d16 ıcın

Alıntı:

---

pureal Nickli Üyeden Alıntı

Şimdi Gökhancım senin mesleğin ile ilgili bilgi vermek haddimize değil ama kendimce doğru bildiğim şeyleri aktarayım yanlışım varsa düzeltilsin lütfen.

Backpressure optimumdan çok fazla olursa ,Eğer daha az oksijen ile bir yanma (13:1, 12:1, vb ..),aynı şekilde backpressure optimumdan çok az olursa Tersine, eğer motor daha fazla oksijen ile çalışır (16:1, 17:1, vs ...),accelarating ve decelerating değerleri değişir.Bugün motorları 14.7:1 de optimize edilmiştir…

1-motorların sıkma değerleri düşerse eksoz valflerindeki geri tepme düşeceği için timingte sorunlar oluşabilir.
2- Akışkanlar daima basıncın büyük olduğu yerden küçük olduğu yöne doğru akar.
i- Akışkanların kesit alanı daraldıkça akış hızı artar.
veya akışkanın hızının arttığı yerde kesit alanı daralır. Örneğin musluktan akan suyun aşağı doğru hızı artar ve kesiti daralarak incelir.

2.maddeden yola çıkarsak…
-(optimumdan) daha geniş eksoz demek gaz akışkanın hızını düşürmek yani gazın eksozda daha çok zaman kalması
-LTFT ve EGT değerlerinin değişmesi (eksoz da meydana gelen ısı ve akış hızının değişmesi nedeni ile)
-eksoz valflerinde timing hatası (gazın geri tepmesi değiştiği için)

sanırım en tehlikeli durum eksoz valflerinde oluşması gereken geri basıncın oluşmaması nedeni ile eksoz valflerinin ve egzantirk milinin serbest salınıma maruz kalma durumudur.

---

1. Backpressure fazla olursa silirdir içindeki eksoz gazları dışarı çıkamaz ve motorun volimetrik verimi düşer. Bu afr yi değiştirmez çünkü motor içine giren hava map sensörü veya akışmetre tarafından ölçülüp ecu nun belirlediği standart bir oranda içeri enjentörler tarafından püskürtme yapılır. Yani bir aracın eksozunu kapasanda atıyorum afr 14 ü gösterir boş eksoz taksanda. Backpressure artması sadece eksoz emisyon değerlerini değiştirir. Araçlarda emisyon iyi çıksın diye egr kullanıyolar emme malifoldundan eksoz gazı vermek sureti ile.

2. dediğin doğru kesit daraldıkça hız artar fakat aynı sürede dışarı çıkan akışkan miktarı aynı kalır ;) Birisinde dar hacimde yüksek hız diğerinde geniş hacimde düşük hız. Hatta göyle söyleyebilirim dar hacimde hızı yüksek olduğundan belli bir değerde raynold sayısı artar ve laminer akıştan türbülanslı akışa geçiş olur ki bu daha büyük backpressure'e neden olur. Geniş hacimde laminer akış olduğundan akım kararlıdır.

En son yazdığından birşey anlıyamadım salınıma maruz kalması demişsin ama eksoz valfleri hiçbir zaman serbest salınıma maruz kalmaz ve timing hatalarına neden olmaz. Sistem mekanik sistem hiçbir şekilde dışardan bir açık olan eksoz valfini kapayamaz veya kapalı olan eksoz valfini açamaz. ( Kayış kopması hariç :hahaha:)

Alıntı:

---

gokhantekin Nickli Üyeden Alıntı

1. Backpressure fazla olursa silirdir içindeki eksoz gazları dışarı çıkamaz ve motorun volimetrik verimi düşer.



2. dediğin doğru kesit daraldıkça hız artar fakat aynı sürede dışarı çıkan akışkan miktarı aynı kalır ;) Birisinde dar hacimde yüksek hız diğerinde geniş hacimde düşük hız. Hatta göyle söyleyebilirim dar hacimde hızı yüksek olduğundan belli bir değerde raynold sayısı artar ve laminer akıştan türbülanslı akışa geçiş olur ki bu daha büyük backpressure'e neden olur. Geniş hacimde laminer akış olduğundan akım kararlıdır.



En son yazdığından birşey anlıyamadım salınıma maruz kalması demişsin ama eksoz valfleri hiçbir zaman serbest salınıma maruz kalmaz ve timing hatalarına neden olmaz. Sistem mekanik sistem hiçbir şekilde dışardan bir açık olan eksoz valfini kapayamaz veya kapalı olan eksoz valfini açamaz. ( Kayış kopması hariç :hahaha:)

---

1- benim dikkat çektiğin nokta konu sıkma nın optimumdan daha çok yada az olması durumunda meydana gelen olay.

2-kararlılık düz boruda(homojen yapı) yada kanalda lineerlik gösterebilir fakat eksozda bahse konu lineerliğin sağlanması güç diye düşünüyorum :)

En son yazdığından birşey anlıyamadım salınıma maruz kalması demişsin ama eksoz valfleri hiçbir zaman serbest salınıma maruz kalmaz ve timing hatalarına neden olmaz. Sistem mekanik sistem hiçbir şekilde dışardan bir açık olan eksoz valfini kapayamaz veya kapalı olan eksoz valfini açamaz.

backpressure un az yada çokluğu eksoz valflerini sıkmak yada daha serbest bırakmak için değil mi? atıyorum 0.8 bara ayarlı bir eksoz sistemi yine atıyorum 0.8 bara göre ayarlanmış valfleri 0.4 bara düşürülmüş eksoz sistemi çalıştırmak 0.8 e ayarlı valfe etkisi nasıl olur? bu şeklide detonasyon olacağını düşünüyorum..

ben biraz sağlamcıyım ondan sanırım bu kıllığım :)

Bu arada Gökhancım böyle tartışmalara sonuna kadar varım işin tadı böyle çıkıyor ;)

Alıntı:

---

backpressure un az yada çokluğu eksoz valflerini sıkmak yada daha serbest bırakmak için değil mi? atıyorum 0.8 bara ayarlı bir eksoz sistemi yine atıyorum 0.8 bara göre ayarlanmış valfleri 0.4 bara düşürülmüş eksoz sistemi çalıştırmak 0.8 e ayarlı valfe etkisi nasıl olur? bu şeklide detonasyon olacağını düşünüyorum..

ben biraz sağlamcıyım ondan sanırım bu kıllığım :)

Bu arada Gökhancım böyle tartışmalara sonuna kadar varım işin tadı böyle çıkıyor ;)

---

Ne yazıkki eksoz valflerinin sıkılığınını backpressure değiştiremez. Valflerin yaylarını 1 bar yada 2 bar kuvvet etkilemez ve buna görede bir ayarları da yok. Detansyon olayı çok farklı bir olay detanasyonun sebebi benzinin zamansız patlaması.
Tartışma güzel ;) En azından okuyanlara yararlı bilgi.

ee hadı bakalım cozun nasıl olucak bende merak edıyorum baska anlayan yokmu bu ısten

ben bi yerde netleştiremedim konuyu:soru:

ya biraz daha anlıcağımız dilden arkadaşlar:beuj:

ersel bu arada yakın zamanda gelmeyi düşünüyorum sende uğra beklerim..
hatta bi gün talihle geliriz.

Alıntı:

---

gokhantekin Nickli Üyeden Alıntı

Ne yazıkki eksoz valflerinin sıkılığınını backpressure değiştiremez. Valflerin yaylarını 1 bar yada 2 bar kuvvet etkilemez ve buna görede bir ayarları da yok. Detansyon olayı çok farklı bir olay detanasyonun sebebi benzinin zamansız patlaması.
Tartışma güzel ;) En azından okuyanlara yararlı bilgi.

---

Gökhan sağlam bir soru geliyor sıkı dur :D

hadi düşük backpressure'un timinge etkisi yok,prepressure ve backpressure işlemleri(intake kit filtre ve eksoz sistemi headers vs ) yaptıktan sonra sistemi olması gereken düzene getirmek için chip yapıyoruz? sıkıştırmayı düzenlemek için yada timingi optimize etmek için değilmi :soru:

ben halen eksoz valfleri üzerinde belli bir geri basıncın olması ve mümkün olan en yüksek sıcaklıkta eksoz manifoltunun olması gerektiğinde ısrarcıyım N/A makinede....backpressure çok düşerse eksoz manifoltunda gerekli olan basınç ve gereken sıcaklık düşerek performansın düşeceğini,ayrıca değişmez dediğin LTFT ve EGT değerlerinin değişmesi (eksoz da meydana gelen ısı ve akış hızının değişmesi nedeni ile) yapılan eksoz modifiyesi sonucunda değiştiğini ODB üzerinden okunan verilerle bile görülüyor bir arkadaşın aracında denenerek sabitlenmiştir...benim naçizhane fikrim bu...

adıyla ve başarıları ile ünlü supersprint firması vti için aşağıda linkini vereceğim ürünü tavsiye ediyor...ürünün çapı da linkte belirtiliyor ;)

http://www.supersprint.com/eng/SPP2000000921912.asp

intake kit yapmanın 1. amacı motora alınan havanın sıcak ortamdan alınmaması. İçeri giren havanın sıcaklığı ne kadar düşerse aynı hacimideki oksijen miktarı artacağından daha fazla yakıt yakabilirsin. Eğer aracında map ve iat sensörü varsa bunun için chip yapmana zaten gerek yok basınç ve sıcaktıktan uygun olan yakıt miktarı otomatikman püskürtülüyor. Maf sensörü warsa bu sensör geçen havanın miktarını okuyor ve az da olsa yanılma miktarı oluyor. Maf sensörlü araçlarda chip yada piggy back yapmak birkaç beygir kazandırabilir. Gerçi her araçta optimum yakıt ekonomisi veya optimum performans değerlerinden sadece birisi seçilebilir. Aracınız fabrika çıkışı optimum yakıt ekonomisi değerli çıkışlıysa chip yapıp karışımı zenginleştirerek beygir kazanılabilir. Fakar Optimum performanslı bir araçta istediğin kadar chip yap bunun sana bir yararı olmuyacaktır. Stock atmosferik araçta mekanik sistemin getirdiği sınırlamaları aşamazsın.

Eksoz valfleri üzerinde sanıldığı gibi bir geri basınç yoktur aslında bunu basitçe bir örnekle anlatmak istiyorum iyi dizayn edilmiş eşit ölçülerde uzunluğa sahip bir eksoz manifoldunda 1-4 ve 2-3 nolu silindirler birbirine bağlanır. 4 silindirli tipik düz motor için bu örnek. Her bir ateşleme arası geçen süre 1-4 te ve 2-3 te eşit aralıklıdır. Dediğim gibi manifoldunuz eşit uzunlukta iste atıyorum 1.eksoz valfi açılır ve bundan 20 ms sonra 4. eksoz valfi açılır. Bu sürenin uzunluğu devir sayısına bağlı olarak sabittir bir değerdir. 1.silindirin eksoz valfi açıldığında çıkan basınçlı ve sıcak gazlar manifollta alcak basıncın olduğu yere doğru ilerler ve 4.silindirle olan bağlantı noktasından geçerek eksozdan dışarı çıkmaya çalışırlar. İşte burada 4. Silindirle olan bağlantı noktası işin püf noktası, manifoldun 4. gözü içerisindeki gazlar sanılanın aksine 1.silindirden çıkan gazların etkisi ile dışarı çekilir ve buradaki basınç baya bir düşer. Yani 4. göz içinde gaz kalmaz. Aynı şey 4.silindirin eksoz valfi açıldığında çıkan gazlar 1.gözdeki basıncı düşürür ve buradaki gazları dışarı süpürülmeye zorlar. Sizin beygir gücü artışınızı sağlayan şey işte budur.
Kötü dizayn edilmiş bir manifoltta bu olay tam tersine döner ve 1. silindirden çıkan eksoz gazları 4. silindire doğru haraket eder ise 4.silindirin eksoz valfi açıldığında eksoz gazlarının tümü dışarı çıkamaz bunun sonucu silindirinizin içinde zaten dışarı atılamayan eksoz gazı var emme valfi açılınca içeri daha ne kadar hava almayı düşünüyorsun? . Yani bu yüzden dolayı eksozda geri basıç asla istenen bir durum değildir. İlla olmalı diyen arkadaşlar kaybettikleri beygirlerin farkında değiller.
Araçta takılı olan cat.konvektör ve her bir susturucu bu olayın gerçekleşmesini zorlaştırır. Yani güç düşürür.
Aynı şekilde dereceli eksantirik de bi nebze bu görevi yapar. Eksoz ve emme bindirme zamanları yüksek olan eksantirikler eksoz gazının dışarı atılması sonucu oluşan vakum ile silindir içine daha hızlı ve daha çok taze dolgu alınmasını sağlar.
Günümüzde bujinin ateşleme değerleri zaten olaşılabilecek en üst noktalardadır. Aracın avas değerlerini değiştirmek sadece kullandığın yakıtı değiştirirsen mantıklıdır. Zor tutuşan yakıtlarda ve alev hızı düşük yakıtlarda avans değerini arttırmalı çabuk tutuşan ve alev hızı yüksek yakıtlarda avansı düşürmeliyiz. Çünkü zaten içten yanmalı motorlarda maksimum olaşılacak basınç değerini piston en üst noktada iken yakalamak için karışımın piston daha üst ölü noktaya gelmeden önce ateşlemek gerekir. İşte bu noktanın doğru olarak saptanması da size fazladan birkaç beygir kazandırabilir. Görüldüğü gibi timing ayarlarının eksoz manifoldu ve ya intake kitlerle alakası yoktur.
Dışarı atılan gaz sıcaklığı ne kadar yüksek ise sen ateşleme sonucu ısı enerjisini o kadar fazla oranda hareket enerjisine dönüştüremiyorsundur. Yani yanma verimin çok düşüktür. Yanma veriminin düşük olması yine sana güç kaybı yaşatır. Ancak motor malzemelerin yüksek sıcaklığa dayanabilseydi yani soğutma suyu sıcaklığın 90 derece değil de 200 derece olsaydı ve motor bu sıcaklığa dayanabilseydi o zaman devrim niteliğinde bir buluş olurdur bu ;)

değerli bilgiler teşekkürler...

toparlnsın

başka detay eklemek isteyen yokmu arkadaşlar?

eskileeerden:)

değerli bilgiler ..

güncel bakalım..

Guzel Tartısla Bayıldım Boyle insanlara ihtiyacımız var herzaman :D