırmazlık sağlamak.
2-Yanma sırasında piston kafasına aktarılan ısının bir bölümünün, hava ile soğutulan silindire aktarılmasını sağlamak.
3-Biyelin meyili nedeniyle oluşan yan basıncı veya ona eşdeğer normal kuvvetin bir bölümünü üzerine almak.
4-Normal kompresyon oluşturarak, havanın yakıtı kendiliğinden yakacak sıcaklığa erişmesini temin etmek



Segman çapları, çalışacakları silindirlerin çaplarından büyük yapılır. Bu nedenle silindirlere sokulan bir segman her şeyden önce gömlek duvarına çap yönünde bir basınç uygular. Bu basınç sızdırmazlık sağlamasına yardımcı olur.

Ateş segmanı, en yüksek gaz basıncı etkisinde olduğu için, sızdırmazlığa en büyük katkıda bulunan segmandır. İkinci segman ise, daha düşük gaz basıncının etkisindedir. Sonraki segmanlarda basınç giderek azalır.

Daha önceden de söylendiği gibi, segmanların çapları, silindir çapından daha büyüktür. Çapları daha büyük olmasına rağmen, segmanlar açık olan uçları kapatılarak veya birbirlerine çok yaklaştırılarak rahatça silindir içine sokulurlar. Silindirde serbest kalarak genişleyen segman, gömlek duvarına bir basınç uygular. Türlü çaplardaki piston segmanları, silindir duvarına karşı değişik basınçlar uygular. Ateş segmanlarının basıncı ise, yanma ürünleri tarafından da artırılır. Egzoz gazları veya basınçlı hava dolgusu, segman ile onun kanalı arasındaki dikey boşluğa girer ve orada,sürekli bir şekilde segmanın silindir yüzeyine bastırılmasını sağlar.

Piston segmanları motor soğuk iken pistonlara takıldıklarından, uçları arasındaki aralığın yeterli olması gerekir. Çünkü; maksimum piston sıcaklığında genişleyerek uçların birbirine dokunması ve sonuç olarak segman kırılmalarının baş göstermesi mümkündür.

Yağ Segmanları

Bu segmanların kullanılmasının nedeni, çarpma etkisiyle veya <> adı verilen mekanik yağdanlık tarafından silindir blok veya gömlek yüzeyine verilen yağlama yağı fazlasının kartere sıyrılması ve gömlek yüzeyinde ince bir yağ katmanının oluşmasını sağlamaktır. Böylece, yağlama yağı fazlasının yanma odasına götürülmesi ve orada yakılması tehlikesi de önlenir.Aynı zamanda, iyi bir yağlama sağlamak üzere pistonun yukarı kursunda, silindir gömleğinin üst kısımlarının ve kompresyon segmanlarının yağlanmasında bu segmanlar tarafından oluşturulur.

Bazı segmanların üzerinde sıyırıcı tırnak bulunmaktadır. Bu tırnaklar tarafından fazlası sıyrılan yağ, bazen hemen segmanların alt taraflarındaki kanallardan pistonların içlerine ve oradan da kartere atılır. Yine segman yuvalarının arka duvarlarında birer kanalla pistonun iç kısımlarına bağlanmıştır.Bu kanallar yardımıyla da sıyrılan yağın bir bölümü kartere bırakılır.

Eğer sıyrılan yağ, segmanın alt tarafında tutulur veya hapsedilirse, oluşan hidrolik basıncı, segmanın silindir yüzeyinden uzaklaşmasına ve dolayısıyla görev yapmamasına neden olur. Bu bakımdan bakım sırasında, genellikle pistonların eteklerinde bulunan yağ kanallarının açılması ve temizlenmesi gerekir. Hidrolik basıncına engel olmak üzere, yağ segmanlarının alt taraflarına ve tüm piston çevresine birer boşaltma kanalı açılır.

Herhangi bir yağ segmanının görevini verimli bir şekilde yerine getirmesi; segman yüzeyi ile silindir gömleği duvarı arasındaki düzgün temasa bağlıdır.Piston segmanların tümü; ister kompresyon, ister yağ segmanları olsunlar, belirli bir basınçla silindir duvarına basabilmek için yeterli çapsal kalınlıkta yapılır.Ancak; silidir gömleği duvarı ve segmanın şeklindeki ufak bir değişme nedeniyle düzgün olmayan bir dokunma yüzeyi meydana gelir, başarılı bir sıyırma sağlanamaz ve gömlek üzerindeki yağın bir bölümü, kompresyon segmanları tarafından yanma odasına taşınarak orada yakılır.Böylece, motorun özgül yağ harcamı hızlı bir şekilde artar.

Piston segmanlarının yapımında tercih edilen malzeme, sert perlitik ve grafitli yapıda dökme demirdir.Dökme demir yapısının yağ tutabilir ve grafitin kendiliğinden yağlayıcı özellikte oluşları, segman yapısında niçin dökme demir kullanıldığının yanıtıdır.



g) Biyeller
Bir ucu perno (piston pin) yardımıyla pistona ve diğer ucu veya büyük tarafı ise krank pin ile krank miline bağlanan biyeller, pistonun silindir içinde yaptığı eksenel hareketi, devir hareketine çevirerek krank milinin dönmesini sağlar.



Dizel motorlarında kullanılan biyelleri; üst veya küçük uç, gövde veya <<şenk>> ve alt veya büyük taraf olmak üzere, başlıca 3 ana bölümden meydana gelirler. Piston kollarına, dikey eksen yönünde bir yağ kanalı açılmıştır. Bu kanal aracılığıyla krank pin yataklarından gelen yağlama yağı, perno yatağına ve oradan da soğutma amacıyla piston kafasına verilir. Biyelin küçük tarafına çoğunlukla bir parçadan yapılmış bir burç veya yatak yerleştirilir. Biyellerin alt veya büyük tarafları ise iki parçadan yapılmış bir yatak ile krank pine bağlanır. Bu yatağa <> veya <> isimleri verilir. Kol yatakları iki cıvata ve taçlı somunları yardımıyla krank pine bağlanırlar.

Krank pin yatağı üst yarım parçası ile biyel ayağı arasına, yanma odası yüksekliğini ayarlamak amacıyla <<Şim>> yada <<Şamata>> isimleri verilen parçalar konulabilir.Böylece, kompresyon oranı ve dolayısıyla sıkıştırma basıncı değiştirilebilir.Bazı yüksek güçlü dizel motorlarında 1 mm şamata kalınlığı, sıkıştırma basıncını 0,5~0,6 bar kadar değiştirebilmektedir. Şamatalar değiştirildiği zaman, ÜÖN'da bulunan piston ile silindir kapağı arasındaki yükseklik kesinlikle ölçülmeli ve işletme kitabında verilen değerle karşılaştırılmalıdır.



Biyellerin krank pin yataklarının kepleri veya iki yarım yatak parçasının çeneleri arasına, yatak boşluğunu düzenlemek amacıyla, belirli kalınlıkta metal levhalar yerleştirilir. Bunlara da yatak laynerleri, şim veya şamata adları verilir.

Biyeller(piston kolları) genellikle çelik alaşımlarından, güç zamanında oluşan itme kuvvetini eğilip burulmadan taşıyabilecek, çalışma koşullarına uyum sağlayabilecek kadar kuvvetli bir yapıda ve aynı zamanda yataklar üzerine binen merkezkaç ve atalet kuvvetlerinin gereğinden fazla olmaması için mümkün olduğu kadar hafif olacak şekilde presle dövülerek yapılırlar.

Biyelin krank mili muylusuna bağlanan kısmına biyel başı, piston pimine bağlanan kısmına biyel ayağı, bunları birleştiren kısma biyel gövdesi denir. Biyel başında oluşturulan yatak yuvasına biyel yatakları, biyel ayağındaki pin yuvalarına, hareketli tiplerde burç yerleştirilir.

Motorda titreşim ve dengesizlikleri önlemek için takım halindeki biyellerin ağırlıkları eşit olmalıdır.

Biyellerin yapımında yaygın olarak Siemens-Martin çelikleri kullanılmaktadır. Bazen, orta değerde karbon yüzdeli alaşım çeliklerinden de yararlanılır.Bu çeliklere ısıl işlem uygulanarak yüzeyleri sertleştirilir. Böylece malzeme yorulmasının en aza indirilmesi amaçlanır.yapımlarında hangi tür çelik kullanılırsa kullanılsın, biyeller dövme işlemi uygulanarak imal edilirler.

Biyelin küçük taraflarında perno yatağı olarak kullanılan burçlar, tek parçadan yapılırlar. Perno uçlarının yapımında dövme fosfor bronzu, bronz ve çelikler öncelikle kullanılırlar. Burçlar içine beyaz metal veya babit metalden oluşan yataklık malzeme dökülür.

Biyelin alt ucundaki krank pin yataklarının yapımında dökme ve dövme çelikler yaygın olarak kullanılırlar. Yatakların iç yüzeylerinde ise beyaz metal, kurşun bronzu, bakır kurşunlu alaşımlarından faydalanılır.

Motorların krank pin yatak cıvatalarının yapımlarında, ısıl işlem görmüş krom-molibden çelikleri kullanılır.



Biyelin Meyili

Biyelin dikey ekseni, ölü noktalarında silindir dikey ekseni ile çakışır.Krank dönerek ölü noktalardan uzaklaşırken, biyelin büyük ucu onunla birlikte, küçük veya üst ucu ise silindir dikey ekseni boyunca hareket eder. Böylece, biyel ekseni ile silindir dikey ekseni arasında bir açı belirmeye başlar. Bu açı, biyel ile krank birbirlerine dikoldukları zaman en büyük değerini alır, sonra tekrar küçülmeye başlar ve ölü noktalarda sıfır olur.Ölü noktalar dışında oluşan bu açıya <> adı verilir. Gerçekte meyil açısının değeri, biyelin boyunun krank dairesi yarıçapına oranı olan Lcr/r tarafından sınırlandırılır. Lcr/r oranın küçülmesi, meyil açısının maksi mum değerinin büyümesine neden olur. Eğer; boyu sonsuz olsaydı, krank tüm pozisyonlarında biyel, silindir eksenine paralel kalacak ve meyil açısı oluşmayacaktı.

Meyil açısı pistonun hareketine yardımcı olur ve onu AÖN ve ÜÖN'ya göre asimetrik yapar. Dolayısıyla, piston ÜÖN'ya yakın hızlanır, AÖN'ya yakın yavaşlar. Bu hızlanma ve yavaşlama motorun zamanlamasını saptar. ÜÖN dolaylarında oluşan olaylar, örneğin emme supabının açılması, egzoz supabının kapanmasından daha küçük krank açıları gereksinme gösterir.

Biyelin meyili aynı zamanda, silindir duvarlarına uygulanan yan basıncıda etkiler.Yan basıncı, Lcr/r oranı büyüdükçe azalır. Ancak; oranın artması motor, yüksekliğinin çoğalmasına neden olacağından sakıncalıdır. Bu nedenle, dizel motorlarında Lcr/r oranı 3,5~5 değerleri arasında tutulur.



h) Krank pin yatak cıvataları

Krank pin yatak kepleri biyele 2 cıvata ve taçlı somunlar yardımıyla bağlanırlar. Krank pin yatak cıvataları, bir yandan eksenel hareketli kütlelerin atalet kuvvetlerinden gelen bası gerilmelerine ve diğer yandan da biyelin büyük tarafının döner hareketi sırasında oluşturduğu merkezkaç kuvvete karşı koymak zorundadır.

Krank pin yatak cıvataları, dizel motorlarının çok önemli parçalarından olup, tehlikeli arızalara neden olabilirler. Dizel motorlarının çalışması sırasında krank pininin sürtünmesi ve biyelin meyili nedeniyle, sözü edilen cıvatalar eşit bir şekilde yüklenmezler. Bu nedenle, bazı firmalar önemleri dolayısıyla, dört zamanlı dizel motorlarından krank pin yatak cıvatalarının her 12~18 aylık veya 8600~12900 saatlik sürekli bir çalışmadan sonra değiştirilmesi önerirler.

Cıvata kesilmesine karşı en iyi önlem, yukarıda belirtilen süre dolmadan önce, sözü edilen cıvataların denetlenmesidir.Bu denetimde, cıvatalar sökülerek motor dışına alınır, iyice temizlenip kurulanır ve alkol de çözülmüş beyaz tebeşirle boyanır. Bu işlem için özel hazırlanmış spreylerden de yararlanılır. Bu spreyler yatakların denetimi içinde kullanılır. Eğer cıvatalar da oluşan çatlaklar varsa, bu kısımlara giren yağ, tebeşiri sarı renge çevirir. Saptanan bu çatlak muhtemel bir tehlikenin başlangıcıdır ve cıvata derhal değiştirilmelidir.



i) Krank Mili

Dizel motorlarında, silindirlerde oluşturulan işin aktarıldığı <krank mili> adı verilmektedir Krank milleri ana yatak ve biyel(kol) muyluları, kaldıraç kolları, denge ağırlıkları ve flanş gibi kısımlardan oluşmaktadır.

Krank milleri tüm dizel motorlarının en pahalı ve en önemli parçalarıdır ve yapımlarında oluşacak kusurların sonradan düzeltilmesi son derece zordur. Krank milleri dövme çelikten tek parça olarak yapılmaktadır.

Krank millerinin baş tarafları flanş şeklindedir. Krank milinin diğer flanşlı ucuna ise volan bağlanmaktadır.

Motorların supap hareket mekanizmaları, krank miline bağlı bir dişliden hareket almaktadır. Yakıt pompaları ve ilk hareket supaplarının çalışmalarını sağlayan kam (eksantrik) mili de krank mili tarafından döndürülmektedir.

Krank pin yatakları ile jurnalleri arasındaki sürtünme yüzeylerinin yağlanmasında, krank mili içine açılan yağ kanallarından faydalanılmaktadır.Bu kanallar hem krank mili ve hem de krank pin yatay eksenleri yönünde açılır ve ararlar krank kollarına paralel olarak açılmış kanallarla birleştirilir.

Ateşleme Sırası

Motorların sabit sayılacak bir devir sayısında çalışmalarını sağlamak için, güç etkilerinin eşit olarak bölgelendirilmeleri gerekir. Bunu sağlamak üzere ateşleme veya yanma sırası oluşturulur. Dört zamanlı dizel motorlarında her iki devirde ateşleme oluşturulduğu için verilen bir krank dizilişinde farklı ateşleme sıraları düzenlenebilir.



Krank mili malzemesi

Krank mili bir motorun en önemli parçasıdır. Bu nedenle yapımlarında büyük bir dikkat gerekir.Krank milleri Siemens-Martin çeliğinden yapılmaktadır.



Karşı Ağırlıklar

Dizel motorlarının krank millerinin dengelenmesi bakımından başlıca iki önemli kuvvet söz konusudur.

1.Atalet kuvveti

2.Merkezkaç kuvvet

Atalet kuvvetleri birincil (primer) ve ikincil (sekonder) kuvvetler olmak üzere iki bölüme ayrılır. Bu kuvvet, eksenel hareket yapan piston ve biyelin ağırlık merkezinin üst tarafında kalan ve eksenel hareket yaptığı varsayılan parçaların kütleleri nedeniyle oluşmaktadır. Merkezkaç kuvvet ise döner hareket yapan motor parçaları, örneğin krank pin, krank kolu ve biyelin ağırlık merkezi altında kalan bölümlerinin kütleleri tarafından meydana getirilmektedir.

Merkezkaç kuvvetin dengelenmesinde krank pini aksi tarafına, krank kollarının alt tarafına yerleştirilen, birinciye eşit değerde ve zıt yönde merkezkaç kuvvetler oluşturan <> yaralanılır. Bunlara; merkezkaç kuvveti giderek bir yandan krank milindeki eğilme gerilmeleri ve diğer yandan da ana yatakların yükü azaltılır.

Çok silindirli motorlarda birbirlerini izleyen kranklar, merkezkaç kuvvetin etkisini gidererek titreşime engel olabilirler.Ancak, krank mili ana yataklarının, merkezkaç kuvvetten gelen ek yüklerini ortadan kaldırmak mümkün değildir.Bu nedenle, çok silindirli motorlarda da merkezkaç kuvveti dengelemek için karşı ağırlıklara ihtiyaç vardır.



j) Kam Milleri

Kam milleri kaliteli çelik alaşımlarından presle dövülerek yada dökülerek tek parça olarak yapılmışlardır. Mil üzerinde muylular, kamlar ve hareket verme dişlileri vardır.



Aşınma daha çok kamın burnunda(ucunda) ve yanaklarında(yan yüzeylerinde) görülür. Uçtaki aşıntı supapların daha az açılmasına; yanaklardaki aşıntı ise, supapların sesli çalışmasına, erken açılıp kapanmalarına neden olur. Sonuçta motor güçten düşer. Aşınma hızı ve süresi, kam yüzeyinin sertliğine, supap boşluğuna, supap yayı sertliğine ve değiştirilme süresine göre değişir.



k) Yataklar

Motor yatakları, krank milini gerekli konumda tutarak dönüşümünü sağlayan, üzerine gelen yükleri karşılayan, muylulardan önce ve daha çabuk aşınarak onların kullanım süresini uzatan, kusunet içine yumuşak metal yapıştırılarak oluşturulan hassas işlenmiş değiştirilebilir bir motor parçasıdır.



Yataklar yanmanın oluşturduğu kuvvetlerin değişik etkilerine dayanabilmeli; uzun ömürlü olmalı; sık sık arıza yapmamalı; muyluları çabuk aşınma ve bozulmadan korumalı; ayrıca milin serbest ve sessizce dönüşünü sağlamalıdır.

Yataklar, kusunet ve metal olmak üzere iki kısımdan oluşur. Kusunetler, genellikle çelik yada bronzdan yapılır. Yaygın olarak kullanılan çeşitli kusunetlerdir. Yatak metali, yataklardan beklenen tüm özellikleri karşılayacak tek metal bulunmadığından, çeşitli elementlerin birleşiminden oluşan bir alaşımdır.



l) Volan

Volanların kullanım nedenleri, iş kursu sırasında, motor silindirleri içindeki gazlar tarafından üretilen enerjiyi depolamak motorlarda egzoz, emme ve sıkıştırma kursu sırasında gazlar tarafından silindir içinde bir güç değişimi oluşturulmadığı anda, bu enerjiyi krank miline vermektir. Genel olarak, hızı artmaya başladığı zaman volan enerjiyi toplar, hızı azalmaya başladığı zaman ise bu enerjiyi krank miline verir. Bu bakımdan, volan kullanılmasının nedenlerinden biride krank mili devir sayısının sabit tutulması isteğidir.

Volanlar bir çok görevi üstlenmektedir. Bunlar;

1.Her çevrim sırasında önlenemeyen hız değişimlerini belirli sınırlar içinde tutmak.

2.Yükün anlık değişmesi sırasında motor hızının geçici düşme ve yükselmesini sağlamak

3.Ağır devirler ve boşta çalışmalarda pistonlar üzerindeki ölü hacim de sıkıştırmayı temin etmek

4.İlk hareket sırasında, açısal avans ve rötarları belirli sınırlar içinde tutarak mükemmel bir açısal hız elde etmektir.

Volan çevresinde bazen sadece birinci pistonun, bezen de tüm pistonların ÜÖN'larını gösteren işaretler bulunmaktadır. İşaretler sırasıyla 1ÖN, 2ÖN,.....vb. biçimde yazılır. Volan bir kol veya çelik bir çubuk ile döndürülerek, bu işaretlerden biri motor karteri üzerinde bulunan sabit bir gösterge ile aynı hizaya geldiği zaman, piston ÜÖN'dadır.

Volanlar genel olarak, dökme demir veya dökme çelikten yapılırlar.



m) Subap Hareket Mekanizması

Dört zamanlı dizel motorlarında emme ve egzoz supaplarının çalışmasını sağlayan mekanizmaya <supap hareket mekanizması> denir. Kısaca<Külbütör> olarak isimlendirilen bu donanım, krank pin ve pistonun belirli durumlarında yakıt pompaları ile ilk hare ket supaplarını da açar, belirli bir süre açık tutar ve sonra kapatır.



Bir dizel motorunun enine kesit resmi olan bu şekilde, devir hareketli bir kam mili veya eksantrik mili ve üzerindeki kam, kam makarasını kaldırır ve supap iteceği yukarı doğru hareket ederek kamın hareketini külbütöre (piyanoya) iletir. Külbütör; ortasına yakın bir yerinden yataklanmış olup, sadece bir salınım hareketi yapmaktadır. Bir ucu itecek tarafından yukarı kaldırılınca, diğer ucu aşağıya doğru inerek giriş veya egzoz supaplarının birine basar ve onun açılmasını sağlar. Bu arada, supap yayı sıkışır, tansiyonu veya yay kuvveti çoğalır. Kam çıkıntısı(tırnağı), kam makarasını serbest bırakınca, sıkışmış bulunan yay, supap yuvasına oturtarak, giriş yada egzoz olayının sona ermesini sağlar.

Dizel motorlarında supap hareket mekanizmaları

1. Kam mili veya eksantrik mili

2. Kamlar

3. Kam izleyicisi

4. Supap itecekleri

5. Külbütör veya piyanolar

6. Subaplar



1.Kam Mili

Üzerlerinde kam adı verilen eksantrikleri taşıyan, supapların açılıp kapanmalarını sağlayan yakıt pompaları, hız ayar ve aşırı hız regülatörlerinin çalışmalarını temin eden mile <kam mili> veya <eksantrik mili> adı verilmektedir. Kam mili küçük güçlü, yüksek devirli motorlarda kamlarıyla birlikte dökme demir veya dövme çelikten tek parça olarak yapılmaktadır. Bu şekil de kam mili bir dişli donanımla krank milinden hareket almaktadır. Böylece tek parçadan yapılmış eksantrik mili; yakıt kamı, giriş supabı kamları, egzoz kamları, kam makası,supap itecekleri ve külbütör yardımıyla, supapları açıp kapatmaktadır. Eksantrik mili ayrıca regülatör, yakıt pompası ve aşırı hız regülatörünü çalıştırmaktadır.

Eksantrik millerinin büyük bir bölümü çeliklerden ve genellikle krom-nikelli çelik alaşımlardan yapılırlar. Eksantrik milleri ısıl işlem görür, kamların yüzeyleri serleştirilir ve silindirsel metal yataklarla taşınırlar.



Eksantrik Mili Hareket Donanımı

İşletmede kullandığımız motorlarda dişli hareket mekanizması kullanılmaktadır. Kam milinin hareket mekanizması düz dişlilerden oluşmaktadır. Krank mili üzerine bağlanmış bulunan düz dişli, ara dişlisi ile kam mili dişlisini çevirmekte ve böylece milin gerekli hareketi sağlanmaktadır.

Dizel motorlarında, krank milinin her iki devrinde bir iş çevrimi oluşmaktadır. Dolayısıyla bu tür motorlarda eksantrik mili, krank milinin iki devrine karşılık bir devir yapmak zorundadır. Bu nedenle eksantrik mili dişlisinin çapı, krank mili dişlisi çapının yarısına eşittir.

Kam milini çalıştırmak için kullanılan tüm dişlilerin bazı dişleri, markalanmıştır. Böylelikle kam mili sökülüp çıkarıldıktan sonra tekrar yerine bağlanırken, supap zamanlarının bozulmasına neden olan arızalardan kaçınmak üzere, dişliler üzerindeki bu markaların çakışması veya birbirine geçmesine dikkat edilmelidir.

Kam milinin dişli hareket mekanizmasını oluşturan dişliler, uzun bir süre belirli bir dikkate gereksinme göstermeksizin görevlerini yerine getirmelidir. Ara sıra dişlilerden birinde oluşan aşırı ısınma veya diş kırılması, sözü edilen dişlinin değiştirilmesini gerektirir. Eğer dişleri kırılmamış ve dişli sadece aşırı bir şekilde aşınmış ise dişler arasındaki boşluk, maksimum değerleri aşmış ise dişlinin değiştirilmesi gerekecektir.



Kam veya Eksantrikler

İşletme sırasında kamlar darbeli bir şekilde çalıştıklarından, aşınmayı azaltmak amacıyla yüzeyleri sertleştirilir. Kamların şekli, supabın açılıp kapanmasını, açma ve kapama hızını ve yuvasından kalkma miktarını saptar ve sağlar. Bu nedenle istenen kam şekli veya profili çok duyarlı bir biçimde taşlanarak hazırlanır.

Genel olarak dört zamanlı dizel motorlarında her silindir için en az iki kam bulunur.Bunlardan biri giriş ve diğeri ise egzoz supapları içindir.



Kam İzleyicisi

Kamlara dokunarak onların devir hareketlerini, supap iteceklerine eksenel hareket olarak ileten ve böylece supapların açılıp kapanmalarını sağlayan parçalara <> adı verilir.



Supap İteceği ve Külbütör

Şekilden görüleceği gibi, kam makarasının hareketi, bağlı olduğu supap iteceği yardımıyla külbütöre aktarılmakta ve egzoz veya giriş supaplarının açılması sağlanmaktadır.

Şekilde supap iteceği, külbütör, supap yayı, supap gaytı belirgin bir biçimde görülmektedir. Şekilde supap iteceği 1, külbütör 2, supap yayı 3, supap sapı 4, supap gaytı 5, mahfaza 6 ve havalandırma supabı 7 sayıları ile belirtilmiştir.

Supap itecekleri(1) genellikle içleri dolu, dairesel kesitli çelik çubuklardan yapılmış olup, şekilde görülmeyen gaytlar içinde çalışmaktadırlar.Bunlar, dört zamanlı motorların büyük bir bölümünde olduğu gibi, kılavuzlu üst çubukları ve bir somun yardımıyla külbütöre bağlanırlar. Bu somun aynı zamanda külbütörün diğer ucu ile supap sapı arasındaki boşluğun düzenlenmesine yardım eder.

Külbütör dövme çelikten yapılmış ve çoğunlukla orta kısımlarına yakın yataklandırılmış kollardır.

Külbütörler bu yatak çevresinde, şekildeki eksenlerden de görüleceği gibi salınım hareketi yapmakta ve böylece supap sapına(4) basarak, supabı silindir içerisine doğru açmakta veya serbest bırakarak kapanmasını sağlamaktadır.



Supap iteceği tarafından bir ucu yukarı kaldırılan külbütör, diğer ucu ile supap sapının üst tarafına basarak ve onu yanma odasına doğru açar. Bu arada; yerine sıkıştırılarak bağlanan su- bap yayı biraz daha sıkışır ve tansiyonu daha da artar. Kam, makaranın altından uzaklaşınca, sıkıştırılmış bulunan yay supabı yuvasına oturarak emme ve egzozun sona ermesini sağlar.

Dört zamanlı motorların tümünde supap iteceği, supap yayları ve supaplar koruyucu bir kapakla kapatılmıştır. Hareketli parçaların korunmasında kullanılan yağlama yağının, motor dışına kaçmasını önlemek amacıyla, koruyucu kapağın silindir kapağına dokunan kısımlarına bir conta yerleştirilir. Özellikle; egzoz supaplarının sapları ile gaytları arasından oluşabilecek gaz kaçaklarına karşı koruyucu kapak, bir havalandırma tapası ile donatılmıştır. Böylece, kapak içinde birikmesi muhtemel gazlar tapa açılarak motor dışına atılabilir.



SUPAPLAR

Dizel motorlarında hava dolgusunun silindirlere emilmesi ve yanma sonucu oluşan ve iş gören gazların silindirden atılması, supaplarla sağlanır.

Egzoz supaplarının işletme koşulları, giriş supaplarına göre daha ağırdır. Çünkü; bir yandan açılıp kapanma sırasındaki mekanik vuruntulara yanma ürünlerinin paslandırıcı ve aşındırıcı etkilerine ve diğer yandan da yüksek sıcaklıklara dayanmak zorundadır. Özellikle ısıl gerilmeleri oluşturması nedeniyle sıcaklık üzerinde durulması gerekir. Egzoz supaplarının çok ısınmamaları için soğutulmaları gerekir.



SUBAP GAYTLARI

Motorların çalıştırılmaları sırasında, supap sapının sürekli olarak aşağı yukarı hareketi nedeniyle gaytlar ısınır ve giderek aşınır. Bu sakıncayı gidermek amacıyla, gaytlar içine değiştirilebilir burçlar sokulur. Bunlar dökme demirden yapılmaktadır.



SUBAP YAYLARI

Motorların supapları, hareket mekanizması tarafından açılır.Bu arada supap yayı külbütör tarafından sıkıştırıldığı için, yay kuvveti artar. Külbütörün supap sapı üzerindeki baskısı kalkınca, daha önce sıkıştırılmış olan yay ilk duruma döner ve böylece supap yuvasına oturtularak kapatılır.

Subap yaylarının görevleri başlıca şunlardır.

1. Supapların kapatılmasını sağlamak

2. Supabın açılması sırasında supap hareket mekanizmasının ataletini karşılamak üzere, yeterli kuvveti üretmek. 3. Supap hareket mekanizmasının sıçramasına engel olmak.

Bu görevleri yerine getirebilmek için yaylar yerlerine hafifçe sıkıştırılmış olarak bağlanırlar. Böylece oluşturulan yay kuvveti, supabı yuvasında tutmaya yeter ve bu kuvvet supap açıldığın da, yayın sıkıştırılması nedeniyle daha da artar. Dizel motorlarının çoğunda kullanılan supap yayları, dairesel kesitli çelik tellerden, silindirsel helisel bir bobin biçiminde yapılmaktadır.

Dizel Motorlarında Egzoz Sistemi

Silindirlerden atılan gazların, motoru terkedinceye kadar geçtikleri devrenin tümüne << Egzoz Sistemi>> denir. Bu sistemin ana görevi, egzoz gazlarını en küçük dirençle motor silindirlerinden atmosfere atmaktır. Egzoz sistemlerinin gerçekleştirdiği görevler şunlardır.
* Egzoz gazlarının gürültüsünü azaltmak
* Oluşacak dumana enğel olmak
* Gazların içindeki kıvılcımları tutmak
* Süperşarj türbine gaz sağlamak

Genişleme kursu sonunda silindir içindeki gazların basıncı(2,0~2,5 bar) oldukça yüksektir. Egzoz subaplarının açılmasıyla gazların silindirden kaçmaya başlaması, egzoz manifoldunda ani bir basınç yükselmesi ve gaz hızının artmasına yol açar. Bu gazların akımı silindirde basınç düşümü ve egzoz manifoldunda basınç artışına neden olur. Basınç yükselmesini gazların ataleti nedeniyle basınç düşümü ve onun basınç yükselmesi ve tekrar basınç düşümü izler. Böylece bir basınç dalğalanması veya basınç dalgası, sadece egzoz borusunda değil, motor silindirleri içindede oluşur.


Egzoz Sistemi

Giriş bölümünde belirtiğimiz görevlerini yerine getirebilmek için;

* Egzoz subapları
* Egzoz manifoldu
* Egzoz borusu ve fleksibıl
* Susturucu
* Uç Boru

bunlara ek olarak, yüksek güçlü dizel motorlarının egzoz sistemlerinde şunlar bulunmaktadır.
* Aşırı doldurucunun gaz türbini
* Atık ısı kazanları ve baca ekonomizörleri
* Kıvılcım tutucu



Egzoz Subapları

Dört zamanlı dizel motorlarında egzoz subaplarının başarılı veya verimli bir biçimde çalıştırılması şu iki etkene bağlıdır.
* Doğru zamanlama
* Yuvalara düzğün bir şekilde oturma

Zamanlama veya tayming, ilgili kamın aşırı aşınması veya kam ile kam makarası arasındaki boşluğun veya kam makarası ile külbütör arasındaki boşluğun artışı ile bozulabilir. Bu boşlukların zaman zaman kontrol edilerek ayarlanması gerekir.

Egzoz subapları yuvalarının ve egzoz portlarının yüzeyleri içlerinde akkor halinde karbon parçacıkları bulunan yüksek sıcaklıktaki yanma ürünleri tarafından yalanır. Egzoz subaplarının sıcaklığı, yuva sıcaklığına göre daha yüksek olduğundan, konik subap yüzeyi bozulacak ve kaçaklar başlayacaktır. Çok küçük bir sızıntı oluştuğunda, genişleme kursunda kızğın gazlar buralardan geçecek ve subap diskinin kenarlarını aşındıracaktır. Bunu ilk kaçağın başlamasından çok kısa, bir süre sonra, silindirde kompresyon kaybolması ve yanma oluşturması nedeniyle motorun stop etmesi izleyecektir.Bu nedenle egzoz subaplarının belirli zamanlarda denetlenmesi çok önemlidir. Yuva yüzeylerinde bozulmalar görülür görülmez, subapların hemen düzeltilmesi, alıştırılması veya taşlanmaları gerekir. İşletme sırasında kaçıran veya sızdıran egzoz subaplarının varlığı, her silindirin egzoz sıcaklıklarının denetlenmesiyle anlaşılır. Püskürtülen yakıt miktarında bir değişme olmadığı halde, egzoz sıcaklığı yükselen silindirde, egzoz subapının kaçırdığı düşünülmelidir. Çoğu zaman sıcaklık yükselmesi sonucu, egzoz subapları tekrar kullanılmayacak bir biçimde tavlanıp yanar.

Egzoz Manifoldu
Çok silindirli motorlarda manifoldlar, her silindirin egzoz pasajlarını egzoz borusuna bağlamaya yarar. Egzoz gaz boruları, atmosfere atılan yanma gazlarına küçük bir direnç göstermek ve dolayısıyla karşı basıncı yükseltmemek amacıyla, büyük çapta yapılırlar. Yapımlarında dökme demir ve yumuşak çelikler kullanılır. Dökme demir bu iş için daha elverişlidir. Çünkü; kükürtlü yakıtların kullanılması sırasında oluşan sülfürük asite dayanıklıdır. Ancak çelikler yapımında kolaylık sağlaması, daha hafif ve ucuz olmak gibi avantajlara sahiptirler.

Egzoz gazları aşırı doldurucunun gaz türbini çevirmeyecek ve buhar üretilmek üzere atık ısı kazanında kullanılmayacaksa egzoz manifoldlarının ısı yaymalarını enğellemek için oldukça kalın ve ısıya yalıtkan malzeme ile kaplanmaları yoluna gidebilirler. Bu amaçla kullanılan malzemeden en önemlisi magnezya ve asbestosutur.
Manifoldlar ısıl nedenlerle serbest hareketlerini sağlamak üzere, silindirlere esnek metal hortumlarla bağlanmalıdırlar. Bu esnek hortumlardizel motorunun ürettiği titreşimlerin çevreye yayılmasını da önlemektedir.

Susturucular

Egzoz gazlarının dizel motorunu terkederken çıkardıkları gürültüyü azaltmak üzere kullanılan cihazlara <> denmektedir. Dizel motorlarında çok çeşitli yapıda susturucu kullanılmaktadır. Ancak susturucuları 2'ye ayırmak mümkündür.
* Kuru Susturucular
* Su Soğutmalı Susturucular

Kuru Susturucular

Bu tür susturucularda iki gruba ayrılırlar. Birinci grup egzoz gürültüsünün, firar eden gazların yüksek hızı sonucu oluşturduğu kuramına dayanır. Daha yeni bir kurama göre insan kulağını rahatsız eden, yüksek frekanslı titreşimin oluşturduğu gürültüdür. Bu kurama göre, gaz hızı gürültü yönünden pek az etkilidir. İkinci gruba, bu kurama uyan susturucular girmektedir.

Dökme demir susturucu yapımı için son derece uyğun malzemedir. Ancak yüksek güçlü ve ağır devirli dizel motorlarında, dökme demir susturucular çok ağır ve pahalı olacakları için kullanılmazlar. Böyle motorlarda çelik saçtan yapılmış susturuculardan yararlanılır. Egzoz gazları susturucuya borudan girer ve perdeler arasında bir çok defa yön değiştirir ve bu arada da yavaş yavaş genişler. Gazların karşı duvara çarparak metalik bir gürültü oluşturmaması için giriş borusu susturucuya teğetsel bir şekilde yerleştirilmiştir. Metalik gürültüyü azaltmada susturucunun izole edilmesinde katkısı vardır. Yüksek frekanslı titreşimi önlemek amacıyla kullanılan susturucular şekilde görülmektedir. Bu susturucuların birincisi (a) perde türünden olup küçük güçlü dizel motorlarına uygulanmaktadır. En önemli yararları diğerlerine göre ucuz oluşudur. Rezonant türü susturucu (şekil: 9.b), yüksek frekanslar için çok uyğundur. Ofset borulu susturucu (şekil:9.c) ucuz olması bakımından kullanışlıdır. Saçaklı susturucu(şekil :9.d) yüksek karşı basınç oluşturmaksızın gaz akımının yönünü değiştirmekte kullanılır. Üç geçişli borulu susturucu (şekil :9.e) ise fevkalade olup en önemli sakıncası pahalı oluşudur. Bu ilke ile çalışan diğer bir susturucu şekilde görülmektedir. Hızı ve basıncı yüksek gazlar, susturucunun önce a hücresinde genişler. Akımın bir bölümü doğrudan c hücresine geçer, bir bölümü ise b hücresine gelir. Bu olay direnç borusu e ve d hücrelerinde tekrarlanır. Bu hücrelerde genişleme titreşim dalgalarına neden olur.



Uç Boru

Egzoz gazları,susturucuyu düzgün bir bakımla değil, dalgalı bir biçimde terk eder. Dışarıya, atmosfere erişen her dalga geriye, egzoz borusuna doğru döndürülür. Bu dalganın geriye, susturucuya doğru dönüşünün, yeni bir çıkış anına değil de iki boşalma arasına rastlaması istenir. Bu uç boru boyunun ayarlanması, uzatılması veya kısaltılması ile gerçekleştirilir. En iyi sonuçları verecek uç boru, deney yoluyla bulunur. Borunun ucu meyilli bir biçimde kesilir. Böylelikle gaz akımının hızı, uç şekli nedeniyle doğrusal harekete döndürülerek azar azar kaybolur ve gürültü hafifletilmiş olunur.

Aşırı Doldurma veya Süperşarj

Havanın, pistonun büyütüldüğü hacim nedeniyle vakum oluşturularak silindirlere emildiği motorlara <> dizel motoru adı verilir. Doğal emişli motorlarda silindiriçine, normal bir giriş kursu sırasında emilenden daha fazla ağırlıkta hava vermeye <> veya <> adları verilmektedir. Burada ana ilke, silindire verilecek hava dolğusunun basıncını yükselterek ağırlığını, dolayısıyla miktarını çoğaltmaktır. Böylece hava dolayısıyla hava içindeki oksijen miktarlarının artması, silindirlerde daha çok yakıt yakılmasını sağlar, oluşan ısı miktarı çoğalır ve bu ısının endike güce dönüşen bölümünde artacağından motorun gücü yükselir. Aşırı doldurma sırasında silindir yanma basınçlarında önemli sayılabilecek değişiklikler olmaz. Ancak, bir çevrimde püskürtülecek yakıt miktarı çoğalacağından, yanma odası çeperlerini oluşturan silindir kapağı silindir gömleği ve piston kafası yüzeylerinin sıcaklıkları önemli ölçülerde yükselir. Süper şarjlı motorlarda sıcaklığın zararlı etkilerine enğel olmak ve motoru aşırı ısınmadan korumakamacıyla, subap çakışmasının doğal emişli motorlara göre çoğaltılması gerekir.

Egzoz subapı henüz kapanmamışken, giriş subapından verilen basınçlı hava, hem yanma hücresini süpürür ve hemde egzoz gazlarının sıcaklığını azaltır ve yanma odasının duvarlarını soğutur. Gerçekte doğal emişli bir motorun, aşırı doldurulması yapılması sırasında, sadece değişen subap çakışması değildir. Tüm subap zamanları da değişmektedir.

Süperşarj Türleri

Dizel motorlarına süperşarj iki şekilde uyğulanmaktadır.
* Mekanik Süperşarj
* Türboşarj

Burada türboşarjı göreceğiz.

Turboşarj Ve Intercooling
Şekilde görülen turboşarjda blowerin sağladığı hava silindire verilmektedir. Blower motor egzoz gazlarıyla çalıştırılan egzoz türbininin milinden hareket almaktadır.

Dört zamanlı dizel motorlarına uyğulanan aşırı doldurmaya ilişkin basit devre şeklinde görülmektedir. Bu devrede silindiri terk eden gazlar egzoz manifoldunda toplanır ve oradan aşırı doldurucunun gaz türbinine verilir. Böylelikle yüksek devir sayısında döndürülen gaz türbini, kendisine bağlı hava blowerinide çevirir. Blower devresi üzerinde bir filitre devresi bulunmaktadır. Filitre, blowerin atmosferden emdiği havayı yabancı maddelerden temizler. Bu arada basıncıda yükseltilen hava çoğu zaman <<İç Soğutucu>> ve bazen <<İnter-Kuler>> adları verilen soğutucuya gönderilir.

Blowerde sıkıştırma sonucu havanın sıcaklığı artar. Bu durumdaki havanın soğutulmaksızın silindirlere verilmesi sakıncalıdır. Çünkü, havanın özgül ağırlığı ile sıcaklığı ters orantılıdır. Bu nedenle belirli silindir hacimine verilen havanın, dolayısıyla oksijenin ağırlık yönünden miktarları azalır. Bu durum, yanmanın bozulmasına, yakıt harcamının artmasına ve fren gücünün azalmasına yol açar. Bu sakıncayı gidermek üzere blowerden sonra, motor ile blower arasına bir iç soğutucu yerleştirilir. Süperşarj havası basıncının küçük olduğu motorlarda hava soğutucusuna gerek yoktur.

Aşırı doldurma ile dizel motorlarının gücünü çoğaltmak için, sıkıştırma kursu başlamadan önce, silindirlere verilecek havanın ağırlık yönünden miktarının çoğaltılması ve bunun sonucu silindirlerde daha fazla yakıt yakıılması gerekir. Silindirlere verilen havanın ağırlığı ise, sıcaklığa bağ lıdır. Sıcaklığı yükselir ve dolayısıyla ağırlığı azalır. 1,34 Bar basınca kadar sıkıştırılan havanın sıcaklığı, yaklaşık 32 °C dolayındadır. Eğer aşırı doldurma havasının basıncı 1,34 Bar üzerine çıkarılacak olursa, blowerde sıkıştırılan havanın sıcaklığı önem kazanır ve yüksek süperşarj basıncı uyğulanması halinde havanın soğutulması gerekir. Eğer aşırı doldurma havasının basıncı 1,35 Bar değerini aşmıyorsa, havanın soğutulmasına gerek yoktur. Aksi halde <<İç So- ğutucu>> veya <<İnterkuller>> adları verilen soğutucular gerekecektir.

İç soğutucu, soğutma devrelerinde kullanılan borulu soğutuculara benzer. Süperşarjlı motorlarda iç soğutucudan sonra hava sıcaklığının 25~50 °C dolaylarında olması gerekir. Hava sıcaklığının 50 °C'nin üzerine çıkması halinde motorun devir sayısı hemen düşmeye başlar. Bunun nedeni sıcaklığın artma miktarına bağlı olarak havanın özğül ağırlığının azalmasıdır. Böylelikle belirli hacimdeki havanın ağırlığı ve dolayısıyla hava içindeki oksijenin ağırlıksal oranı azalır, silindirlere püskürtülen yakıtın bir bölümü yakılamaz, eksik yanma oluşur ve dumanlı egzoz görülür.


Hava sıcaklığının 25 °C'nin altına inmesi durumunda da bir takım sorunlar oluşur.

* Motorda ısıl gerilmeler oluşur.
* Egzoz gazlarının sıcaklığı önemli şekilde azalır ve gaz türbininin gücü, dolayısıyla silindirlere verilen havanın basıncı düşer.
* Çalışma nedeniyle yanma gazlarının etkisi çoğalır, motorda hızlı bir aşınma kendisini gösterir.
* Özgül yakıt harcamı artar.


Aşırı Doldurucunun Yararları

Dizel motorlarına aşırı doldurma uyğulandığında izlenen yararlar şunlardır.
* Özgül motor ağırlığı azalır. Motorun ana ölçüleri küçülür ve kapladığı hacim azalır.
* Egzoz gazlarının atık ısı ve basıncından yararlanılarak enerji tesisinin genel verimi yükseltilir.
* Yükselti (Rakım) sakıncaları giderilir. Bilindiği gibi deniz yüzeyinden düşey olarak her 305 metrelik yükseklik artışı, dizel motorların veya tüm içten yanmalı motorların güçlerini %3 oranında azaltır. Rakım arttıkça havanın basıncı düşer, havanın özgül ağırlığı azalır ve silindirlere verilen havanın ve buna bağlı olarak oksijeninde miktarı azalır, yanma bozulur ve fren gücü düşer. Süperşarj uygulandığında güç düşümü ortadan kalkar.
* Özgül endike ve fren özgül yakıt sarfiyatı azalır.
* Mekanik verim çoğalır.
* Subap çakışması uzadığından atık gazların miktarı azalır.
* Aşırı doldurma nedeniyle çoğalan türbülans hareketi, hava ile yakıtın daha iyi karışması ve çok iyi bir yanma oluşmasını sağlar.



Süperşarjların Bakımı

Aşırı doldurucunun egzoz gaz türbini ve blowerin işletme bakımından en önemli nokta yatakların verimli bir şekilde yağlanmasıdır. Bazı aşırı doldurucularda bilyalı yataklar kullanılır. Bu yatakların yağlanmasında soğutucu ve filitreden gelen ve basıncı yaklaşık 3,5 Bar olan yağ kullanılır. Süperşarjın rotoru yüksek devirle döndüğünden, yağın sürekli olarak yataklara verilmesi gerekir.

Egzoz gazları içinde katı yabancı maddeler veya karbon parçacıkları yoksa; uzun bir süre kullanıldıktan sonra bile, türbin kanatları temiz kalacaklardır. Bazen, türlü sebeplerle motor zayıf yanma durumunda çalıştırılırsa, hareketli ve hareketsiz kanatlarda karbonumsu maddeler birikecek ve eğer bunların yığılmasına müsade edilirse, türbin verimi küçülecek ve dolayısıyla blowerin ürettiği havanın miktarı azalacaktır. Ağır yakıtların çoğunda olduğu gibi, yüksek oranlı kül içeren yakıtlarla işletme sırasında da türbin kanatlarında birikintiler oluşur.

Egzoz gaz türbininin kanatları ısıya dayanıklı çeliklerden yapılmaktadır. Aynı zamanda kanatlar egzoz gazlarının, bazı yakıtlardaki kükürten gelen aşındırıcı etkilerede dayanacak özelliktedir. Özellikle motorun düşük güçlerde çalıştırılması sırasında aşındırma yönünden etkili olmaktadırlar.

Egzoz gazlarında kül ve karbonumsu maddeler bulunduğu zaman, bunlar kanatlarda birikebilir. Bu sebeple gaz türbinlerinin kanatları, genleşme katsayısı yüksek çeliklerden yapılır. Böylece türbin ısındığı zaman büyük genleşme ve soğuduğunda büzüşme olayı meydana geleceğinden; kanatlar üzerindeki birikintiler kırılarak katman oluşumu önlenir. Genleşme katsayısı düşük olan metallerden yapılan kanatlar genleşme ve büzüşme ile kendiliğinden temizleme yapdıkları için, egzoz gazlarındaki yabancı maddeler kanatlarda yığılmalara neden olur. Sonuç olarak devir sayısı veya blowerin hava basıncı düştüğü zaman, türbin sökülüp açılarak hareketli ve hareketsiz kanatların temizlenmesi gerekir.

Gaz türbini tarafı çoğu zaman su ve bazen hava ile soğutulan ve dökme demirden yapılmış bir gaz mahfazasına sahiptir. Mahfaza içinde türbin rotoru mili ile birlikte 450 °C'den daha yüksek sıcaklıktaki sürekli işletmeye dayanacak alaşım çeliklerinden, örneğin nikel-krom alaşımından yapılırlar.

Dizel Motorlarının Soğutulması

Dizel motorlarında yanma sırasında oluşturulan ısının bir bölümü, gazların yardımıyla silindir duvarına erişir. Onun sıcaklığını yükseltir. Pistonları soğutulmayan motorlarda, silindir duvar sıcaklığının belirli bir değere, yaklaşık 150 °C'ye yükselmesine müsade edilir.Bu sıcaklık ta yağlama yağının hafif bölümleri, hızlıbir şekilde buharlaşmaya başlar. Bunun sonucu hem piston hemde silindirlerde hasar oluşabilir.aynı zamanda motor parçalarının bazılarındaki yük- sek lokal sıcaklıkla; örneğin silindirkapağı, pistonlar vb. aşırı gerilmelere ve dolayısıyla çatlamalara neden olabilir. Böylece piston ve silindir gömlekleri arasındaki sürtünme nedeniyle ek bir ısı oluşabilir. Yağ ile soğutulan pistonlarda, silindir gömleği sıcaklığı güvenlik sınırları içinde kaldığı halde, soğutulmayan pistonlara göre oldukça düşüktür.

Daha önceden belirtildiği gibi, dizel motorlarının çalışmaları sırasında yanma odalarında çok yüksek bir sıcaklık (1400~1900 °C) oluşur. Bunun sonucu olarak çalışma çevrimi sırasında ve tam yükte bir silindirdeki gazların ortalama sıcaklığı 500~800 °C değerleri arasında değişir. Bu sıcaklıktaki gazların ısısı silindir duvarıtarafından emildiği için motorun yağlama bakımından operasyonu yeterince güvenli olamaz. Bu durumda silindir duvarlarındaki yağ katmanı hızlı birşekilde yanacağından sürtünen parçalar arasındaki boşluk ortadan kalkar ve bu kısımlar hızla aşınır, piston kafası ve subapları tavlanıp yanar. Bu bakımdan müsade edilir sıcaklığı sürdürebilmek için, piston kafalarının cebri olarak soğutulmaları gerekir.

Deneyler suyla soğutulan dizel motorlarında, yanma odalarında oluşturulan ısı miktarının %28~33 'nün soğutma suyu; hava ile soğutulan motorlarda ise %15~25'inin hava ile motor dışına taşındığını göstermektedir. Eğer bu ısının çıkarılması için bir işlem yapılmayacak olunursa; silindir metal sıcaklığı, gazların silindiri terk ederken taşıdığı sıcaklığa yaklaşır. Bu sıcaklığın motorlara vereceği zarar, başka hiç bir şeyle kıyaslanmayacak kadar önemlidir.

Sonuç olarak; dizel motorlarının soğutulması gereği ortaya çıkmaktadır. Motorlarda uygulanan soğutma yöntemleri başlıca ikiye ayırılmaktadır.

* Hava ile
* Sıvı ile

soğutma yapılmaktadır.

Hava İle Soğutma

Hava ilesoğutma birden fazla silindirli dizel motorlarına uygulananmaktadır. Çok sade ve hafif olmakla birlikte, soğutma veriminden fedakarlık gerektiren motorlarda kullanılmaktadır. Ortalama basınçları, su soğutmalı motorlarla kıyaslanabilecek gibi olan bu tür motorlar, diğerlerine oranla daha gürültülü çalışmaktadır.

Hava ile soğutulan dizel motorlarında silindir ve kapak duvarlarının sıcaklıkları, su ile soğutulanlara göre oldukça yüksektir. Bu bakımdan yağlama sorunları ortaya çıkmaktadır. Su ile soğutulmalarına göre, hızlı aşınma nedeniyle bu tür motorların servis ömürlerinde daha kısa olmaktadır.



Hava Giriş Sistemi

Dizel motorlarının silindirlerine hava sağlamaya yarayan tüm kısımların oluşturdukları dev reye <hava giriş sistemi> adı verilir. Bu sistemden amaç, yakıtın silindirlerde yakılabilmesi için gerekli havayı sağlamaktır.

Ayrıca; hava giriş sistemi;

* Giriş havasını temizlemek

* Giriş havasındaki gürültüyü hafifletmek veya yok etmek

* Aşırı doldurma için gerekli havayı sağlamak

Hava sistemleri genellikle şu bölümlerden oluşmaktadır.

* Hava Filitresi

* Süpürme ve aşırı doldurma için bir hava bloweri



Hava Filitresi

Dizel motorlarında kullanılan ticari filitreler

* Kuru

* Merkezkaç

* Darbe tipinde

* Yağlı

* Kendinden temizlemeli

* Elektrostatik

olmak üzere altı sınıfaayrılmaktadır. Kuru filitrelerde temizleme maddesi olarak yün, keçe, çelik yünü ve bez kullanılmaktadır. Burada sadece yağlı ve kuru filitrelere değinilecektir.



Yağlı Filitreler

Bir çok türü olan bu filitrelerde içinde yağlama yağı olan bir depo ve bunun üzerinde, içinde çelikyünü bulunan bir üst bölme vardır. Filitrenin çalışması sırasında atmosfer basıncındaki hava üst orta boşluktan girer ve yağ deposundaki yağın içinden geçer. Bu geçişi sırasında depodaki yağlama yağı yukarıya, perde elemana doğru kuvvetle itilir. Perde eleman hava ve yağı birbirinden ayırarak, ikincinin tekrar depoya dökülmesini sağlar. Akım yönünün ani değişimi hava içindeki tozların büyük bir bölümünün ayrılması ve filitrenin alt tarafında depolanmasına neden olur. Böylelikle yağ içerisinden geçirildiği sürece hava temizlenmiş olur.

Bu tür hava filitrelerinin sık sık temizlenmesi gerekir. Temizleme işleminde; yağ deposu çıkarılıp içindeki kirli yağ dökülür, artık ve pislikler temizlendikten sonra filitre, temiz yağlama ile belirli bir seviyeye kadar doldurulur. Eğer dizel motorunun çalıştırıldığı yörede hava çok tozlu değilse, yukarıda açıklanan işlem sık sık tekrarlanmalıdır.

Diğer yönde yüksek verimli, hava akımına küçük dirençli oluşları avantajdır. Bu filitrelere normal motor yağı konmalıdır.



Kuru Filitreler

Hava filitrelerinin süzgeç maddeleri keçe, lif, ince veya sık dokunmuş perde, cam elyafı, kumaş ve kağıttan yapılabilirler. Bu filitrelerin karekterleri toz tutma verimlerinin yüksek oluşudur. Diğer yandan toz tutma miktarı çoğaldığı zaman hava akımına direnç artar ve temizlenmeleri veya değiştirilmeleri gerekir.

Metallerden yapılanlar yıkanabilir olduklarından, her yıkama sonunda verimleri yükseltilebilir. Lifli, keçe ve cam elyafından yapılanlar genellikle kalın ve filitre derindir. Bu tür filitrelerin kirlendikleri zaman temizlenmeleri çok zordur.

Kağıt filitreler reçine ile doymuş hale getirilmektedirler. Bu filitrelerin temizlenme verimleri %99,6~99,9 dolayındadır. Kirlenen filitreler basınçlı hava ile temizlenirler. Ancak kağıt elemanın çok ince gözeneklerinin tozla tıkanması dikkate alınması, temizleme yerine değiştirilmesi en uygun yoludur.

Yağlama ve Yağlama Sistemleri

Dizel motorlarının bakım ve onarım giderlerini en aza indirmek, motorlarınönemli parçalarındaki aşınma ve korozyonun minimumda tutmak için, verimli bir yağlama gerekmektedir. Bu nedenle; yağlama ilkeleri, yağ türleri yağların fiziksel özellikleri, türlü yağlama yağlarının nasılelde edildikleri ve yararlı bir şekilde nasıl kullanılacaklarının işletmeciler tarafından iyi bilinmesi gerekir.

Yağlama Yağlarının Görevleri
Yağlama yağlarının sadece motorun hareketli parçalarının yağlanmasında değil, sürtünme kayıpları ve aşınmayı önlemek, karbon artıklarının birikmesini engel olmak, pistonların soğutulmasını sağlamak, yanma sırasında oluşan yanma asitlerini nötralize ederek etkisiz hale getirmek ve asitlerden gelen aşınmaları en aza indirmek gibi görevleri vardır.

Görevlerini yerine getirebilmek için ideal bir yağ;
1.Silindir gömleğinde yeterli ve iyi bir yağlama katmanı oluşturarak gömlek ve piston seğmanlarının aşınmasını önlemek
2.Piston seğmanlarının yuvalarında tutmasına neden olan yapışkan artıklar oluşturmamalı
3.Yatak aşınmalarının azalmasına yardımcı olmalı
4.Silindir yüzeyleri ve subapta yapışkan atıklar bulunmamalı
5.Motoru temizlemeli
6.Yağ devresinde, filitrelerde ve yağlama yağı soğutucularında çamur vetıkanmaya neden olan artıklar bırakmamalı
7.Her türlü filitre kullanılmasına elverişli olmalı
8.Yağ sarfiyatını azaltacak özelliklere sahipolmalı
9.Yağ değiştirme süresi uzun olmalı
10.Soğuk havalarda kolayca ilk hareket sağlayan özellikte olmalı



Yağlama Yağlarının Yapısı

Dizel motorlarında kullanılan yağlama yağları son derece karmaşık yapıda olup, ham petrolün damıtılması sonucu elde edilir ve genellikle karbon ve hidrojenden luşurlar.Yapılarında ağırlıksal olarak yakıtlardaki gibi %13-15 hidrojen bulunur.



Yağlama yağı üreten firmalar açısından ham petrolbaşlıca üç ana gruba ayrılırlar.
1.Parafin mumu kapsayan, içinde çokaz veya hiç asfalt bulunmayan parafin kökenli ham petrol
2.Naftenik kökenli petroller. Bunlar önemli miktarda asfalt kapsarlar. İçlerinde parafin mumu hiç yoktur veya az miktarda bulunur.
3.Karma kökenli petroller. Bunlarda oldukça büyük miktarlarda parafin mumu ve asfalt bulunur.



Yağlama yağlarının üretilmesi için ilk işlem damıtma olayıdır. Damıtma sonucu ham petrolün uçucu elemanları petrolden ayrılır ve geriye daha ağır elemanlar kalır. Sürdürülen damıtma işlemi sonucu ağır elemanlardan da yağlama yağı elde edilir.

Yağlama yağları, genellikle iki kere damıtılır.Birinci damıtmada, ham petroldeki tüm yağlar çıkarılır. Buna birincil veya <> denir. Bu işlemden sonra, birincil damıtma ürünleri tekrar damıtılarak hafif ve ağır makine yağları, mil yağları ve daha ağır olan silindir yağları elde edilir.

Birincil damıtmadan hemen önce, yağ küçük bir miktar kireç veya soda karıştırılarak içindeki asitin nötralize edilmesini sağlar.

Ham petrolün damıtılması sonucu elde edilen yağların dışında, endüstride bitkisel ve hay vansal yağlardan da yaralanılmaktadır. Bitkisel ve hayvansal yağlar, yapılarındaki oksijen, oksitlenmeye dayanıksız, ısı ile yapışakan artıklar meydana getirme eğliminde oluşları nedeniyle diesel motorlarında tek başına kullanılmazlar. Çoğu zaman özelliklerini geliştirme bakımından, ham petrolden eldeedilen <>, küçük bir miktar bitkisel ve hayvansal yağ eklenebilir.

Ham petrolün damıtılması sonucu elde edilen yağlama yağlarına <> yada <<Esas Yağ>> adı verilir. Bu yağ içine bir takım katkı maddeleri katılmaksızın dizel motorlarında kullanılmaz. Yataklarda, silindirlerde kullanışlarına göre esas yağlara çok çeşitli katkı maddeleri ilave edilmektedir.

Yağlama Yağlarının Özellikleri
Diesel motorlarında kullanılmakta olan yağlama yağları yakıtlara benzer. Ancak özğül ağırlıklarının daha büyük ve viskozitelerinin daha yüksek oluşu ve iç yapılarının farklılığı onları yakıtlardan ayırır. Yağlama yağlarının harman edilmesi ve yapılarına bazı katkı maddelerinin eklenmesi de mümkündür.

Yağlama yağlarının fizikselve kimyasal özellikleri, diesel yakıtlarında olduğu gibi, türlü deneyler sonucu saptanır. Bu deneyler sırasıyla
1.Özğül ağırlık
2.Parlama(Tutuşma) Noktası
3.Akma Noktası
4.Viskozite Deneyleridir.

Bunlara ek olarak yapılan bir çok kimyasal ve fiziksel deney daha vardır.
5.Karbon artıkları
6.Su ve tortu
7.Asit eğilimi veya asidite
8.Su ile karışma
9.Çamur deneyi
10.Oksitlenme deneyi

Oysa bir yağlama yağının en önemli özelliği, açıklama ve tanımlaması çok zor olan <> Bu özelliğin saptanması için kolay ve çabuk uyğulanabilir bir yön- tem bulmak pek mümkün değildir. Ancak, dizel motorunun gerçek işletme koşullarında, aylar ve çoğu zaman yıllar alan uzun süreli ve zahmetli çalışmalar sonucu, bu konuda gerçek bir yarğıya varılabilir.

Dizel yağlarında, özğül ağırlıkları 15,5 °C'de SAE veya 0,9036-0,9328 gram/cm; parlama noktası 204-232 °C; akma noktası -1 °C ile 15 °C; viskozitesi 54 °C de 100-500 SSU veya 84-420 Redwood/Saniye; karbon artıkları %0,2-%0,6; su ve tortu sıfır değerlerindedir

Diesel Motorlarında Yağlama

Diesel motorlarında yağlanması gereken sürtünme yüzeyleri;
1.Piston ve silindirler
2.Krank milini taşıyan ana yatakları
3.Krank pin ve yatakları
4.Perno ve yatakları
5.Turbo blower
6.Subap hareket mekanizması



Cebri Yağlama

Dizel motorlarının silindirlerinin yağlanmasında <<Mekanik Yağdanlık>> adı verilen ve motordan hareketini alarak çalışan yağ pompalarından faydalanılmaktadır. Yağ pomapası, karterden ucunda süzgeç bulunan boru yardımıyla emdiği yağlama yağı bir kangal veya petekli soğutucudan ve yağ filitresinden geçirdikten sonra motora vermektedir.

Yağlama yağı pompasının sağladığı basınçlı yağ motor boyunca uzanan ve çoğu zaman silindirsel şekilde olan yağ galerilerine verilir. Rezervuar veya yağ galerisi adları verilen yag hederi birer boru yardımıyla krank milini taşıyan ana yataklara bağlanmıştır. Yağ galerisindeki basınç iştirak borusu yardımıyla yatak üst kepine verilir. Böylelikle krank mili içindeki yağ kanallarına girerek, oradan krank pin yataklarına erişir. Basınçlı yağ krank pin yataklarınıda cebri olarak yağladıktan sonra, biyelin dikey ekseni yönünde açılmış yağ kanallarından perno yatağına ulaşır. Buradaki görevini tamamlayan yağlama yağı, piston kafasındaki yatay kanallara çıkarak pistonun sogutulmasını da sağlar ve yağ seğmanlarındaki delikten çıkarak silindirleri de yağlamaktadır.

Dizel motorlarının çalışması sırasında özellikle eksantrik kamlarının, kam çıkıntılarının hızlı bir şekilde aşınmasına engel olmak için, iyi bir biçimde yağlanmaları gerekir. Motorlar da kamlar yağ galerilerinden beslenen ve bir taşıntı borusu ile kam yataklarına verilmekte ve buradan subap iticilerinin içerisinde açılmış olan yağ kanallarından külbütöre gelmektedir. Külbütör üzerinde bulunan yağlama ayar vidasıyla yağlamanın tam olarak yapılması sağlanmaktadır. Kullanılan silindir kapağındaki yağ subap iticilerinin bulunduğu itici muhafazası tüplerinden kartere inmektedir.

Gürültü ve aşınmayı en aza indirmekiçin, kam milini hareket ettiren dişliler ve donanımları basınçlı yağ devresinden sağlanan ufak bir yağ akımıyla yağlanırlar.

Yüksek basınç pompasında bulunan silindir ve plancırların çalışmasını sağlayan kam mili nin yağlanmasını sağlamak için yağ galerisinden bir boru injeksiyon pompasına gitmektedir.

Yağlama Devresi Bileşenleri

Diesel motorlarının yağ devrelerini oluşturan kısımları;
1.Filitre
2.Yağ Pompaları
3.Soğutucular
4.Basınç ölçme cihazları

Filitreler
Dizel motorlarında verimli bir yağlama için iki önemli faktör rol oynar. Bunlardan birincisi sürtünme yüzeylerine yeterli yağ vermek ve ikincisi temiz veya yabancı maddelerinden arındırılmış yağ kullanmaktır. Motorun çalıştırılması sırasında yağlama yağı sürekli olarak kirletildiğinden; zaman zaman temizlenmesi ve yabancı maddelerin giderilmesi gerekir.

Yağlama yağlarını temizlemek üzere yayğın olarak kullanılan cihazlara, filitre adı verilmektedir. Bunlar yağlama yağı içindeki yabancı maddeleri, örneğin özellikle karbon artıklarını tutarlar. Dizel motorlarında çok ince delikli ve 0,12-0,15 mm ölçülerinde yabancı maddeleri tutmak üzere, çok çeşitli filitreler kullanılmaktadır.



Diesel motorlarının yağlama sistemlerinde;
Metal kenarlı
Perdeli
Kumaşlı
Topraklı
Sıkıştırılmış kağıtlı veya selüloz tipli
Selüloz ve topraklı
Rafineri türlü filitre kullanılır.

Yağ filitre kabına üst taraftan verilir ve çok sayıdaki dairesel deliklerden geçerek, filitre elemanının silindirsel yüzeyine gelir. Filitre elemanı metal bir flanşa oturmaktadır .Dıştaki deliklerden filitre elemanına gelen yağ, küçük deliklerden içi boş boruya girer ve onun üst tarafından çıkar. Filitre elemanı; sıkıca paketlenmiş çok küçük gözenekli pamuk veya selülozdan meydana gelmiştir. Böylece çok küçük örneğin, 0,0254 mm ölçülerindeki yabancı maddeler tutulur Filitre elemanının içi, yağdan süzülen çamur ve pisliklerle dolduğu zaman, yağ kirlenmeye başlar ve viskozitesi yükselir.Bu olay, filitre elemanının yenilenmesi ve değiştirilmesi zamanının geldiğinin göstergesidir.

Filitrelerin verimli bir temizleme yapabilmeleri için temizlenecek yağın belirli bir sıcaklıkta olması gerekir. Bu nedenle ideal olarak, temizlenecek yağın viskozitesi 120 SSU'yu geçmemelidir. Bu viskozite değerini elde edebilmek yönünden türlü yağlar için çeşitli sıcaklıklar bulunmaktadır. Oysa bir çok motorda karter sıcaklığı yeterince yüksektir. Bu nedenle yağlama yağları soğutuculara verilmeden önce filitrelerden geçirilmelidir.



Yağ Pompaları

Yağlama sistemlerinde, yağlama yağını dolaştırabilmek amacıyla yağ pompaları kullanılmaktadır. Dizel motorlarda kullanılan yağ pompaları dişli pompalardır.Bu pompalar hareketini motordan almaktadır. Bu pompaların verdiği yağın çıkış basıncı 1,55-6 Bar değerleri arasın da değişmektedir.



Yağ Soğutucuları
Dizel motorlarında dolaştırılan yağlama yağı; yataklardan yağla soğutulan pistonlardan ve yanma odasından, silindir duvarlarındaki yağ filimine aktarılan ısıyı ve kartere dökülür. Bu ısının türlü yöntemlerle yağlama yağı üzerinden alınarak sıcaklığın 80 °C veya ön görülen sıcaklığın altında tutulması gerekir. Çünkü yüksek sıcaklıkta yağlama yağı hızlı bir şekilde oksitlenir. Bu nedenle yağların soğutulması için yağ soğutucusuna ihtiyaç bulunmaktadır. Pistonları yağ ile soğutulan motorlarda yağ soğutucusu kullanılması kaçınılmaz olamktadır.

Dizel motorlarında kullanılmakta olan yağ soğutucuları 2 guruba ayrılırlar.

* Borulu
* Radyatörlü

Borulu soğutucular belirli bir debide yağın geçmesini sağlayan boruların kanğal şeklinde sarılmasından yapılmışlardır. Boruların üstleri soğutmayı tam sağlamak ve ısı alış veriş yüzeyini artırmak amacıyla kanatcıklarla kaplanmıştır. Motordan tahrik alan soğutucu fan havayı soğutma kanalının bulunduğu ortama vermekte ve buradaki hava ısı alışverişi yaptıktan sonra silindirlerin arasında bulunan yarıklardan dışarı atılmaktadır.

Yağ Soğutucularının Temizlenmesi

Soğutucuların yağ bölğeleri; belirli zaman aralıklarında temizlenmelidir. Soğutucuların temizlenmeleri gereği, yağın giriş ve çıkışları arasındaki sıcaklık farkı ile kendini gösterir. Deneyler; içindeki karbonlaşmış yağ bulunan soğutucunun temizlenmesinde büyük zorluklar olduğunu göstermiştir. Çünkü karbonu temizleyecek bir çözücü bulunmamaktadır. Ancak içinde kısmen katılaşmış yağ bulunan soğutucuların temizlenmesinde bir sorun sözkonusu değildir.

Soğutucuların temizlenmesinde kullanılan pek çok ticari kimyasal bileşik vardır. Temizlenecek soğutucuların içinde bulunan yağ boşaltılır sonra yağ soğutucusu temizleyici sıvı ile doldurulur. Temizleme sıvısı soğutucuda en az 3-4 saat tutulur ve sonra kirlenen temizleme sıvısı soğutucu dışına boşaltılır.

Eğer yağ soğutucusu çok kirli ise, temizleme işlemi bir kaç kez tekrarlanmalıdır.

Dizel motorlarında uzun bir süre kullanılan yağlama yağlarının renkleri koyulaşır ve yağlar kirlenir. Renginin koyulaşması yağın yapısına giren kolloidal grafit veya karbon nedeniyledir.

Yakıt Püskürtme Sistemlerinin Görevleri

Motorların silindirleri içinde havanın sıkıştırılmasından amaç, onun sıcaklığını, içerisine, püskürtülecek yakıtın tutuşma sıcaklığından daha yüksek değerlere çıkarak, kendiliğinden tutuşma ve yanmayı sağlamaktır. İyi bir yanma oluşturulması koşullarından biri, sıkıştırılan havanın sıcaklığı ise diğeri de yakıtın çok küçük küreciklerden oluşan bir sis şeklinde bu havanın içerisine püskürtülmesidir. İşte, bu görevi yerine getiren devreye <> adı verilir.

Dizel motorlarına günümüze kadar, birbirinden farklı yakıt püskürtme yöntemleri uygulanmıştır. Ne tür bir püskürtme yöntemi uygulanırsa uygulansın, bu sistemin şu görevleri yerine getirmesi gerekir.

* Püskürtülecek yakıt miktarını hassas bir şekilde motora vermek

* Motorun tüm devir sayısı ve yükünde, yakıtı çevrimin belirli noktasında silindirlere püskürtmek

* Püskürmenin çok çabuk olarak başlama ve sona ermesini sağlamak

* Yanmayı ve yanma sırasında basınç yükselmesini denetlemek bakımından, belirli miktar da yakıtı, motor silindirlerine püskürtmek.

* Yakıtı, yanma odasının gerektirdiği şekilde atomize etmek.

* Çok iyi bir yanma oluşturabilmek için yakıtı çok küçük partikül veya kürecikler halinde yanma odasının her tarafına ve düzgün bir biçimde dağıtmak.

Düzgün bir çalışma sağlayabilmek için, sabit yük durumunda ve her çevrimde püskürtülecek yakıt miktarıda üretilecek güç açısından eşit olmalıdır. Böylece, motor silindirlerinden bir bölümü normalden daha küçük yük altında çalışırken, diğer silindirlerin aşırı yükte çalışmaları ve aşırı ısınmaları tehlikesi giderilmiş olunur.

En yüksek güç, çok iyi bir yakıt ekonomisi ve iyi bir yanma elde edebilmek için, püskürtmenin çevrimin belli bir noktasında başlaması gerekir. Çevrime göre yakıt çok erken püskürtüldüğü zaman bu noktada silindirin içindeki havanın sıcaklığı yeter derecede yüksek olmadığı için, tutuşma gecikecektir. Bu arada, yakıt püskürtme sürdüğü için silindirdeki yakıt miktarı çoğalacak, tutuşma ve yanma patlama şeklinde oluşacak, motor vuruntulu ve gürültülü bir biçim de çalışacaktır. Diğer taraftan yanma odası duvarları ve piston kafası yakıtla ıslandığından, hem bir miktar yakıt enerjisi ziyan olacak ve hemde karterdeki yağın kirlenmesi tehlikesi belirecek ve böylece dumanlı egzoz ve zayıf yakıt ekonomisi meydana gelecektir. Yakıt, çevrime göre çok geç püskürtüldüğünde, piston ÜÖN'yı geçtikten sonra yanma meydana gelecek, motor maksimum güç geliştiremeyecek, yakıt harcamı artacak ve dumanlı egzoz oluşacaktır.

Silindirlere püskürtülen yakıt miktarı, motorun çalışmasını püskürtme zamanındaki gibi etkiler. Eğer püskürtülen yakıt miktarı, püskürtülmesi gereken miktardan çok fazla ise, çok erken püskürtmedeki sonuçlar elde edilir. Eğer püskürtülen yakıt miktarı,olması gerekenden çok az ise sonuç geç püskürtmedeki gibi olur.

Bir motorun gücü ve yanmanın tamamlanması, püskürtülen yakıtın yanma odasındaki havanın her tarafına bir biçimde dağıtılmasına bağlıdır. Ancak, çoğu zaman püskürtülen yakıtın bir bölümü yanma odası duvarları ve piston kafasına çarpar. Dolayısıyla yakıtın tam yanması müm kün değildir. Bu gibi durumlarda karterdeki yağlama yağı kirlenir, karbon artıkları ve seğmanların yuvalarında tutulması olayı meydana gelebilir.



Püskürtme Sistemi

Dizel motorları endüstri gelişip büyüdükçe, hava ile püskürtmeli ve sabit basınçlı sistemlere göre daha verimli ve güvenilir püskürtme sistemlerine gereksinim duyulmaya başlandı. Bu durum, çok değişken yükler ve devir sayısında çalıştırılan motorlar de kendini gösterdi. Sonuç olarak; yüksek basınç pompaları oluşturuldu. Bu pompaların görevleri motorun her çevrimi için yakıt miktarını saptamak ve onu püskürtme için gerekli basınçla enjektörlere göndermektir. Pompa tarafından sağlanan yüksek basınçlı yakıt; enjektörün iğnesini kaldırarak yanma odasına püskürtülmektedir. Bu pompalar tümüyle pistonlu türden yapılmakta, küçük çaplı bir piston veya <plancır> ile bu plancırın içinde çalıştığı bir silindirden oluşmaktadır.

Yakıt kamının, kam makarası yardımıyla pompa plancırına verdiği yukarı hareket nedeniyle sağlanan basınçlı yakıt, yüksek basınç pompasından boru devresi yardımıyla enjektöre gönderilir. Böylelikle, iğne yakıt tarafından yukarı kaldırılır, basınçlı yakıt yanma odasına püskürtülür. Bu devrede en önemli görev yüksek basınç pompasına yüklenmiştir. Çünkü pompa, silindirlere püskürtülecek çok küçük ve belirli miktardaki yakıtı yüksek basınçla ve zamanında enjektörlere iletmek zorundadır.



Yüksek Basınç Pompaları

Dizel motorlarında iyi bir atomizasyon elde edebilmek için, yakıt devresinde püskürmenin başladığı ve sona erdiği noktalar arasında, yeterli değerde yüksek basınç bulunmalıdır. Sözü edilen basınç, plancır hızı ile orantılı olduğundan, bu hızın tüm püskürtme süresince belirli değerde olması gerekir. Bu bakımdan, plancır istenilen hızı kazanıncaya kadar pompadan yakıt çıkışına imkan yoktur. Plancır, sözü edilen hızı kazandığı andan başlayarak, pompa çıkış devresine, enjektörün iğnesini açacak basınçta yakıt vermeye başlar. Böylece, plancır kursunun bir bölümünde yakıt miktarı saptanmış olunur. Plancırın belirli hızında, çıkış devresindeki yakıtta da bir hız artışı oluşur. Bu hız artışı sırasında yüksek basınç pompalarında, çıkışı belirten ani bir ses duyulur.





Plancırlı Pompanın Çalışması :

Şekilde her silindir için ayrı olarak düzenlenmiş port ve halis kontrollu bir yakıt ya da << Bosch>> pompası görülmektedir. Şekilde pompanın hareket mekanizması görülmemektedir. Bu mekanizma; kam mili, kam ve plancır yüksüğünden oluşmaktadır. Plancır yüksüğünün görevi, bir yandan plancırın yukarı hareketini sağlamak ve bir yandan da plancır yayına taşıyıcı görevini görmektir. Şekilde plancır AÖN'sında görülmektedir. Bu durumda da hem giriş hemde çıkış portları açık durumdadır. Kam mili, yakıt kamı ve kam makarası, plancırı yukarı doğru hareket ettirdiği zaman, plancırın üst kenarı, portların her ikisini birden kapatır ve plancır silindirindeki yakıtı sıkıştırmaya başlar. Plancırın yukarı hareketi ile orantılı olarak silindirdeki basınç yükselir ve çıkış supapı açılarak yakıt enjektöre gönderilir. Yakıtın verilişi sona erdikten sonra, plancırın yukarı hareketi sırasında sıkıştırılmış bulunan yay, plancırı şekildeki ilk durumuna getirir.



Yukarıdaki açıklama özeti olarak pompanın çalışma ilkesini vermektedir. Oysa enjektörlere verilecek yakıt miktarının hassas bir biçimde ayarlanması gerekmektedir. Bu nedenle plancır kontrol kayıcısına, sıkıca bir dişli geçirilmiştir. Bu dişli, kramayer bir dişli biçimindeki bir kol tarafından saat yönü veya saat aksi yönünde hareket ettirilir. Buna <> adı verilir. Rak kolunun ileri veya geri hareketi, plancırın sağa veya sola dönmesine denen olmaktadır. Böylelikle, plancır üzerindeki helisin durumu değişir ve dolayısıyla enjektörlere gönderilen yakıtın miktarıda azalır veya çoğalır.



Gerçekten Şekil 4.3 de port ve helis kontrollu bir pompanın çalışma ilkesinin çok iyi bir biçimde yansıtmaktadır. Konunun iyice anlaşılabilmesi amacıyla Şekil 4.4 den yararlanılması yerinde olur.



Şekilde helisin şekli ve portlarla ilişkisi açık olarak görülmektedir. Şekilde plancır AÖN'da olup,düşük basınçlı yakıt giriş portundan plancır barılına girmektedir. Kam tarafından yukarı doğru hareket ettirildiğinde plancırın üst ucu her iki portu birden kapatır, yakıt firarını önler ve sonra onu sıkıştırarak çıkış ventilinden enjektöre bağlı yüksek basınç borusuna verir.

Plancırın yukarı hareketi sürdüğünden yakıtın sıkıştırılması ve enjektöre pompalanması devam eder. Kontrol helisinin ucu, çıkış portunun alt kenarına eriştiğinde plancırın üst tarafındaki yüksek basınçla dolu bulunan hacim çıkış portu ile birleşir, yakıt çıkış portundan kaçmaya başlar, enjektör borusundaki basınç düşer ve pompalama sona erer. Bu arada, yukarı hareketini sürdüren plancır pompalama görevini yapan kursunu tamamlar ve sonra yayı yardımıyla yeni bir çevrime başlamak üzere AÖN'sına getirilir.



Enjektöre verilecek yakıtın miktarı, plancırın pompalama kursunun boyuna bağlıdır. Bu yarlı kurs, plancırın dikey ekseni yönünde döndürülmesi ile değiştirilebilir. Şekil 4.5'deki b ve c yaklaşık olarak plancırın ve dolayısıyla pompanın tam ve yarım yükleriyle boşta çalışma durumunu göstermektedir.Şekil 4.5'deki a da ise, dikey kanal, çıkış portu ile çalıştığından plancırın silindiri içinde yakıtı pompalaması mümkün değildir. Dolayısıyla, bu durum motorun stop durumudur.

İstenilen helis durumunu alabilmesi için plancırın döndürülmesi, plancırın kontrol kayıcısı- nın alt yarık ucuna geçen ve plancırla tek parçadan yapılmış olan T şeklindeki bir parça yardımıyla sağlanır.



Çıkış Ventilleri



Port ve helis kontrollu pompalarda, plancırın yukarı hareketi sırasında üst kenarı giriş ve çıkış portlarını kapatır kapatmaz, eleman silindiri içinde sıkıştırma başlar ve bu olayı bir süre sonra, belirli miktardaki yakıtın enjektöre gönderilmesi izler. Bu olayda görev, yay yükü ile çalışan geri döndürmez ventile verilmiştir. Daha öncede belirtildiği, gibi bunlara çıkış valfi veya << Ventili>> adları verilmektedir. Eleman silindiri içindeki yakıt basıncı yayın basıncını yendiği zaman, ventil yukarı kalkar ve yüksek basınçlı yakıt enjektöre gönderilir. Plancır helisinin ucu çıkış portunun alt kenarına eriştiğinde yakıt verilişi sona erer ve eleman silindiri ile boru devresindeki basınç, giriş anındaki basınca kadar düşer. Bunun sonucu sıkıştırılmış bulunan yay, aşağıya doğru bastırarak, ventilin yuvasına oturmasına neden olur. Ancak; plancır tarafından portlar açıldığı veya birleştirildikleri zaman, ventilin kapanması için çok küçük de olsa bir zaman aralığına gerek vardır. Bu zaman aralığında, boru devresinde genişleyen yakıtın bir bölümü ventil ile yuvası arasından pompa silindirine geri döner. Bu olaya <> veya <> adı verilir. Bu olay borudaki basıncın düşmesi ve yüksek basınç etkisiyle enjektörlerin damlatmaması açısından çok önemlidir. Bu açıklamadan, geriye dönüş olayına da, pompaya dönen yakıtın miktarının ventilin kapanması ile çok yakından ilişkili olduğu anlaşılmaktadır.



Plancır ve Silindiri:

Çoğunlukla, bir besleme pompası tarafından verilen yakıtın basıncını yükselten plancır ve silindir, pompanın en önemli bölümüdür. Pompalar yüksek karşı basınca karşı çalıştıklarından, çok duyarlı ve uzun ömürlü olmak ve değerli malzemeden yapılmak zorundadır.

Kaçakları en aza indirmek için çoğu zaman, plancır ile silindiri arasında 0,00254 mm'lik bir boşluk sağlanabilmektedir. Yakıt basıncının çok yüksek olmasına rağmen, çok küçük boşluk nedeniyle plancır ile silindiri arasından yakıt kaçakları çok azdır. Bu bakımdan kaçakların önlenmesi için, bir çok pompa pistonunda olduğu gibi, yakıt pompası plancırları üzerinde seğ man donatılmasına gerek yoktur.



Yakıt Borusu

Genellikle yakıt pompaları yakıtı, kendilerini enjektörlere bağlayan boru devrelerine yüksek basınçla verirler. Boru devresine verilen yakıtın tümü enjektörlere iletilir. Ancak; püskürtme süresinin herhangi bir noktasında devreye giren yakıt miktarı, devreyi terk eden yakıt miktarına eşit değildir. Bunun nedeni, yakıtın kendisi ve metal boruların esnekliğidir. Bu nedenle, yüksek basınç devrelerinde, iç çap ile kıyaslandığında, büyük et kalınlığında metal borular kullanılır.

Yüksek basınç borularının düzgün ve tüm boru boyunca aynı çapta olmaları; bozulma ve kırılmaksızın 200 bar ve daha yüksek basınçlara dayanmaları gerekir. Ayrıca; bu borular istenilen şekil ile sokulabilmeleri için yeterince esnek olmalıdırlar. Soğuk çekilir ve dikişsiz yapılırlar.



Pompa Arızaları

Modern dizel motorlarında yakıt pompaları çok yüksek ve değişken karakterli basınç altında çalışırlar. Bu nedenle çalıştırma mekanizmasının çok güvenli olması, ventilin yuvasına iyi oturtması ve yakıt sızdırmaması; çalışan parçaların verimli bir şekilde yağlanması; havanın yakıt sistemlerinden çıkarılması; plancır ile ventilin çalışmasını bozan ince kum gibi yabancı maddelerin yakıttan ayrılması gereklidir.

Yakıt pompalarında en fazla zedelenen, aşınma ve çatlamaya en fazla maruz kalan kısımlar;

* Plancırın helis bulunan üst kısmı

* Plancırın helis bulunan yüzeylerinde oluşan ve büyüteçle görülebilen ince çatlaklar.

* Plancır veya silindirin aşınması

* Port ve helis kontrollu pompalarda, çıkış portu yüzeylerinin aşınması

* Rak kolu ile fener dişlinin dişleri arasındaki boşluğun aşınma sebebiyle büyümesi

* Ventilde çatlakların oluşması

Belirli bir süre çalıştırılan plancır ve silindirlerin homojen bir parlaklığa sahip olmaları gerekir. Bazı kısımların yüzeyleri büyüteçle kontrol edilir. Çiziklerin varlığı, sözü edilen parçalar için onarım gerektiğini gösterir. Plancır yayı kırık, çarpılma ve kuvvetini kaybedip kaybetmeme yönünden denetlenir. Dişlilerin ve diğer parçaların dururmu bakımından kramayer dişli veya rak ko lu ve fener dişli de kontrol edilmelidir.

Pompa ventillerinin kaçırmalarının nedeni, yakıtın içindeki paslandırıcı asit ve çok ince kumdur. Yakıtın içinde kumun varlığı, ventil yüğzeyinde kanal şeklinde çiziklerin oluşması ile anlaşılır. Yakıtın içindeki asit ise, ventil yüzeyi, ventil yuvası ve diğer kısımlarda çok küçük çukurlar oluşturur. Ayrıca ventilin yuvasını dövmesi de yuva yüzeylerinin hafifçe bozulması ve bu yüzeylerin çok parlak bir görünüm olmasına neden olur.



Sökülen Pompanın Yerine Bağlanması

Temizlik işlemleri tamamlandıktan sonra, belirli bir silindirin pistonu, volan el ile veya bir süngü yardımıyla motorun dönüş yönünde hareket ettirilerek ÜÖN'dan 15~16° öncesine, yani pompanın yakıt püskürtme başlangıcı durumuna alınır. Bu durum dizel motorlarının volanları üzerinde F(fuel) harfi ile gösterilir.

Piston ÜÖN'dan önceki F durumuna alırken çok dikkatli olmak gerekir. Bilindiği gibi, dört zamanlı dizel motorlarında piston, çevrimi sırasında iki kere ÜÖN'ya çıkar. Bunlardan birinde hem giriş hem de egzoz supapları açıktır. Pompanın, pistonun bu durumda yerine bağlanması son derece sakıncalıdır. İkinci durumda ise her iki supap kapalıdır. Bu durum kompresyon kursunun sonu veya yakıt püskürtmenin başlangıcıdır.



Enjektörler

Yakıt pompalarının çıkış ventillerin den geçen yüksek basınçlı yakıtın, silindirlerin yanma odalarına püskürtülmesini sağlayan cihazlara <enjektör> veya <> isimleri verilir. Dizel motorlarında; iyi bir yanma sağlayabilmek için yakıtın yüksek basınç altında ve yapay bir sis şeklinde yanma odalarına püskürtülmesi gerekir. Püskürtme sırasında yatay sisi oluşturan yakıt küreciklerin çapları, motorun yapısı ve püskürtme basıncına bağlı olarak 6~50 mikron değerleri arasında değişmektedir.

Enjektörlerin büyük bölümü iğnenin farklı çaplardaki konik yüzeyi nedeniyle basınç altında açılır ve basınç düştüğünde iğne, yayı ile yuvasına oturur.



DİZEL MOTORLARININ YAKIT SİSTEMİ

Dizel motorlarında yakıt sistemi, yakıtın belirli bir yerden alınıp yüksek basınç pompalarına verilmesini sağlayan bir devredir. Bu devrede; yakıt depoları, aktarma pompaları filitreler ve boru devrelerinden oluşmaktadır.

Yakıt rafinerilerde damıtıldığında temizdir. Rafinerilerden ulaşım araçlarına, örneğin tankerlere, tanker kamyonları vb. araçlara aktarılması veya taşınması sırasında, akaryakıt depolarında türlü nedenlerle kirlenir.Yakıtların kirletilmesinde tank artıkları, pas, tortu, su ve eksik yanma ürünleri birinci planda gelir.

Dizel motorlarının verimli bir biçimde çalıştırılması için önemli noktalardan biri; yüksek basınç pompası ve enjektörlere çok temiz yakıtın verilmesinin sağlanmasıdır. Yakıtta onu kirleten yabancı maddeler bulunduğu zaman, yüksek basınç pompasının birbirlerine çok iyi bir şekilde alıştırılmış bulunan plancır ve silindiri arasından kaçaklar çoğalır ve dolayısıyla pompa, silindire püskürtülecek yakıt miktarını duyarlı olarak saptayamaz. Bu nedenle çok silindirli ve her silindiri ayrı bir pompayla donatılmış motorlarda, silindirlerdeki yük dağılımı değişir. Motorun tam yükte çalışması sırasında aşınma sonucu kaçakları fazla olan pompa nedeniyle, o pompanın bağlı olduğu silindirin yükü azalır, diğer silindirler ise taşımakta oldukları yükten daha fazlasını yüklenirler. Böylece, pompalar daha iyi durumda olan silindirler aşırı yükte çalışır ve belirli bir tehlikenin etkisine girerler.

Çoğu zaman silindir gömlekleri, piston ve piston segmanlarının hızlı bir biçimde aşınmalarından, içlerinde yabancı maddeler bulunan yakıtlar sorumludur.



YAKIT SİSTEMİ

Yakıt deposundan hemen sonra bir kapama vanası vardır. Kapama vanasından hemen son ra, besleme pompası ile depo arasında alçak dirençli bir filitre donatılır. Besleme pompasının depodan emdiği yakıt bu filitreler den geçerken içindeki yabancı maddeleri filitre elemanı tarafından tutulur. Özellikle katı yabancı maddelerin tutulması, aktarma (besleme) pompasının korunması yönünden önemlidir. Besleme pompası ile yüksek basınç pompası arasına, birbirlerine seri bağlı filitreler konulabilir.

Yüksek basınç pompası tüm silindirler için bir mahfaza içinde toplanmış olup, birleşik türden bir pompadır. Bu pompa ile enjektör arasında bir boru devresi vardır.Pompada basıncı yükseltilen yakıt, bir boru yardımıyla enjektöre gönderilerek silindirlere püskürtülür. Bu arada bir miktar yakıt ise, enjektörden yakıt deposuna boşaltılır.



YAKIT DEPOLARI

Dizel motorunun belirli bir süre çalışmasını sağlayacak yakıtı depolayan ve içinde daima temiz motorin bulunan depolara yakıt deposu denir.



FİLİTRELER

Rafineride temiz olan yakıt doldurma, nakliye ve boşaltma sırasında kirlendiğinden temizlenmesi gerekir. Dizel yakıtlarını temizlemek için ilk adım, yüksek basınç pompasının giriş tarafına çok iyi bir filitre yerleştirilmelidir. Yakıtın içindeki yabancı maddelerin tutulması amacıyla depo ile motor yada aktarma pompası ile yüksek basınç pompası arasına ve bazen sözü edilen her iki tarafta birer filitre konulması yerinde olur.

Dizel motorlarının yakıt devrelerinde uyğun olarak kartuş türü filitreler kullanılır. Bu tür filitrelerde eleman yapımında

* Pamuk ipliği

* Az bükümlü pamuk ipliği

* Akordiyon şeklinde sıkıştırılmış kağıt

* Sellüloz diskler

* Yün ipliğinden dokunmuş torba

* Sık dokunmuş filitre torbası kullanılır.

Filitre elemanı üzerinde çok sayıda dairesel delikler bulunan silindirik kap ile, filitre kabının ortasında bulunan bir boru arasına yerleştirilir. Yakıt filitreye sağ taraftan verilir, elemanın dışında ki delikli silindirin çevresinden filitre elemanına girer, eleman içinden geçer, merkezdeki boruya girer ve oradan da sola doğru, boşalma devresine verilir.

Bu tür filitrelerde, eleman kirlendiği zaman yerinden çıkarılır ve motorin içinde, çevresinde kir görünmeyinceye kadar iyice yıkanır, benzin veya tetraklorürde çalkalanır ve toz bulunmayan bir ortamda ve atmosferik basınçtaki havada kurutulur. Bu tür filitrelerin elemanları yaklaşık olarak 12 defa temizlendikten sonra yenisiyle değiştirilmelidir. Filitrenin türlü kısımlarında bulunan ve yakıt kaçaklarına engel olan conta, salmastra vb. elemanlar filitrenin her sökülüşünde değiştirilmelidir. Filitreleme verimi, filitre elemanının uzun süre kullanılması halinde giderek yük selir. Çünkü kullanma sırasında filitre elemanının dış yüzeyinde oluşan ince bir katman, yardımcı bir eleman gibi görev yapar. Ancak bu katmanın kalınlığı arttıkça, yakıt akımına direnç de artar ve motorun gereksinimi olan yakıt filitreden geçemez. Bu tür filitre elemanları için yapımcı firmaların öğütlerinin dikkate alınması gerekir.



Pompalar

Büyük güçlü dizel motorlu bir tesiste bir kaç akaryakıt pompası vardır. Bunlardan biri depoları boşaltmak içindir. Eğer depodaki yakıt gravite olarak kendiliğinden akmıyor ise, bir pompanın yakıtı ana depolardan alarak dinlendirme veya servis tanklarına vermesi gerekir. Bu tür pompalar<> pompası adını alır. Bir başka pompada servis depolarının motor seviye sinden daha aşağıda olması durumunda, yakıtın yüksek basınç pompasına verilmesini sağlayan pompadır.Bunada <> pompsaı denmektedir.



Besleme Pompaları



Yakıt sistemlerinde; yüksek basınç pompalarına basınçlı yakıt veren pompalara genellikle <besleme pompası> adı verilir. Bu pompaların ana görevleri; yüksek basınç pompalarının giriş taraflarında sabit bir basınç oluşturmaktır. Bazı küçük güçlü motor tesislerinde motor odasının yüksek bir yerine yerleştirilmiş bir servis tankı bulunur ve yakıt yerçekimi veya kendi ağırlığıyla yüksek basınç pompalarına gelir. Oysa, modern dizel motorlarının büyük bir bölümü, yüksek basınç pompalarının alıcı taraflarında, yaklaşık 1,5~2 Bar'lık bir basınç gerektirirler.



Dizel motorlarının yakıt devrelerinde diyaframlı besleme pompaları kullanılmaktadır.

Bu tür pompalar yüksek basınç pompalarının bir tarafına yerleştirilir ve onun eksantrik mili üzerindeki bir kam ile çalıştırılır. İşletme kolunun bağlı olduğu mekanizma, kam yarım tur döndüğünde D yayını sıkıştırır ve E diyaframını sağa doğru bir miktar hareket ettirir. Diyaframın bu hareketi sol tarafındaki hücrede kıs- mi bir vakum oluşmasına neden olur. Bu vakum, üzerindeki yayın basıncını yenen F ventilinin yuvasından kalkmasını ve yakıtın vakum hücresine dolmasını sağlar. Dolayısıyla diyaframın emme kursu, kamın pozitif hareketi ve veriş kursu ise D yayı ile sağlanmaktadır.Veriş kursu sırasında yakıt, diyafram hücresinden bir küresel geri döndürmez ventil arasından geçirilerek yüksek basınç pompasına iletilir. Pompanın yakıt basıncı D yayının tansiyonu ile düzenlenir. Gürültü ve istenmeyen aşınmayı önleyebilmek için, A kolu bir yay yardımıyla kam ile sürekli temas halinde tutulur.

çok sağol karanlık dünyamızı aydınlattın

çok sağlam bi yazı olmuş tşk ederim

arkadaş kısa özet geçmiş :D

Şaka bi yana bir kısmını okuyabildim gayet açıklayıcı ve bilgi verici bir yazı olmuş tbrkler...

eline sağlık kardeşim arşiv niteliğinde bir paylaşım olmuş, bir çok bilgiyi bir arada bulabilir merak eden arkdaşlar, merak etmeyenlerde boş mesajlar atıp konuyu kirletmesin.

bunlara ilaveten bir SAAB sahibi daha görmek de çok hoş.. :)

konu sabitlenmeli bence kesinlikle cok cok önemli bilgiler mevcut çünkü..

Ellerine sağlık çok faydalı olcağı kanısındayım fakat makale size mi ait yoksa alıntı mı eğer alıntı ise kaynak göstererek alıntı diye belirtirseniz daha faydalı olacağı kanısındayım

Paylaşım için teşekkürler ;)

Sübhanallah kardeş ibretlik bir paylaşım

Gerçekten faydali bilgiler kendimi Atölye dersinde sandim okurken :)

Alıntı:

---

By_HaNNibaLL Nickli Üyeden Alıntı

Gerçekten faydali bilgiler kendimi Atölye dersinde sandim okurken :)

---

bende kendimi üniversitedeki dizel motorları dersinde sandım :D


güzel bir paylaşım olmuş

Alıntıysa belirtilmeli :-)

merak edilen yada bilmek istenilenler için faydalı olabildiyse ne mutlu. .
konu; birkaç dizel motor makaleleri ve sürücü kursu için hazırlanılan 2 kitaptan derlenilerek internet ortamına sunulmuştur. .

tesadüf gördüm konuyu , bu güzel makaleleri herkes görmeli ;)

ve Tanrı dmts'i yarattı :D