%100 hemfikirim. Ellerinde Toyota kalmayınca şimdi birşeyler yaparmış gibi yapıyorlar. Atı alan üsküdarı geçti oysa..Alıntı:
batuhan55 Nickli Üyeden Alıntı
Printable View
%100 hemfikirim. Ellerinde Toyota kalmayınca şimdi birşeyler yaparmış gibi yapıyorlar. Atı alan üsküdarı geçti oysa..Alıntı:
batuhan55 Nickli Üyeden Alıntı
Sabancı temsatı satılığa çıkardı biliyorum mitsubishi dips.lüğünü bırakmıcaklarmı?
1) Öncelikle silindir içindeki dağılım tabi ki homojen değil ama bu bir sorun deil bu hedeflenen bişey. Toplam egzozdan ölçülen ve ecu nun hedeflediği AFR 14.7 olsa bile direkt enjeksiyonlu motorlarda yanmanın oluştuğu yerdeki karışım stokiyometrikten daha zengin kalacaktır hedeflendiği şekilde. Bunun sonucunda daAlıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
sebeplerini sıraladığım şekilde yanma sıcaklığı ve dağılımı düşük tutuluyor istenmeyen gazların üretimi engelleniyor.
Bunun yanında 14.7 AFR yi ekonomi hedeflendiğinde yine dediğim ufak kısımda yaratabilirsiniz. Toplam AFR niz 14.7 den daha fakir olacaktır bu durumda ancak üretilen NOx miktarı makul seviyede kalacaktır.
Buradaki dağılımın önemsiz olduğu ise sizin görüşünüz, direk olarak giren ve çıkan toplam karışıma bakıyorsunuz ancak bu şekilde ancak sıradan bir port enjeksiyon durumunu modelleyebilirsiniz. Sorun burda tam olarak burayı nedne kabul etmediğinizi anlamak güç. Bu adamların bu motoru tasarlama amacı zaten bu nokta etrafında dönüyor.
2) ilk maddedeki diretmeniz burda da yanlış bir kabul yapmanıza yol açıyor. Bujilere yakın olan bir kısımda hazırlanan karışım ile silindir çeperleridneki karışımın oranı farklıdır. Silindir çeperinde extra fakir bir karışım hazırlanır. Hatt bunu gösteren bir animasyon var:
YouTube - Hyundai's New Theta Engine with GDI (Gasoline Direct Injection) Technology
Burada açıkça görülüyor neden bahsettiğim. Siz bu kadar hassas bir enjeksiyon yaparken karışımı sadece egzozdan çıkan gazdan analiz etmeye çalışırsanız yanılgıya düşersiniz. Ecu da bunu ölçerken zaten çalışma modunu bildiğinden karışımı direkt enjeksiyona göre düzeltiyor.
3) Yok kardeşim demeniz sorun değil artık. NOx ise kesinlike sorun. Siz sanırım önceki mesajımı okumadınız hala azot olarak bahsediyosunuz. Öncelikle euro 5 normalarının izin verdiği NOx miktarı çok çok düşük bir miktar dediğim gibi carbon emisyonunun 10 da birinden daha düşük. NOx oranını çok düşük tutmak zorundasınız ancak katalitik konvertör bunu çok minik rakamlara indirebilir. Karbonda ise daha serbest bir durun söz konusu ve bu her ikisi gaz da kat ta reaksiyona girerek düşürülmeye çalışılıyor fakat aralarında ciddi miktarda bir fark var hedeflenen gram olarak. NOx salınımı zehirleme yeteneğine sahip olduğundan bu kadar sıkı denetleniyor.
Size bir kez daha söylüyorum ki üreticilerin odaklandığı başlıca parametrelerden biri budur.
4)Otto cycle teorik verimidir gayet ve afr 14.7 olarak hesaplanır, sonuçta amaç en etkili yanmayı gerçekleştirmek. Kimyasal olarak kabul edilen bişey zaten mekanik olarak hesaba katılıyor bütün sistem için. Fuel conversion eff yi de istediğimzi AFR de hesaplayıp sonuca varmak da mümkün. Sorun bu değil sorun bizim 14.7 de motorlarımızı çalıştıramıyor oluşumuz kısıtlamalar yüzünden. Bir de güç ve silindir içi yanma sıcaklığı parametreleri var ki belirleyici oluyorlar en az emisyon kısıtlamaları kadar. Sonuç olarak daha zengin karışımlar kullanmak durumundayız.
5)Emisyon verileri belirlenmiş sürüş döngüleri sonucunda ölçülür. UYani dediğim cycle lar avrupa amerika japonya gibi farklılık gösteriyor ve sonuç olarak bu sürüş simulasyonu boyunca alınan yol toplamında egzozdan çıkan gaz miktarının oranını ifade ediyor g/km dediğimiz emisyon verileri. Gayet açık aslında ama ben biraz üstü kapalı yazmışım az önce. Bu sürüş cycle ları otoban, şehir içi soğuk çalıştırma hızlanma yavaşlama vs bir çok yük için testi kapsıyor. Sabit yükse ve hızda değil kesinlikle.
6)Buraya yukarda değinmiştim ancak bir daha yazayım. Şimdi iki tasarımı karşılaştırıyorsak buna şöyle bakalım. Mercedes in 2. dünya savaşı sırasında ürettiği direk enjeksiyonlu motorlar ile şimdiki son teknoloji motorlara bakarsak. İkisi de aynı yakıtı tüketse dahi karışımı daha iyi haıxrlayan ve yakan yeni teknoloji motorun ürettiği güç daha yüksek olacaktır. Bunda bir sorun yok. E daha yüksek gücü üretebilen bir motora direkt enjeksiyon sayesinde daha az yakıt püskürterek aynı gücü almak da mümkün yani yük altında çalışırken yeni teknoloji motorun daha az yakıtla aynı işi yapabilmesi mümkün olduğu sonucuna varıyorz. Bu da daha az yakıt tükettiği daha iyi emisyon verilerine sahip olduğunu gösteriyor. Bu fark da aradaki tasarımdan kaynaklanıyor. günümüzde markalar arasınd abu kadar uçurum olmasa da bu fark hala mevcut. Demek istediğim buydu kısaca.
Buradaki yazdığınız doğru evet güzel nokta. Ona itiraz etmicem zaten konu o değildi. Piezo kristal enjeksiyonların yanma hızı ve alev yayılmasını dinamik olarak ayarlayabilmesi yanma hızını da kontrol edebilmemizi sağlıyor. Tek silindirli bir şeffaf pistonlu her parametrenin izlenebildiği bikaç motorla çalışma şansım olmuştu.
Burada benim söyleyeceğim şu ki bu püskürtme sırasında yakıt ekonomisi için hala dediğim gibi karışımı buji yakınlarından etrafa yayılmayacak şekilde hazırlayabiliyorlar.
7)Bunun benim yazığımla alakasını anlamadım. Şimdi direkt enjeksiyon sistemlerinin amacı yakıt tüketimini düşürmek mi yoksa bu sadece bir sonucu mu?
İçten yanmalı motorlarda herşey neredeyse yakıt tüketimini düşürmek adı tasarlanır bu da daha verimli yanma sonucunda olur. Sonrasında bu verimli yanmayı büyütmek ve daha çok performans almak her zaman sonra düşünülen bir durumdur.
Kısaca bu makinalar içeri ne kadar çok hava girerse girsin fakir karışımda kalmadan yeterli büyüklükte yanma işlemini yapmak üzerine tasarlanıyolar. Buradan farklı bir yere çekip yok hayır gaz kelebeğini kapalı konuma getirip zaten az hava sokuyoruz yönüne gitmeyelim, bunlar komple çalışan sistemler sonuçta.
8)Buna da yukarda bişeyler yazdım ama bir daha yazayım. enim orda değindiğim nokta şuydu daha iyi tork ve güç çıktısı veren motorlar daha güçsüz motorlara karşı aynı işi yaparken daha az yük altında çalışırlar ve daha stabil kalırlar. Böylece daha fakir bir toplam karışımla yürütmek mümkün olabiliyor.
Yalnız hala aynı şeyi yazmakta israr ediyosunuz. Oksijen sensöründe aynı AFR ile yürüyen 2 direkt enjeksiyon motorun emisyonları ve verimi aynı olur diyosunuz. Peki üreticiler bu kadar esnek ve hassa biçimde silindir içinde yanmayı ayarlayabiliyorken nasıl olur da bunları eşitleyebilirsiniz? Sadece toplamda ortaya çıkan AFR değerinden yola çıkamazsınız. Bu kadar kesin ve net bunda itiraz edilecek nokta nedir? Emisyonlar dediğim gibi sabit bir noktada ölçülmüyor motor gücü kesinlikle önemli. Daha iyi tork grafiğine sahip olan motor daha az yükte aynı cycle da daha verimsiz olan rakibine karşı daha iyi değerler çıkarır.
Bu noktayı atladığınız için sizin yazdığınız da yanlış oluyor kısıca. En düşük karbon salınımını veren noktada çalışan bir motor çok daha kritik olan NOx emisyonu konusunda büyük sıkıntı yaşar. O grafiklerde de zaten dediğim açık şekilde görülür.
Ben zaten tek seçenek direkt enjeksiyondur demedim emisyonları düşürmek için ancak şu var ki yakıt püskürtme ve yanma kontrolünü çok daha iyi yapıyolar ve üretilen zararlı atık miktarını düşük tutabiliyolar. Port enjeksiyonda bu tarz katmanlama imkanınız yok ve düşük yük altında ısı kaybınız ve yanmayan yakıt oranınız daha yüksek kalır.
Emisyon ölçme ve düşürme yöntemlerine saçma demedim ben. Ayrıca yazdıklarım da benim teorim değil herhangi bir içten yanmalı motor kontrolü kaynağında bulunabilecek şeyler. Ben bunların simulasyonunu ve testini birebir yaptım zaten prosesin nasıl işlediğini gayet iyi biliyorum mesleğim gereği.
Yazdığım iki cümleyi ard arda okuyunca gayet anlaşılabilir bir durum var. Öncelikle düşük yükte fakir çalışan bir motorun ürettiği karbon ve NOx ler katalitik konvertör sayesinde sınırın altına çekilebiliyor. Diğer yandan ise yüksek yük altında ki test döngülerinde bolca mevcut fakir çalışan bir port enjeksiyonlu motorun NOx üretimi çok belirgin biçimde artıyor zaten bu makinalar güç için daha zengin karışımda yürürler. Buraya kadar bir sorun yoksa olayın direkt enjeksiyon boyutuna bakarsak bu makinaların aynı yük altında port enjeksiyondan daha fakir karışımda çalışması gayet mümkün. daha fazla yükler için tabi ki zengin karışıma kayıyor port enjeksiyonda olduğu gibi.
Şimdi baktım bir daha Euro 5 normlarında izin verilen CO miktarı 1.0 g/km bu değer euro 4 ten beri aynı ve daha da düşürülmesi çok zor olduğu için üzerine gitmeyecekler pek bu parametrenin. Dier yandan NOx izin verilen miktarı 0.060 g/km sadece ve bu bir uçurumdur ve bu değer euro 4 te 0.08 miş. Yani siz aynı miktarda NOx ve karbon üretimi yaparak çalıştırdığınız bir motorda asla NOx gereklerini karşılayamazsınız katalitik konvertörden sonra bile.
Kaldı ki buradaki yanmamış karbon emisyonunun ciddi bri kısmı silindir içinde tam karışamadan silindir çeperinde birikip yanmadan subaplardan atılan benzin oluşturuyor. Bu durum tabi ki direkt enjeksiyonlularda daha kolay aşılabiliyor. Ya da opelin denediği gibi swirl benzinli port tasarımı deneyebilirsiniz.
Sizin dediğinize göre zaten bu karbon ve NOx ler zaten katalitik konvertörde oksijen ile zararsız hale getiriliyor. Yeterli olmadığı açık sorun burda. Zaten yazmışsınız bu kısmı.
Kısaca örneklersek ford direk enjeksiyon 1.8 sı da 180 hp opel düz turbosu da 180 jhatta 192 hp veriyor hemde tam gaz performansta opelin daha güçlü davrandığını tahmin edebiliyorum. Ancak sürüşün geri kalanında opel ne ford kadar ekonomik ve çevreci ne de bütün devir bandında o kadar esnek. Burada direkt enjeksiyonun karışım hazırlamadaki esnekliği kesinlikle büyük rol oynuyor. Kısaca benim katılmadığım da bu motorları karşılaştırırken AFR nin tek parametre olarak görülmesidir.
Kardeş konusu önemli değil tabi ki yazdım. Sonuçta burası birbirini tanımayan kişilerin yazıştıkları bir yer ve bazen uslup iyice yerlere iniyor. Aramızda 15 yaş olduğunu bilmiyodum saygısızlık yapmamaya özen gösteriyorum kendimce.
Mitsu'yu Pilsa üzerinden satıyorlar zatenAlıntı:
bilalMW Nickli Üyeden Alıntı
Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Homojen olmaması bir sorun demedimki zaten. Tsi motorların leanburn olduğuda bir gerçek. Direk enjeksiyonluların ne şekilde 14.7 AFR yi toplamda tutturduğu konusunda da bir sorunumuz yok. Ancak bu sadece direk enjeksiyonlu makinelere has bir özellikte değil. Yanma odasının içerisindeki hava akışının tasarımı zaten uzun zamandan beri yapılagelen birşey. Port enjeksiyonlularda da zaten bunu yapıyorlardı. Ancak elbet nokta atışı olmuyordu. Bu gene bambaşka bir konu.
Ekonomi için 16 AFR civarında bir yanma gerekiyor. 1.47 ile ekonomi yapamıyorsunuz. TSi gibi leanburn çalışan makinelerde çıkan atık, bölgesel olarak yanmanın gerçekleşmediği alanda kalan hava ile birleştiği için emisyonu düşüyor. Ancak buradaki leanburn konvansiyonel anlamda fakir karışım ile çalıştığı için değil. Aslında gayet richburn var. Ancak bölgesel anlamda olduğu ve kalan hava ile birleştiğinde emisyonu düştüğü için o konuda sorun yok.
Leanburn çok eski bir hikaye. Örneğin bizde çok sevilen Renault9 lar falanda leanburn çalışır.
Buradaki dağılım emisyon kriterlerini sağlamak için önemsiz. Zira bu kriterleri sağlamanı isteyen örgüt, senin nerede nasıl yaktığınla falan ilgili değil. Adam 4 problu egzost gaz ölçüm aletini egzosta soktuğunda ele geçen verilere bakarak aracın daha doğrusu motorun emisyon kriterlerine uyup uymadığına bakıyor. Sen bunu bölgesel zengin karışım kullanıp kalan hava ile birleştirdikten sonra emisyonunu düzeltmişsin, ya da katalitik konvertör kullanmışsın ama yetmemiş iki tane kullanmışsın da o şekilde çözmüşsün falan filan onların derdi değil. Adam sadece sonuca bakıyor. Sen nasıl yaparsan yap. Dolayısı ile emisyon bazlı düşündüğün zaman eğer motor tasarlamaya falan niyetin yok ise nerde neyin ne kadar yandığı, ya da ne kadar homojen olup olmadığı falan önemsiz. Bu konuda sonuç odaklı düşünmek lazım süreç odaklı değil. ;)
Yok yahu birşeyde direttiğim falan yok. Senin içine mühendis ruhu kaçmış. Egzosttan ölçümü yapan sadece ben olsam eyvallah. Emisyon kriterlerini tanımlayan adamlar oradan ölçüyorlar bunu. Arabanın ECU su oradan ölçüyor bunu. İster direk isterse port enjeksiyonlu olsun direk çıktıdaki sondadan alıyor veriyi. Sonuçta emsiyon belirlenirkenki amaç arabanın içinde ne olduğuna müdahale etmek falan değilki. Hava kirliliğini azaltmak. Karbon emisyonunu düşürmek.. Bunu nasıl yaptığı üreticinin kendi tercihi. İster direk enjeksiyonla yapar ister port. Nitekim makyajlı mondeoda kullanılan port enjeksiyonlu 1.6 120 hp motorlar euro5.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Yukarıda örneğini verdiğin Hyundai motoru ne ilk ne de son olacak. (direk enjeksiyonun temeli çok eski. 50 li yıllardaki ilk enjektörlü mercedeslerde falan direk enjeksiyon kullanılıyordu. Tabi o zamanlar bugünkü gibi yanma odasının tasarımı falan filan düşünülen şeyler değildi.)
NOX sorun değil, neden değil, katalitik çıkışında zaten azot ve oksijene dönüşüyor. Diyeceksin ki karbonda neden aynı katalitik işe yaramıyor? Çünkü üç yollu katalitikte her iş için ayrı bir element kullanılıyor. Ve yukarıdaki mesajımda da yazdıım gibi rodyum falan çok pahalı değiller. Ve kabul edilebilir maliyetler ve boyutlarda katalitik konvertör kullanımı ile NOx N+O ya dönüştürülebiliyor. Karbonda iş bu kadar ucuza ve pratik olmadığı için karbon üzerinde stoichiometric ile debeleniyorlar zaten.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
http://www.nett.ca/images/twcchem.gif
Sonuçta amaç epey bir süredir hem etkili hem temiz hemde ekonomik yanmayı elde edebilmek. Sadece etkili değil. Kimyasal olarak yapabileceklerimiz sınırlı olduğu için amcalar 40 türlü taklalar atıp çözüm üretmeye çalışıyorlar. Birileri bu konuda zorlamamış olsa bu benzin fiyatları ile pure leanburn yakan motorlar kullanıyor olurduk. Emsiyonda alır başını giderdi. Hem önden, hem cam kenarı, hemde ucuz olsun deyince böyle acayip mühendislik çalışmaları yapmaktan başka çare kalmıyor. İyide oluyor.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Daha zengin çalıştırmak diye birşey yoooook. Arabanızda gayet 14.7 de çalışıyor. Mühendisliğin temel kuralı. Think simple! . Fazla detaya girmeye gerek yok. Bugün satılan arabaların %90 ında narrow band lambda sensörü var. Ve ***** bu sensör ile 14.7 den düşükmü yoksa yüksek orandamı olduğunuzdan başka birşey öğrenemediğimizde bir gerçek. Adamlar onu oraya süs olarak takmadıklarına göre sonuç belli aslında. Eğer dediğim gibi çok merak ediyorsan standart, kurcalanmamış atmosferik bir arabanın çıkışına wideband tak ve logla. 2008 mondeo da euro4 var, ve ne yaparsan yap 4bin devire kadar 14.7 AFR ile yürümeye çalışıyor alet. Hızlanırken bile.. Dünya kadar log tuttum. Hepsinde durum aynı. Şimdiki arabam 2011 mondeo. Onda daha log tutmadım ama sonucun farklı olacağını düşünmüyorum.
:)Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
gr/m3 hangi cycle a uyuyor? Motor devrine mi? :)
Olayı direk hacime bağlamamak için belli mesafedeki teorik kullanım şartları ile ölçüm yapılması gerektiği gibi bir fikrin ortaya atılması sonucu amcalar bunu g/km ye çevirdiler. Buradaki amaç enrichmentları da hesaba katabilmekti. Yani cruise esnasında 14.7 AFR ile yürüdüğü halde tam gaza bastığında 13 AFR ile yürüyen arabanın havayı kirletmesi ile her şartta 14.7 yürüyen arabanın havayı kirletme miktarı aynı olmaması düşüncesinden kaynaklanan birşeyden bahsediyoruz. Euro4 sonrası gelen bir kriter. Euro3 te falan yoktu.
Ancak buradaki sürüş teorik sürüş. Aynı yakıt tüketimi ölçümlerinde yapıldığı gibi.. cycle kelimesine takılmıştım ben. Dikkatini çekmek için yazdım onu. Ölçüm kriterlerini gayet iyi biliyorum merak etme ;)
E ben onu zaten yazdımki... Bak senin mesajında da altını çizdim. 0.1 lt lik farklardan bahsediyoruz. Bak gene en başta yazdığımı tekrar edeyim. Alet aynı emisyon şartlarında ölçülüyorsa karışım oranı üç aşağı beş yukarı aynı demektir. Zira kimyasal yanmanın sonucunda egzosttan ölçtüğün değer motorun içine giren hava ve yakıt karışımının sonucu olduğuna göre, emisyon değerlerini tutturabilmek içinde oynayabilecekleri alan çok dar olduğuna göre karışım oranı da çok ama çok benzer hatta aynıdır diyebiliriz. Motor hacmi aynı. Yani giren havanın miktarı üç aşağı beş yukarı aynı. E karışım oranı da aynı. (belki enrichmetnlarda fark oluşabilir onu da zaten yazmıştım) Egzost çıktısı aynı. Çok küçük sapmalar dahilinde aynı yakıt tüketilir. O küçük sapmaların sebebide aracın ağırlığı, vites oranları falan filan gibi şeylerden kaynaklanıyor zaten.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Muhalefet iyidir. İnsanın algısını açık tutar. Ben şikayetci değilim itirazlarından.. :)Alıntı:
Buradaki yazdığınız doğru evet güzel nokta. Ona itiraz etmicem zaten konu o değildi. Piezo kristal enjeksiyonların yanma hızı ve alev yayılmasını dinamik olarak ayarlayabilmesi yanma hızını da kontrol edebilmemizi sağlıyor. Tek silindirli bir şeffaf pistonlu her parametrenin izlenebildiği bikaç motorla çalışma şansım olmuştu.
Burada benim söyleyeceğim şu ki bu püskürtme sırasında yakıt ekonomisi için hala dediğim gibi karışımı buji yakınlarından etrafa yayılmayacak şekilde hazırlayabiliyorlar.
Yazım dili sorunundan dolayı anlaşılamamış.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Cümleyi şöyle düzelteyim anlarsın;
"Sadece tüketimi düşürmek falan değil. Tüketimin düşmesi sonuçlardan bir tanesi."
Bazen bu tip yanlış anlaşılmaları aşabilmek için ingilizcemi yazsam diye düşünmüyor değilim.. Seninle alakası yok her zaman kafamdaki bir düşünce. Sadece dipnot olsun diye ekledim. :)
Neye göre daha verimli yanma? Kimyasal olarakmı? Yakıt ekonomisi odaklı mı? Performans odaklı mı? sence hangisi? Bence hepsi.Alıntı:
İçten yanmalı motorlarda herşey neredeyse yakıt tüketimini düşürmek adı tasarlanır bu da daha verimli yanma sonucunda olur. Sonrasında bu verimli yanmayı büyütmek ve daha çok performans almak her zaman sonra düşünülen bir durumdur.
Komple çalışan sistemler olduğunu kabul ediyorsunda yanmadaki lokal karışım oranına neden bu kadar takıldın :) Gaz çıkışı komple sistemin çıkışı :)Alıntı:
Kısaca bu makinalar içeri ne kadar çok hava girerse girsin fakir karışımda kalmadan yeterli büyüklükte yanma işlemini yapmak üzerine tasarlanıyolar. Buradan farklı bir yere çekip yok hayır gaz kelebeğini kapalı konuma getirip zaten az hava sokuyoruz yönüne gitmeyelim, bunlar komple çalışan sistemler sonuçta.
Bence sen bir daha oku ne yazdığımı.. Yanlış anlamışsın.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Aynı AFR ile yürüyen araçların arasında uçurum olmaz, üç aşağı beş yukarı aynı sonuçları elde edersin diyorum. Bunu şimdide demiyorum. Az yakan çok kaçan mitsubishi motorunun verimi ile az yakan çok kaçan ford motorunun verimi çok farklı olmaz. Performans anlamında zaten aralarında bir fark yok, ya da yok denecek kadar az. Biri 3 biri 5 litre yakmaz. Biri 5 öteki 5.1 lt yakar diyorum... Dolayısı ile bu tartışmaya (discuss anlamında) neden olan mesajda geçen sınıfının en ekonomik yakan en çok kaçan arabası yüce lancer 1.5 in yakıt tüketiminin en düşük olduğu iddiasına itirazdı o.
Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
Büyük sıkıntı yaşamıyor. Katalitik konvertör o işi halledebiliyor şimdilik.. Bence o konuyu biraz daha araştır. Sen bilirsin tabi..Alıntı:
Bu noktayı atladığınız için sizin yazdığınız da yanlış oluyor kısıca. En düşük karbon salınımını veren noktada çalışan bir motor çok daha kritik olan NOx emisyonu konusunda büyük sıkıntı yaşar. O grafiklerde de zaten dediğim açık şekilde görülür.
Emisyonu değiştirecek ve kontrol altına alacak o kadar çok şey varki. Ağırlık, vites oranları, lastik ebatları, yakıt kalitesi vs vs vs.. Birinden patladığında ötekini kullanıyor adamlar. Mondeo ağır bir araba. 1.6 motor ile normal şartlarda emisyon falan tutturması neredeyse imkansız. Ama adam ne yapıyor? sadece 1.6 motorlarda 205/55/16 lastik kullanarak hem çapı hemde taban alanını düşürüyor. Ve aynı şekilde mondeoda kullandığı 1.6 motorla verdiği vites kutusunda 100 ile giderken 3bin devir çeviriyor makine. Oysa aynı motor yazılım farkları ile focuslarda 115 hp verirken 2300 devirde yürüyor.. İkiside euro5 bu makinelerin.. Bir yerden kaybettiğini öteki taraftan kotarmak bu olsa gerek.. ;)
Yok yok çok yakında tek seçenek haline dönüşebilir. Daha düşük maliyetle bugünden euro6 kriterlerini karşılayabilen bir motor varken kimse diğeri ile uğraşmaz. Ancak "şuan" dediğiniz zaman iş karışır. ;)Alıntı:
Ben zaten tek seçenek direkt enjeksiyondur demedim emisyonları düşürmek için ancak şu var ki yakıt püskürtme ve yanma kontrolünü çok daha iyi yapıyolar ve üretilen zararlı atık miktarını düşük tutabiliyolar. Port enjeksiyonda bu tarz katmanlama imkanınız yok ve düşük yük altında ısı kaybınız ve yanmayan yakıt oranınız daha yüksek kalır.
Oraya kadar sorun var aslında. Makine ister yük altında olsun, steady state cruise yaparken olsun, 14.7 AFR ile yürüyorsa ne yapacağız? Örneğin yukarıda verdiğim 2008 mondeo örneğinde olduğu gibi??Alıntı:
Yazdığım iki cümleyi ard arda okuyunca gayet anlaşılabilir bir durum var. Öncelikle düşük yükte fakir çalışan bir motorun ürettiği karbon ve NOx ler katalitik konvertör sayesinde sınırın altına çekilebiliyor. Diğer yandan ise yüksek yük altında ki test döngülerinde bolca mevcut fakir çalışan bir port enjeksiyonlu motorun NOx üretimi çok belirgin biçimde artıyor zaten bu makinalar güç için daha zengin karışımda yürürler. Buraya kadar bir sorun yoksa olayın direkt enjeksiyon boyutuna bakarsak bu makinaların aynı yük altında port enjeksiyondan daha fakir karışımda çalışması gayet mümkün. daha fazla yükler için tabi ki zengin karışıma kayıyor port enjeksiyonda olduğu gibi.
Elin oğlu gayet güzel karşılıyor valla.. Bakıyor tek katalitik yetmedi, silindirleri iki iki ayırıp iki tane paralel katalitik koyuyor ama genede karşılıyor.. Derman arayana çareler tükenmez..Alıntı:
Şimdi baktım bir daha Euro 5 normlarında izin verilen CO miktarı 1.0 g/km bu değer euro 4 ten beri aynı ve daha da düşürülmesi çok zor olduğu için üzerine gitmeyecekler pek bu parametrenin. Dier yandan NOx izin verilen miktarı 0.060 g/km sadece ve bu bir uçurumdur ve bu değer euro 4 te 0.08 miş. Yani siz aynı miktarda NOx ve karbon üretimi yaparak çalıştırdığınız bir motorda asla NOx gereklerini karşılayamazsınız katalitik konvertörden sonra bile.
Yok ben birşey denemek niyetinde değilim. Ünlü Türk düşünürü Cem Yılmaz'ın dediği gibi "ben yiyiciyim". Onlar tasarlasın ben kullanırım.Alıntı:
Kaldı ki buradaki yanmamış karbon emisyonunun ciddi bri kısmı silindir içinde tam karışamadan silindir çeperinde birikip yanmadan subaplardan atılan benzin oluşturuyor. Bu durum tabi ki direkt enjeksiyonlularda daha kolay aşılabiliyor. Ya da opelin denediği gibi swirl benzinli port tasarımı deneyebilirsiniz.
Yukarıda da yazdığım gibi çözümü yok değil. Yeterli olmazsa katalitik sayısını arttırırsın. Baktın o da yetmedi gücü 123 bhp den 120 ye düşürürsün, arada egzantrik zamanlama selenoidlerinin açılıp kapanma zamanlarını değiştirsin olur biter. Bunlar zaten var olan çözümler. Uygulanıyorda..Alıntı:
Sizin dediğinize göre zaten bu karbon ve NOx ler zaten katalitik konvertörde oksijen ile zararsız hale getiriliyor. Yeterli olmadığı açık sorun burda. Zaten yazmışsınız bu kısmı.
Fordun 180 hp olan modeli 1.6 motor. 1.8 değil. Tek parametre AFR demedimki. En kolay erişilen parametre o. Adam lastiğini değiştirir emisyon değişir, sağına soluna kanat takıp Cx katsayısını değiştirir emisyonu gene değişir, hatta 106 cılar gibi son dişli ile oynar, emisyon falan hepten yalan olur. Ancak standart aynı hacme sahip benzer güç ve ağırlıklara sahip araçların motorları benzer AFR ile yürümek zorunda olduğuna göre benzer yakıt tüketirler. Biri 14.7 AFR ile yürürken diğeri 13 AFR ile yürüyemez. Ya da biri 14.7 iken diğeri 16 AFR ile de yürüyemez. Dolayısı ile arada fark yoktur denilebilir. Tabi bilimsel tez yazıyorsak başka.. O zaman standart sapmayı falanda hesaplamak gerekir ki ben forum işlerinde bunlarla uğraşmak taraftarı değilim açıkcası. Ne o kadar bol zamanım var ne de uğraşmaya niyetim. :)Alıntı:
Kısaca örneklersek ford direk enjeksiyon 1.8 sı da 180 hp opel düz turbosu da 180 hatta 192 hp veriyor hemde tam gaz performansta opelin daha güçlü davrandığını tahmin edebiliyorum. Ancak sürüşün geri kalanında opel ne ford kadar ekonomik ve çevreci ne de bütün devir bandında o kadar esnek. Burada direkt enjeksiyonun karışım hazırlamadaki esnekliği kesinlikle büyük rol oynuyor. Kısaca benim katılmadığım da bu motorları karşılaştırırken AFR nin tek parametre olarak görülmesidir.
Yani bu saatten sonra kimse 160 hp üreten 1.6 atmosferik motor yapıpta bu euro5 diyemeyeceğine göre, ikiside euro5, biri 100 öteki 110 hp olan iki motorun yakıt tüketimleri küçük sapmalar ile aynı denilebilir. 0.1 lt nin sizin için ne kadar önemli olduğu konusu da var tabi.
Estağfirullah. Piyasada "yeğen" kelimesi bu kadar ucuz ve basit kullanıldığı için o konuda duyarlı olman doğal. Hep bu diziler bozdu insanları..Alıntı:
Kardeş konusu önemli değil tabi ki yazdım. Sonuçta burası birbirini tanımayan kişilerin yazıştıkları bir yer ve bazen uslup iyice yerlere iniyor. Aramızda 15 yaş olduğunu bilmiyodum saygısızlık yapmamaya özen gösteriyorum kendimce.