baska marka arabanın konusuna girip en iyisi benimki diye mesaj atanlara hastayım :)))
1.4 ecoboost cıkarsa tam az yakan gunluk kullanılcak arac olur.
Printable View
baska marka arabanın konusuna girip en iyisi benimki diye mesaj atanlara hastayım :)))
1.4 ecoboost cıkarsa tam az yakan gunluk kullanılcak arac olur.
Arabanız hayırlı uğurlu olsun. Güle güle kullanında O argümanlar ne kadar geçerli tartışılır.Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
1- Hacimmidir kriter yoksa güçmü?
2- Bu imkansız. Euro5 olan arabalar 5000 devire kadar enrichment dışında 14.7 AFR ile yürümek zorunda dolayısı ile aynı hacime sahip araçlarda birinin diğerine açık ara ile fark atması diye birşey sözkonusu değil. Fark olurmu? Elbet olur. Ama 0.1 litrelerden falan bahsediyoruz burada. Aracın ağırlığını falan katarsak elbet değişir tabi. Ama bu motorun az ya da çok yakması ile alakalı bir durum değil.
sonuncuyu pas geçiyorum :)
Yanlış hatırlamıyorsam 1.4 değil 1.2 hacimli falan bir motor var. Güney amerika ülkelerinde epeydir kullnılan bir motor. SC li modelleri falan bile vardı. O motoru geliştireceklerdi galiba. Ufak arabalar için.Alıntı:
cem06 Nickli Üyeden Alıntı
neden zorunda peki daha fakir gitse gaz normlarini karsilasmiyor mu?Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
The EcoBoost 3.5-liter V6 found in the Ford Flex ?Alıntı:
tool Nickli Üyeden Alıntı
3.5 çift turbo 365 hp ilk çıkan ecoboostlar ama biraz eskidi. Bi yenileme gelebilir v6 ya.
kısaca:
1.6 150ps
1.6 160ps
1.6 180ps
2.0 203 ps
2.0 240ps
3.5 355ps
3.5 365ps
İlerde de belki 1.0 3 silindir ve 3.0 çift turbo v6 gelebilir.
Dizel olarak da:
1.6 95ps
1.6 115ps
2.0 115ps
2.0 140ps
2.0 163ps
2.2 200 ps
4.4 v8 yakında
6.7 v8 400 ps
var şimdilik.
Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Çok saçma değil mi ?
Chipli chipsiz :D:DAlıntı:
oğuzk Nickli Üyeden Alıntı
OmerRS
Tesekkurler.
Edit ...
yazmıştımda sildim , Şimdide en iyi Mitsubishi olmuş , hadi bakalım daha neler görücez...
Konuya gelirsek Turbo hayatın kaçınılmaz gerçeği olma yolunda ilerliyor.
honda nın konusu geçmiş bir mekale okumuştum günümüz emisyon kurullarına atmosferik cevap verebilmenin zor olacağından dolayı honda nın da 1.6 160bg ve crz type-r da kullanılması beklenen 1.6 200bg turbo motor düşünceleri vardı honda da bu yeni akıma ayak uyduracaktır diye tahmin ediyorum linkinide buldum
New Honda 1.6 turbo engine | VCAR7.COM
yüksek basınçla direkt enjeksiyon,çift değişken bağımsız kam zamanlaması ve turbo oluşu
(değişken geometrili turbodur büyük ihtimal) mevcut önemli tüm teknolojileri bir araya getirmişler.
ne iyi etmişler. :)
Yalnız direk enjeksiyonlu fsı'lar ülkemizde sorun yaşamıştı benzin kalitesi yüzünden diye
hatırlıyorum umarım ecoboost tasarımcıları bunu düşünmüştür. :s
Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
Beygir olarak aynı olsalarda tork farkı var.Alıntı:
oğuzk Nickli Üyeden Alıntı
mesela c3 'ün 1.4 hdi 92 liğide var 1.6 hdi 92 liğide..
1.6 hdi 'nin torku daha fazla ayrıca daha düzgün tork eğrisine sahip.
Yeni C3 lerde 1.4 ler 70beygir...Alıntı:
halilcan9455 Nickli Üyeden Alıntı
Ama hacimli motorun torku yuksek
bu bahsettiğin özellikler bütün japon araçları için geçerli özellikler, özelliklede toyota için....Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
adı eco da neden tüketim değerlerini yayınlamamışlar
abartmayın yahuAlıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
bugüne kadar bindiğimiz bütün arabalara yağ su koyduk devam ettik japonda değildi hiçbiri
sayın abicim bana birtane ödül almış mitsubishi motoru gösterirmisin?Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
yaşımın 2 katı neredeyse yaşın var abicim benzinli atmosferik motor üreten Honda adında bir şirket olduğunu biliyorsun değilmi? :(Alıntı:
vkarayel Nickli Üyeden Alıntı
bu cok ozel iliskinizin detaylarini biz neden ogrenmek zorundayiz peki?
ford yapar :D honda sadece tr ye üretim yapsa yeter zaten :)
ee şimdi bu motora chip cai komple egzoz bırazda basınc acılınca ne olur acaba ???
aracın videosu iç aksam nokta
http://www.youtube.com/watch?v=P_a4_FgDsI4
konu ecoboost ama sacma sapan tartısmalar gecmis.hangi motorun en iyi oldugu iddası nerden cıktı?
gec geldi ama iyi geldi en iyi motor olma iddasını en iyiler secilince tartısırsınız
eski bir hondacı olarak hondanın motor konusunda sus pus durmasına üzülüyorum...
hondanın crz si bence gayet başarılı... belki ilerde honda turbo yerine küçük hacimli elektrikli hybrid motorlar gliştirir.... modifiye edilmeyip olduğu gibi binileceği sürece turbodan daha başarılı olur bence..... hatta aracın tavanına güneş paneli koyup elektrik motoruna fazladan güç sağlayanlar bile çıkar :DAlıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
Daha önceki postumda link yolladım honda nında atakları olacaktır kenarıdan izlemez olayın bizzat içine girer düşünüyorum.Alıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
Bu arada yeni focus muazzam olmuş rakiplerinin işi zor valla
Usta konuştu :respect: :icon_ruleAlıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
Abi peki yeni c-maxlerdeki de bu motor değil mi? Chıp yapılıp yapılmama durumu nedir yapılsa ne gibi güç alınır?(ciddi sordum abi)
Hani şanzımanın bocalaması falan hani fakirde yürüme zenginde yürüme açıklarmısın bu motorlarla ilgili.?
Dönen geyik Konusuna istinaden;
En iyisi sulu bis suyunu koy alayına go hpf'miş twın turbo m3 , supra tanımaz valla superchargermış falan yok öyle bir gezegen ..
Şimdi gördüm de. Ne alaka yahu:)Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
Yok tabi ki böyle bir durum zaten iki motor 14.7 de yürüyor diye verimlerini eşitlemek saçmadır.
Direkt enjeksiyon benzinlilerin yanma odası tasarımlarına bakmanızı tavsiye ederim.
Arada bir link verilmiş fiesta, gerçi motoru farklıymış ama şu motor onun üzerinde olsa çok güzel olurmuş.. O fiesta ilginç şekilde güzel göründü gözüme, normalde çok sevmiyorum tasarımını ama.. Ağırlık avantajını da kullanırsa 980 kg civarı yani, eg ye b16 swaplamışız gibi gider :D Fiyatı da uygun olursa sıfır araba almak istesem verdiğim paraya acımazdım :)
Honda Motor Co. olduğundan ötürü merak etmeyin gerekeni yapar :D Ama Honda şu anda hatta 10 yıldır falan ciddi anlamda petrol dışındaki şeylerle ilgileniyor.. Hybrid, hidrojen, elektrik vs. Türkiye'ye gelmese bile Vtec2 dediğimiz yani Es7 kasa kodlularda hybrid motor vardı mesela..Alıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
Türkiye sitesini baya güzelleştirdiler oradan bir kaç videoya bakın var zaten hybrid motorlar, elektrikli motorları.. Hatta mühendislerden biri şey diyordu.. " Biz petrol bitince artık yeni motor yapmalıyız demek istemiyoruz, biz petrolün bitmesini geciktirmek ve petrol bitince de merak etmeyin bakın onun yerine biz bunu zaten yapmıştık demek istiyoruz" demişti :)Alıntı:
ygtrn Nickli Üyeden Alıntı
Bazen ben bu foruma şaşırıyorum. Konu herhangi bir arabanın motoru oldu mu direk mitsu honda japon motorlara geliyor.Japon motorları çok sağlam. Arkadaşlar bir tek biz mi biliyoruz bu gerçeği? Eğer böyleyse forumdan çıkaralım artık bu gerçeği ve dünyaya duyuralım. böylece Ford, Peugeot, Mercedes, BMW, Saab yada kimse motor üretmesin. Yazık adamlar milyon dolarlar harcıyorlar.
Birisi gelmiş denediği bir aracın motoru hakkında konu açmış. Belki gerekli bir belki gereksiz ama konu bu. Ford, EcoBoost adında bir motor üretmiş. Önce motor ne getiriyor, ne götürüyor bunu tartışmak var iken, biz sohbete, adamların yüzüne 90lı yıllarda üretilmiş bir motorun onların motorlarından daha iyi olduğunu söyleyerek başlıyoruz. Salaklar boşuna para harcamışsınız diyoruz. Bazen bunun ciddi yapıldığını falan düşünüyorum. Bu kadar konu dışı mesaj yazılamaz çünkü.
Fanatik diyenler için şimdiden söyleyeyim. Ford marka aracımızı proje için seçtik bu kadar. Yoksa her aracı severim. yeter ki isteklerimle bir noktada buluşsun.;)
Alıntı:
Rstmania Nickli Üyeden Alıntı
ford bu motorla ne tur yenilik getirmis peki?
Abi ben anlamam, ben otomotiv tarihini bilmem. Açık açık söylüyorum. Ben otomotivin mekaniğini severim. Sökerim takarım bu kadar.Kafamı dağıtırım. Sonucunun da olumlu olması beni sadece sevindirir.Alıntı:
tool Nickli Üyeden Alıntı
Öyle konuları sizin gibi bilgili abilerimden kardeşlerimden öğreniyorum.
Ama gördüğüm kadarıyla hiç bir yenilik getirmemiş diyebilirim. Sadece teknolojileri birleştirmiş göz boyamış..
ne kadar oldu tüketim, biraz bilgi lütfen..Alıntı:
ef186 Nickli Üyeden Alıntı
Yok lean burn de olsa richy-rich te olsa emisyon değerleri bozuluyor.Alıntı:
tool Nickli Üyeden Alıntı
Aşağıdaki grafikte de görüldüğü gibi yana sonucu ortaya çıkan CO ile O2 nin kesiştikleri yer stoichiometric point. NOx in yüksek olması kötü değil zaten. HC uf cıs birşey. Kısacası en verimli yanmanın olduğu yerde en az zararlı atık oluyor.
http://image.automotive.com/f/techni...tric_chart.jpg
Ben usta falan değilim.Alıntı:
ST-max Nickli Üyeden Alıntı
Evet o motor. Çip yapılırmı bilmem. Onu çipcilere sormak lazım. Alınabilinecek güç için kim ne derse yalan söyler. Şanzıman mevzuusunu anlamadım.
Orada bahsedilen yanmanın kimyasal verimliliği. Dolayısı ile tüketim. Motorun verimi farklı olabilir. O bambaşka konu. Yanma odasının tasarımı ile falan alakası yok o yazdığımın. 100-110 hp lik 1.6lt hacimli iki motorun markası ne olursa olsun eğer emisyonları aynı ise tüketimleride aynı demektir. Ufak tefek farklılıklar sadece enrichment farklılıklarından ve enjektör hacim tercihlerinden kaynaklanır.Alıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
Yanma verimliliğini gösteren bir skaladan bahsederken ve ortada aynı değerler varken sonucun farklı olduğunu iddia etmek kadar saçma hiçbirşey yoktur.. ;)
Stiochiometry teorisine biraz daha derinden dalmanı da ben salık vereyim.. ;)
Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
Öncelikle direkt enjeksiyonda yanma olayı daha iyi kontrol edilebildiğinden farklılık söz konusu. Silindirin içindeki toplam AFR ile motorun çalıştığı AFR alakasız bir oranda olabilir. O yüzden sadece AFR üzerinden bir çıkarım yapılamaz.Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
Sonrasında stokiyometrik AFR ile yürümek sadece teorik olarak en verimlidir. NOx in ise önemsiz olduğunu falan söylemek yanlış olur. Benzinli motorlarda emisyonlar hidrokarbon ve Nox üzerinden değerlendirilir ve motorların zengin çalışmasının sebebi yanma sıcaklığını düşürüp NOx üsretimini azaltmaktı bu ayrıca egzoz gazı sıcaklığını da düşürüp detonasyonu önelemede de önemlidir. Ayrıca NOx üretimini kesinlikle yanma odasında azaltmanız gerelidir sonradan yapılan müdahale ile bunları filtreleyemezsiniz. YAni teorik olarak 14.7 de çalışan içten yanmalı motorlar gerçekte orda kullanılmaz.
Sonrasında her motorun 750 den 5000 e kadar 14.7 AFR ile hatta piston üzerindeki oyunta oluşturulmuş 14.7 ile çalıştığını düşünsek bile bu motorların, alev ilerlemesi, karışım dağılımı silindir çeperinde karışmadan kalan yakıt miktarı, subap tasarımı ve tumble farklılılığı direkt enjeksiyonlu motorların "çalışma" ve "çalışmama" kadar büyük bir bantta verimini değiştirir.
Kaldı ki daha sıradan enjeksiyonlardaki mekanik verim, sıkıştırma oranı yanma odası tasarımını hesaba bile katmadık.
Unutmayın ki bu motorlar karışımı bütün silindir içinde zengin olarak da piston tepesinde fakir olarak da hazırlayabilir. Emisyon ve verimlilik dengesini sadece karışım üzerinden çıkarım yaparak açıklamak çok üstün körü ve yanlış bir yaklaşımdır.
Ömer kardeş;
Sen bunları yazmadan önce benim yazdıklarımı okudunmu yoksa tepkisel bir reflekstenmi bahsediyoruz?
Ne mitsuishinin 1.5 süper uçan kaçan az yakan vs vs vs olan motoru ne de diğerlerinin enjeksiyon sistemi değil konu olan hatta onlar direk enjeksiyonda değil ama gene de dilim döndüğünce yazayım
- Silindirin içindeki toplam AFR ile motorun çalıştığı AFR diye bir ayrım olmaz.
- Direk enjeksiyonla yanma olayı daha iyi kontrol edilebildiğinden değil püskürtme direk silindirin içine yapıldığından x-tau düzeltmesine gerek kalmaz. Bu nedenle amount of fuel hesaplanırken x-tau enrichment olmayacağından emisyon düşer.
- Teorik olarak en verimli değildir. Kimyasal olarak en verimlidir. NOx yani azot oksit emisyon değerinde değişime neden olmaz. Zira ne azot ne de oksijen kirliliğe neden olan elementler değildirler.
- Azot oksit miktarı düştüğü zaman emisyonun artması çok farklı bir konu ve bunun ne azotla ne de oksijenle alakası yok.
- Emisyon kriterleri belirlenirken handi bandta ve ne kadar süre ile kaç ppm kirlilik olduğuna dayalı olarak belirleniyor. Yani birisi çıkıp euro4 olsun euro5 olsun deyipte belirlemiyor bunu. Euro5 olan motorlarda kirlilik 50 ppm in altında olmak durumunda. Devir bandı da 5bin olarak sınırlanmış durumda. euro4 te 4 bin devirdi mesela bu. Yukarıda verdiğim grafikte 50 ppm e bir çizgi çek sodan sağa, sonrada HC ve CO nun kesiştiği noktaya bak. Sonra gene konuşalım bu işi istersen.
- Bence iki şeyi karıştırıyorsun. Birincisi, yakıt hesaplanırken stoichiometric baz alınarak ona uygun yakıt miktarının hesaplandığı noktasını, ikincisi de AFR nin feedback inin O2 den geldikten sonra gene aynı stoichiometric değerinin yakalanmaya çalışıldığını. Yani sen yanma odasının tasarımını, süpaplarını cartını curtunu neyini istiyorsan geliştir. Bundan alacağın sonuç sana ancak güç olarak yansır. Motorunun VE si değişir. Ancak yakıt hala stoichiometric oranlarında yanma ile çalışıyor. Dolayısı ile aynı emisyona sahip benzer güçlerdeki araçların yakıt tüketiminde farklılık olmaaaaaaz.
- O bahsettiğin piston tepesindeki yakıt birikmesi ile silindirin içine giren toplam yakıt/hava karışımının dağılması konusu motorun sadece ve sadece VE sini ve aldığın torku değiştirir. Tüketime hiçbir etkisi yok.
- Emisyon ve yakıt yanma verimliliğini ölçeklendirebileceğin başka bir kriterin yok. Gerçi felsefi bir tartışma yapmıyoruz burada dolayısı ile üstünkörü tanımlaman biraz havada olmuş ancak, gerek euro gerekse california kriterlerinde egzost emsiyon değerleri baz alınır. Kimse sana piston tepesini şöyle yap, direk enjeksiyona geç cart curt demiyor.
En basit anlatımı ile diyorki; 50 ppm kirliliğe neden olup bunu 5 bin devire kadar koruyabiliyorsan bu motora euro5 diyebilirsin.
Bunu ister pistonla yap istersen katalitiğin arkasına bir tane daha ekle yap. O standart belirleyenin işi ve görevi değil. O üreticinin tercihi. Yani senin kendince kriterlerine göre bu üstünkörü ve yanlış bir yaklaşım olabilir ama malesef dünyanın geri kalanı senin gibi düşünmüyor. Sence egzost gaz emisyon ölçümlerinin egzosttan yapılması da tesadüftür belki ama bunun başka yolu da yok.
Dolayısı ile motorun yanma verimliği yakıt tüketimini belirler. Emisyonda kimyasal yanma verimliliğine dayalı olarak belirlendiğine göre kimyasal oalrak yanmanın en verimli olduğu noktadaki değerler doğrudan etkendir. Bunun direk enjeksiyonla piston kafası ile falan doğrudan bir ilgisi yok. Onlar üreticinin tasarımı ile alakalı olan öğeler. Standart belirleyicinin kriteri değil. Nitekim euro5 olan bir sürü atmosferik port enjeksiyoon sistemine sahip motor var piyasada. Bunlarda stoichiometric te yürürken sebebi ve sonucu belli olan bir konuda aksini iddia etmek üstünkörü ve yanlış bir yaklaşımdır diyebiliriz sanırsam..
Şunu söyleyebiliriz; direk enjeksiyon sistemine sahip olan araçlarda, özellikle enrichment sırasında port enjeksiyonlularda olduğu gibi külbütör benzeri bir alan olmadığı için daha az miktarda yakıt püskürtülmesi gerektiği için buna dayalı olarak correctiona da ihtiyaç duyulmaz ve yakıt kontrolü daha kolaydır. Bu doğru. Ama bunu emisyona ya da tüketime bağlayamazsın. Bunun sonucunda port tipi enjeksiyona sahip araçların bir süre sonra emisyon kriterlerini belirlemekte zorlanacağı da doğru. Çünkü adamlar 50 yetmez 25 olsun demeye başladılar. Ancak, ikiside aynı emisyon kriterlerini karşılıyorsa ve 14.7 afr ile yürüyorsa ikiside benzer güçler üretiyorsa benzer yakıt tüketimleri olur. Bunun fizik bilimi ile açıklanabilir başka hiçbir tarafı yok. Zira stoichiometric in ölçüldüğü yer çıkış. Sonuçtan bahsediyoruz. Sebepleri ve yöntemleri farklı olsa bile sonuç aynı olduktan sonra biçim değişiklikleri önemli değildir. He eğer 17 birim hava bir birim yakıt sokup bunu çıkışta 14.7 imiş haline sokabilmeyi becerecek bir teknoloji geliştirebilsek süper olurdu kanımca. (ECU yu yanıltmaktan değil HC oranını düşürebilmekten bahsediyorum)
Ama adam üç ya da 4 sondalı ölçüm probunu soktuğunda çıkan sonuç gene tek belirleyici olacaktır. ;)
bu ulvi teknik tartışmanızı büük bir ilgi ile okuyorum üstadlarım.:icon_tup:
Öncelikle yukarıdaki mitsubishi muhabbeti ile alakam yok.Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
Madde madde gidelim:
1) Benim yazdıklarımı okumuyorsunuz ve birşeyi karşılamayan bir cevap vermişsiniz. Direkt enjensiyon motorlarda yanma pistonun üzerindeki çukurda oluşturulan karışım ile gerçekleştirilir. Yani burada silindirin içine giren toplam hava ve toplam yakıt miktarını toplayıp oranlayarak karışımın afr sini hesaplayamayız. Burada hedeflenen silindirin geri kalan kısmında çok fakir bir karışım oluşmasıdır ve orada patlama olmaz sadece orta kısımda zengin bir karışımda patlama elde ederiz. Bu piston çukurundaki ve silindirin toplamındaki AFR farklıdırı o yüzden.
2)yukarıda yazdığım bu maddey, de cevaplıyor. Sonuç olarak biz genel bir afr den değil belirlenmiş bölgeye püskürtülerek oluşturulan karışımdaki AFR ye bakıyoruz.
3)NOx emisyonu diye bişey vardır ve kesinlikle yanmda üretimi minimize edilmeye çalışılan bir parametredir ve NOx yükselen yanma sıcaklığı ile artar bu da fakirleşen karışım demektir. Kesinlikle zararlıdır. Aksini iddia etmenin manası yok referans verebilirim daha fazla ilgilenirseniz.
Otto cycle da kimyasal yanma verimi bu çevrimin teorik verimidir ve 14.7 en verimli karışımdır teorik olarak ancak yukarıda da dediğim gibi yakıttaki bütün hidrojeni ve carbonu kullandığımız zaman ortaya NOx ler çıkar ve bunun yerine biz hepsini kullanmayıp daha fazla benzin ve daha düşük sıcaklık ile NOx üretimini düşürürüz. bu yazdığım 4. maddeyi de açıklar.
5)Emisyon kısıtlamalarındaki g/cm3 ve g/km değerlerine dikkat ettiyseniz bunların belirli cycle lar baz alınarak hesaplandığını anlamak güç değil. Bu cycle lar amerikan avrupa vs karışık kullanım gibi çeşitlilik gösteren simule eden cycle lardır. Kaldı ki ppm değeri partikül miktarını açıklar egzozdaki. Karbon emisyonları bir şekilde bellirli sıcaklıktan sonra motor sonrası işlemlerle azaltılabilecek parametrelerdir ve motorun teorik çalışma sonrası verdiği grafiklerden aracın emisyonu hesaplanmaz. Zaten dikkat edildiğinde NOx in yatay giden eğrisinin 14 civarı fakirleşen karışımdan sonra nasıl hızlı bir şekilde artmaya başladığını farkedebilirsiniz. Zaten yukarıda 3 4 kez yazdığım ama sizin dikkate almadığınız ve israrla direttiğiniz AFR emisyon direkt ilişkisini ne kaar farklı yönlerden değiştirebileceğimiz açık.
Ben bu grafiği ezbere çizebilen biriyimdir zaten bilmesem inanın yorum yapmam.
6) Motorun oksijen sensörü ile düzeltme yaparak çalışma şartlarını optimize etmesinin benim yukarıda motorun verimliliğini optimize eden parametreler ile alakası yok. Neden, çünkü yazdığım gibi siz silindir içinde yakıt karışımını ne kadar iyi hazırlarsanız yanma veriminiz o kadar iyi olur bu da daha iyi verim demektir. Zaten bütün sizteme bakarsak dediğiniz gibi toplam giren ve toplam çıkan parametreleri ölçerek sadece önceden tasarlanan bir verimi tutturabilirsiniz. Bu da bize iki farklı tasarımın aynı afr de çalışsa bile ne kadar farklı performanslar gösterebileceğinin fikrini veriyor.
Sonrasında zaten alev yayılmasını durdurmak ve soğutma sağlamak için püskürtülmüş etrafı çevreleyen aşırı fakir karışımın neredeyse yanmadan atıldığını söyleyebilriz.
7)Silindir içindeki katmanlı karışım oluşturma dizaynı öncelikle yakıt tüketimini düşürmek içindir. Çok sıradan bir örnekle 400 cc lik bir silindirde yapılan karışım ile tepedeki 50 cc l,k karışımın yandığı anda ortaya çıkan ısı ve yakılan miktarın ne kadar farklı olacağı açık. Zaten güç istendiğinde direkt enjeksiyonlu motorlar normal port enjeksiyon gibi çalışma durumundadır birebir değil tabi ki ancak şartlar yakınlaşır ve bütün silindirde yanma hedeflenir. Bunun canlı örneği modifiye edilen TFSI motorlarda dır. Sıradan tasarımlı bir forged piston ile toplanan motorlar tam gazda ve yüksek devirde aynı karakteri sağlarken geri kalan şatlarda direk enjeksiyonlu gibi çalışmaktan uzaktır.
8)Yanma verimliliği hem güç üretimi hemde yakıt tüketimine direkt etki eder ve normlarda istenilen değerleri yakalamayı daha kolaylaştırır. Şöyle ki güçlü bir motor hem daha az yük altında çalışacağından hemde daha az yakıt ile bunu başarabileceğinden emisyonları daha başarılı olacaktır. Yani üretilen gücün de önemi vardır.
Kesinlikle saçma olan şudur ki egzozdan okunulan atık gaz miktarını sadece yakıt hava karışımı ayarlayarak değiştirebileceğimizi düşünmenizdir. Bu yöntem şu an için istenilen değerleri yakalamakta tek başına yeterli değildir. Zaten benim katılmadığım nokta direkt enjeksiyonlu motorların verimini AFR den direk olarak optimize edilebildiği kabuludür.
Şu anda normal port enjeksiyon motorların NOx seviyesini düşük tutmasının tek yolu zengin çalışan motorlardır. Direkt enjeksiyonlular gibi fakir karışımla yürütmek mümkün değil.
Grafiği de yorumlarken hata yapıyorsunuz. Bugun euro 5 normlarında üretilen karbon miktarı üretilen nox in 10 larca katıdır bunu 14.7 de yürüyen bir benzinli motor başaramaz.
Son kısımda yazdığınız iki tane 14.7 de yürüyen motorun emisyonları ve verimliliği eşitlemesi zaten direk enjeksiyonun çalıştığı yerdir. Benim yazdıklarımda farklı bişey yok, tekrar söylüyorum motora giren ve çıkan hava yakıttan hesaplanan AFR nin direkt enjeksiyonda oluşturulan AFR oranı ile doğrudan bir bağlantısı yok. Burası yeterince açıksa şunu da söyleyebilirim ki farklı katmanlarda yaratılan karışım sayesinde zengin karışımla bir yanma oluşturulabilir ve fakir çalışmadan dolayı ortaya çıkan zararlı atıkları üretmeden motordan atabiliriz.
Bu konuşulan tasarımlar sadece euro normlarını karşılamak içindir ben aksini belirtmedim. Tabi ki egzoz gazlarından ne kadar zararlı gaz çıktığı bizi bağlayan parametre. Bunları yakalamak için yaptığımız ise çeşitlilik gösterebilir.
Umarım değinmediğim bir konu yoktur, ayrıca beni tanımıyorsunuz ancak "kardeş" diye hitap etmeniz ilginç.
92 yılında mıtsubıshının lancer ve bircok modeline koydugu motorlardan biri belki iyiliğini kanıtlayıcı olabilir...Alıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
4G92-MIVEC DOHC 16 Valve
Toplam Deplasman - 1597cc
Delik - 81.0mm
Inme - 77.5mm
Sıkıştırma oranı - 11:01
Maksimum Çıkış - 128 kW (174 PS, 172 PS) @ 7500 rpm
Maksimum tork - 167 N • m (123 ft · lbf) @ 7000 rpm
yada 2. dunya savaşındaki ucaklarının bır kısmının motorunu mıtsıbıshının üretmesi yada verimli en kucuk hacımlı v6 motoru mitsubishinin üretmesi (1600cc) gibi gibi gibi diye başarıları gidiyor... Merak eden olmazda olan olursa kaynak gösterebilirim okuyunca bayağı başarılı bir firma oldugu anlasılabilir. Ki Mitsubishinin türkiyede zaten sabancının üvey evlat politikasından dolayı güzel modelleri getirilmiyor. Bu gune kadar 4 mıtsıbıshı kullandık 3 ü pajero millet milyarlar harcarken biz ön takım bile yapmaya gerek duymadan sattık...
- Benim alıntı yaptığınız mesajım mitsubishi ile alakalıydı amaAlıntı:
OmerRS Nickli Üyeden Alıntı
1-Sizin yazdıklarınızı okuyorum ama yazdığınız şeyin benimki ile alakası yok. Bahsetiğiniz şey yakıt hava karışımının yanma odasında pistonda homojen dağılımının olmaması ile alakalı bir konu. Oysa bunun tüketim ile hiçbir alakası yok. Konu olan yanma odasının içerisindeki yakıtın homojen olarak dağılıp dağılmaması değil, çıktının ne kadar temiz olduğudur. Dolayısı ile içeride ne olduğu değil çıkıştaki gazın niteliği önemlidir. Eğer yanma çukurundaki gazın AFR sinin 14.7 falan olduğunu iddia ediyorsanız ve ben bunu yanlış anladığım için ignore ettiysem zaten bu madde başından temelini kaybeder. Ancak, her şartta çıkıştaki O2 sensörü size toplam gaz çıktısından kaynaklanan değerleri verecektir. Dolayısı ile pistonun şurasında şu kadar yakıt vardı burasında bu kadar vardı olayı gereksiz bir detay.
2- En az birinci kadar kadük bir durum. Belirli bir noktaya püskürtülen bir karışımın oranından falan bahsetmiyoruz. İster port enjeksiyonu olsun isterse direk enjeksiyon, içeri giren havanın kütlesi ile orantılı yakıt püskürtülür. Ancak direk enjeksiyonlu motorlarda belli bölgeye yönlendirme yapılması koşulu ile yanma hızı ve dinamiği değiştirilerek patlamanın şiddeti ve süresi değişir. Ancak bu karışımın oranının farklı olduğu anlamına falan gelmez.
3- Güzel kardeşim (bak gene kardeşim yazdım), NOx çıktısı olduğunu inkar eden yok zaten. Zaten verdiğim grafikte açıkca gözüküyor. Ancak konu o değil. NOx önemli değil. Zaten katalitikte azot ve oksijen olarak ayrılıp gönderilecek. Ne azot ne de oksijen kirliliğe yol açan elementler değiller. Dolayısı ile ona odaklanmanın bir anlamı yok.
4- Teorik verimidir diye birşey olmaz. Yanma sonucu kimyasal açıdan en verimli yanmadır stoichiometric. Teorik falan değil gayet pratikte de uygulanan, ölçülebilen ve kontrol edilebilen birşeyden bahsediyoruz. Hangi dördüncü maddeyi açıklamış onu anlamadım ama o ifade zaten hatalı.
5- gr/m3 teki cycle ı anlamakta güçlük çektim bir an.. Nasıl bir cycle dan bahsediyoruz? Bana bu anlayabilmem için yardımcı olurmusunuz? Kütlenin hacime oranı ne zamandan beri cycle ile ilişkilendiriliyor? gr/km de benzer şekilde cycle ile ilişkilendirilemez. Ancak farkettiyseniz ikiside kütle ile doğrudan ilişkilidir. Şu kadar mesafe yol aldığında bu kadar gr atık üreteceksin demek ne çevrim ile ne de döngü ile açıklanamaz. Atık karbonun kütlesini değiştirende yakıt ile havanın karışım oranı olduğunu bile bile bunu inkar etmek hatalı olduğu kadar ironikte olmuş.
6- Başından beri çözemediğiniz konu bu zaten. Olay performans falan değilki. Ne kadar hava girmiş? Ne kadar yakıt tüketilmiş ve bunun sonucunda ne kadar emisyon oluşmuş. Bir önceki maddede zaten kendiniz yazmışsınız Neyi çözemedik hala anlamadım. Kütlenin hacme oranı ile ifade edilen bir atık ölçümünde önemli olan hacim her ikisinde de sabit olduğuna göre hangi devirde ne kadar atık saldığıdır. Bunun sonucunda birisi 100 hp alır öteki 110 hp. Ancak sonuçta giren hava ve çıkan atık miktarı aynı ise AFR sabit olduğuna göre tüketimde aynıdır. Motorun VE si şu olmuş, yanma verimliliği (kimyasal açıdan değil) artıp 100 yerine 110 hp alınmış falan filan gibi şeyler değil burada konuştuğumuz. O nedenle direk enjeksiyon olup olmaması ya da pistonun tepesinin şeklinin ne olduğu önemli değil. Motora giren bir hava var, buna karşılık olarak ECU oransal olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplıyor, ve yanma sonrasında feedback alıp kendi yaptığı hesabın sağlamasını yapıyor. Ve gerekiyorsa yakıt miktarında ufak değişikliklere gidiyor. Bu kadar basit bir konudan bahsederken piston tasarımına falan girmek zaten gereksizdi ancak istediniz girdik.
İkincil enjeksiyonun nedeni sadece soğutma değil. Madem direk enjeksiyona taktık o zaman bahsedelim. Yanma dinamiklerini okuduysanız torkun nasıl arttırıldığınıda biliyor olmanız gerekir. Gücü getiren motora sokulan hava yakıt karışımın miktarıdır. Torku getiren ise bunun yanma odasında ne kadar süre ile yanmasını sağladığınızdır. Ön enjeksiyon (pilot inj da deniyor) yapılıp yanma odası soğutulup enjektör açıldıktan sonra ana püskürtme gerçekleşir ve ateşlemeyi müteakip patlama olur. Ön enjeksiyon aynı zamanda enjektör açılma süresinin kısalmasınıda sağlar. Zira enjektör tam kapanamadan tekrar açılması gerekir ve ana püskürtmeye başlanır. Ancak patlamanın şiddeti kısa sürede bitmemesi için üçüncü enjeksiyon yapılarak hem yanma odası ısısı düşürülür hemde yanma süresi uzatılarak bir sürü olumsuzluğun önüne geçilir. Ancak bu üç püskürtmenin toplam kütlesi silindirdeki karışımın toplam AFR oranını değiştirmez. Çeşitli faydaları olduğu bilinen bir gerçek. Herşeyden önce sarsıntısız bir çalışma, düşük EGT , piezzo enjektörler sayesinde daha hassas yakıt miktarı kontrolü, daha sessiz çalışan makine, yanma süresi uzadığı için aynı miktarda yakıtla daha yüksek tork vs vs vs.. Ancak içeri giren hava/yakıt karışımın toplam miktarı ile çıkan gazın emisyonu hala stoichiometricte.. İster bir seferde yap ister üç seferde.. Kütle fix.
7- Sadece tüketimi düşürmek falan değil. Tüketimin düşmesi bir sonuç orada. Yukarıda yazdıklarımı dikkatlice okursanız birden fazla kez enjeksiyon yapıldığında amaçlananın ne olduğunu zaten görürsünüz. Peki tüketim nasıl düşüyor? Cruise kullanımında düşmüyor. Neden? Hala aynı 14.7 ile yürüyor çünkü araç. Tüketimin düşmesinin nedeni enrichmentlar.. Birden fazla kez püskürtme yapıldığı için aynı yakıtı püskürtebilmek için daha düşük hacimli enjektör kullanılabiliyor. Dolayısı ile özellikle acceleration enrichmentlardaki kayıplarda düşerek yakıt tasarrufuna katkıda bulunuyor.
8- Günümüz pozitif bilimlerinde böyle birşey sözkonusu değil. Yakıtın kimyasal olarak daha verimli yanmasının motorun yüküyle falan bir ilgisi yok. Motorun yükünün hesaplanması birçok kritere dayanır. Bu da püskürtülen yakıt miktarını etkiler. Bunun sonucunda da emisyon değerleri değişir. Yani tam gaaa basan adamla yarım gaz basan adamın 3bin devirdeki emisyonu aynı değildir. Gerçi euro4 te 4bin devire kadar closed loop ta dolayısı ile stoichiometric te yüründüğü için emisyonları aynı.. Ancak öncekiler için aynısını söyleyemeyiz.
Bence senin saçma olarak nitelendirdiğin şey emisyon dünyasının gerçekleri. Ölçüm kriterleri belli. Motorun belirlenmiş devir bandında çıkarttığı atkı gazın emisyonundan bahsediyoruz. 750 ile 5bin devir arasında şu kadar atık salgılayacaksın demiş amca. Bunu yapabilmenin tek yolu zaten istesende istemesende karbon salınımı miktarının en düşük olduğu noktada yanmasını sağlamak. Bu da senin gözün kapalı çizebileceğini iddia ettiğin o tabloda var. Bunu ne ile ölçüyorsun? Oksijen sensörü ile.. En azından ECU buna dayandırıyor püskürtme miktarını.
Bak aşağıdaki resimde AFR ile ekonomi-kimyasal verimlilik ve performans arasındaki ilişki nasıl gösterilmiş.
http://www.bmwteam.net/board/uploads...1269507338.gif
Yok öyle bir denklem. Eğer senin tezin doğru olmuş olsa port enjeksiyonlu hiçbir makinenin euro5 in falan yanından geçememesi lazımdı. E bal gibide geçiyorlar ama. O dünya seninki ile aynı değil işte. Emisyonu düşürmenin binbir türlü yolu var. GAz kelebek çapını düşürürsün böylelikle anlık hava akışı düşeceği için enrichment ta gereksiz yakıt püskürtülmesi azalır. Tabi bu aynı zamanda motorun gaz tepkisinide zayıflatır. Yok hepsi bir arada olsun dersen o zaman tüm sistemi DriveByWire a çevirip daha geniş çaplı bir kelebek alır takarsın, istendiğinde anlık akış arttırılabilir ancak normal kullanımda tepki gene zayıf olur ve emisyonu kurtarırsın. Enjektörü gereksiz büyük yapmazsın böylelikle püskürtülen yakıtın her cc sini yakmayı ve hesaplamayı sağlarsın. Yetmedi EGR valfi takarsın emisyonu düşürürsün. O da yetmedi porttaki enjektörün nozzle ını süpapın kafasına iyice yakşaltırır ve tam doğru zamanda püskürterek külbütörün hacimsel etkisini vakum sayesinde bertaraf edersin dolayısı ile daha az yakıt ile aynı yanmayı sağlayabilirsin vs vs vs.. Yüzlerce çözüm var emisyonu düşürmek için. Sadece direk enjeksiyon yok. He şunu söyleyebiliriz. Hepsi ile beraber direk enjeksiyonuda uygularız birçoğundan oluşan sorunları tek kalemde ortadan kaldırırız. OK. Ama herşeyi ona bağlamak ve tek çözümmüş gibi görmek doğru değil.
Akşamdan beri bahsettiğin NOx emisyonunu düşürmek için adamlar katalitik konvertör diye birşey icad etmiş. Bakmış bu iş sadece karbonu yakmakla olmuyor gitmiş birde üç yollusunu icad etmiş. Nedir bu üç yol olayı?
1. Karbon monoksitin yakılarak karbon dioksite çevrilmesi: 2CO + O2 → 2CO2
2. Azot oksitlerin azota indirgenmesi: NOx → O2 + N2
3. Yanmamış hidrokarbonların (yani yanmamış yakıtın) karbon dioksit ve suya dönüştürülmesi, yani yakılması: CxHy + nO2 → xCO2 + mH2O
Adamlar bu işi euro3 ten euro4 e geçerken çözdüler zaten. Dikkat edersen euro3 araçlarda tek O2 sensörü bulunur. Yani NOx çıktısı kriter bile değildir. Ancak euro4 ve sonrası araçlarda hem katalitikten önce hemde katalitikten sonra lambda sensörü bulunur. Katalitik ile egzost manifoltu arasındaki sensör karışımı kontrol eder, katalitikten sonraki sensör ise aracın emisyon kriterlerini sağlayıp sağlamadığını kontrol eder. Katalitik takılı olan herhangibir aracın stoichiometricte yürürken NOx salgılaması diye birşey yok. Yani şu cümlen tamamıyla yanlış. Hemde bugün yanlış değil yaklaşık 10-12 sendir falan yanlış.
"Şu anda normal port enjeksiyon motorların NOx seviyesini düşük tutmasının tek yolu zengin çalışan motorlardır. Direkt enjeksiyonlular gibi fakir karışımla yürütmek mümkün değil. "
"Grafiği de yorumlarken hata yapıyorsunuz. Bugun euro 5 normlarında üretilen karbon miktarı üretilen nox in 10 larca katıdır bunu 14.7 de yürüyen bir benzinli motor başaramaz. "
Bence sen NOx e fazla takılıp olayın özünü kaçırıyorsun. Ne azot ne de oksijen doğaya zararlı şeyler değiller. E katalitikten çıkışında bunlar zaten ayrışmış olarak salındığına göre NOx in ne kadar salındığı önemli değil. Git bir port enjeksiyonlu euro4 ya da euro5 aracın AFR logunu cruise de tut sonra tekrar konuşalım bu konuyu. İstediği yakıt stratejisini kullanırsa kullansın, (speed density, mass flow, pressure vs vs vs) eğer emisyon standartlarını karşılamak istiyorsa gaz pedalı %75 ini geçmediği sürece her devirde stoichiometric ile yürümek zorunda o araç. Başka türlü karbon salınımını düşüremezsin. Grafiği yorumlarken bunu zaten gayet iyi gözlemlemiş olman lazım. Eğer platinyum ve paladium ucuz şeyler olmuş olsalardı, o zaman 14.7 AFR ye ihtiyacımız kalmaz, hayvan boyutlarındaki bir katalitik ile karbonuda yakıverir böylelikle 12.5 AFR ile falan gayet temiz şekilde yürütürdük aracı.
Size kardeşim diye hitap etmemin nedeni benden 15 yaş küçük olmandır. Yoksa amaç ne küçümsemek ne de hor görmek. Aksine sana kardeşimmişcesine değer vermek. Eğer o değeri hak etmediğine inanıyorsan bunu açıkca ifade et, sana uyan hitap şeklini kullanırım hiç sorun değil. İstersen Ömer bey haşmetbeapları da yazarım. Bunun tercihi elbette senindir.
Çok uzun oldu. aRada hata yapmış olabilirim ancak tekrar kontrol edecek zamanım yok.