Civic 1.4is, turbo kit ile ?

[OmerRS]

3000 devirde küçük turbo 1 bar büyük turbo 1 bar basabiliyorsa aynı güç çıkar. (burada verimliliği gözardı ediyoruz)

ancak 6000 devirde küçük olan turbo 1 bar basınç üretemeyecektir yani maksimum gücün üretildiği yerdeki basınç değeri düşecektir o zaman alınan güç daha düşük çıkar. bunun yanında 1 barı sağlamaya çalışan küçük bir turbo isentropic verimliliği düştüğü için halihazırda daha düşük güç çıkaracaktır.

[toonch]

3000 devirde küçük turbo 1 bar büyük turbo 1 bar basabiliyorsa aynı güç çıkar. (burada verimliliği gözardı ediyoruz).

gözardı edersek olur tabi

[Ranthor]

3000 devirde küçük turbo 1 bar büyük turbo 1 bar basabiliyorsa aynı güç çıkar. (burada verimliliği gözardı ediyoruz)

ancak 6000 devirde küçük olan turbo 1 bar basınç üretemeyecektir yani maksimum gücün üretildiği yerdeki basınç değeri düşecektir o zaman alınan güç daha düşük çıkar. bunun yanında 1 barı sağlamaya çalışan küçük bir turbo isentropic verimliliği düştüğü için halihazırda daha düşük güç çıkaracaktır.

küçük turbo o basıncı üretemeyecek diye birşey her zaman olmak zorunda değil.
Üretedebilir, limitler üzerinden konuşmayalım.

İki turbo da limitler içinde,birisi büyük birisi küçük. Flow mapın dışında değiliz. Aynı flow aynı gücü verir, verimliliği yükseltmek daha iyi bir cooler ile küçük turboda da aynı gücü alabilirsin.

Ama 6000 devirde limitlere yaklaşıldığında emme ısısını düşürebiliriz ama egzoz tarafı başıma bela olur. Küçük turbo gazları salamadığı için egzoz subaplarından çıkan gazlar backpressure ile karşılaşır ve ,egt yükselir vuruntu olabilir. vuruntu olunca bu sefer ateşleme zamanı ile oynamak gerekecek, dolayısı ile güç kaybedeceğiz.

Turbo büyüdü güç kazandık lafı burdan geliyor zaten.

[merruse]

Başta kendimi düzelteyim "effectivity island" yerine "efficiency island" olacak.

Neyse kunumuza geri dönelim "effectivity island " verimliliği gösteriyor burda hem fikiriz.
Verimlilik düştükçe havanın çıkan havanın sıcaklığı artıyor.Bundada hemfikir olacağımızı zannediyorum.
Ama sen diyorsun ki ağırlıkça miktar(lb/dk,kg/dk vsss kullanılabilir) aynı kaldığına göre güç aynı kalmalı. Çünkü hava miktarı aynıysa hava/yakıt karışımı belli olduğuna göre güç sabittir diyorsun.
Ama orda iş değişiyor. Neden.
Tek pistonlu turbo düşünelim motor düşünelim. Turbomuz belirli bir basınçta motora hava gönderiyor. Enjektörlerimiz beyinden gelen sinyallere göre yakıt püskürtüyor. Şimdi emme zamanında pistonun alt ölü noktasına geldiğini ve içine hava yakıt karışımı dolduğunu düşünelim. Bu karışımın kütlesini ne belirler

1-motorun hacimi
2-Basınç
3-Hava sıcaklığı
4-Nem
5-havadaki oksijen oranı(temelde hava değilde oksijen yanma tepkimesine girdiğine göre)


Bir diğer etkende avas farklı sıcaklıklardaki karışımların hanma süresi farklı olacak elbette. Sonuç soğuk karışım daha fazla avans vermemize imkan sağlayacak. vs... vs..
Anlata bilmişimdir umarım.


Birde ekleme yapayım kim kimin içinden geçer yerine böyle teknik konuda tartışma oldumu çok hoşuma gidiyor yanlış biliyorsam öğreniyorum. Doğru biliyorsam öğretiyorum. Ama her koşulda çok zevk alıyorum.

Ehehehe. Kendini düzelttikten sonra gene aynı kelime hatasını yapmışsın

O karışımın kütlesini belirlemek için o kadar kasmaya gerek yok aslında. MAF sensörü direk o kütle bilgisini gönderiyor.
Şimcik. Ne kadar hava girdiğini nasıl hesaplarız? Nelere ihtiyacımız var?
1- Havanın flowunu ölçebilen bir sensöre. (MAF)
2- Havanın ısısını ölçen bir sensöre (IAT)

Havanın kütlesi belli. Buna etki eden birincisi atmosfer basıncı var diğeri ise ısı. Başka birşey yok. Dolayısı ile eğer çok hassas bir aletle çalışıyorsanız barometrik correction için bir MAP daha takıp ambient (ortam) pressure ölçebilirsiniz.

MAF flow verisini gönderiyor, Benim girişim ile çıkışım arasından şu kadar hava geçti diyor size. Eğer siz bu havanın özgül ağırlığını bilirseniz giren havanın kütlesini hesaplayabilirsiniz. IAT (intake air temperature) sensörü havanın ısısını dolayısı ile yoğunluğuna etki eden birincil veriyi gönderiyor, varsa barometrik düzeltmeyi yapan yani aracın o an bulunduğu ortamın açıktaki basıncını ölçen ambiente pressure sensor giren havanın kütlesi net olarak hesaplanıyor. OBD okuyucuda gördüğünüz MAF karşılığında gördüğünüz değer tam olarak bu kütlesi hesaplanmış olan hava miktarı.

ECU ne yapar? İşte bu giren hava miktarını hesaplar ve önceden tabloda belirlenmiş olan yakıt hava karışım oranına dayalı püskürtülmesi gereken yakıt miktarını bulur. Atıyorum 12.5 AFR ile yürüyecekseniz, 125 gr hava için 10 gr benzin püskürtülmesi lazım der, benzinin özgül ağırlığı zaten NŞA sabit, enjektörün püskürtebilme kapasitesi belli, açılması için gereken zaman belli. Buna göre PWM i oluşturur ve enjektöre gönderir. Ve sonrada gider O2 sensöründen gelen veriye göre daha önce tabloda belirlenmiş olan AFR oranında yanma olmuşmu olmamışmı onu kontrol eder. Eğer doğru ise oynama yapmaz, değilse STFT değeri ile oynayıp PWM i uzatır yada kısaltır ve istenen değerde AFR oranı tutana kadar correction yapar. Buraya kadar kimsenin itirazı olmaz herhalde.

Şimdi kerameti farikası neydi bunun? Giren hava miktarını hesaplamak.... E hesapladı püskürttü ve sonuçtan geri dönüş alıp düzletme gerekiyorsa onu yaptı değilmi?. Evet. Peki bu değerler içinde motor hacmi falan filan varmı? MAF kullanılıyorsa yok. Peki giren havanın ısısı izleniyormu? Evet. Ona göre kütle hesabı yapılıp kütle net belirlendikten sonra yakıt püskürtülüyormu? Evet. Dolayısı ile ölçüm sonrasında ne yaparsanız yapın sabit kütle ile sabit güç alırsınız. Bu kütleyi ister kafam kadar turboyla basın isterseniz fındık kadar teyp motoru ile. Arada hiçbir fark olmaz.

Peki giren havanın ısınması bize ne gibi bir kayıp verdirtir? Havanın özkütlesinin düşmesine neden olur. Bu duurmda aynı birim zamanda motora giren hava miktarı düşecek demektir. Dolayısı ile aynı devirde alacağınız güçte düşer. Ancak dikkat edin motora giren havanın kütlesi yani miktarı düştüğü için aldığınız güç düşüyor. Egzantriklerin aynı yük durumu ve devirde açılıp kapanma zamanı ve liftide sabit olduğuna göre giren havanın kütlesi düşerse motorunuzun verimliliği düşer. Yani normal şartlarda 30 C sıcaklıktaki 150 CFM flow a sahip hava 5000 devirde 100 hp alıyorsanız, ısındığı zaman örneğin 60 derece sıacklığa sahip olduğunda motorun içine giren hava miktarı düştüğü için (ısınan hava genleşir dolayısı ile özkütlesi düşer) 150 yerine 140 CFM hava sokabileceğiniz için motora alacağınız güçte 100 hp den 93 hp ye düşer. Bu farklı bir durum.
Ancak aynı kütlede her zaman aynı güç çıktısını elde edersiniz. Yani havanın sıcaklığı ister 30 derece olsun isterse 100 derece, eğer 150 CFM ise 150 CFM dir. Dolayısı ile 100 hp alırsınız. İşte bu kütle değişimini hesaplayabilmek için IAT sensörüne ihtiyacınız var. Onun için ister MAF isterse MAP olsun motora giren havanın tam olarak hesaplanabilmesi ve ona uygun yakıt miktarının püskürtülebilmesi için ısısını bilmeniz gerekir.

Konuya geri dönersek;
Eğe turbo yukarıdaki tabloda olduğu gibi 15 lb/min hava basabiliyorsa bunu ister büyük istersen büyük turbo ile bas hiçbirşey farketmez. Adam zaten ısıyı hesaba katarak 15 lb/min değerini veriyor bize. Yani ECU nun flow ve IAT değerlerini ölçüp hesapladığı şeyi bu tabloda hazır veriyor. Zaten tablolara bakarsanız size hangi basınç altında hangi ısıda o değerleri aldıklarını yazarlar. Aksi takdirde bu grafiklerin zaten hiçbir anlamı kalmazdı. Örneğin aşağıdaki tablodaki gibi bir sonucu elde edebilmeniz için basınç 981 mbar, ısı ise 293 kelvin olmalıymış.

[merruse]

küçük turbo o basıncı üretemeyecek diye birşey her zaman olmak zorunda değil.
Üretedebilir, limitler üzerinden konuşmayalım.

İki turbo da limitler içinde,birisi büyük birisi küçük. Flow mapın dışında değiliz. Aynı flow aynı gücü verir, verimliliği yükseltmek daha iyi bir cooler ile küçük turboda da aynı gücü alabilirsin.

Ama 6000 devirde limitlere yaklaşıldığında emme ısısını düşürebiliriz ama egzoz tarafı başıma bela olur. Küçük turbo gazları salamadığı için egzoz subaplarından çıkan gazlar backpressure ile karşılaşır ve ,egt yükselir vuruntu olabilir. vuruntu olunca bu sefer ateşleme zamanı ile oynamak gerekecek, dolayısı ile güç kaybedeceğiz.

Turbo büyüdü güç kazandık lafı burdan geliyor zaten.

Bak bu kesinlikle doğru işte. Ama kompresör tarafı küçük olan turbonun türbin tarafıda küçük olacak diye bir kuralda yok tabi. Onu göz ardı etmişsin. Türbin tarafı büyük kompresör tarafı küçük bir turbo kullanırsan EGT de yükselmeyeceği ve hava tahliyesi rahat olacağı için o yazdığın sorunlar oluşmaz. Ama turbon daha geç dolar.

[OmerRS]

Evet öyle olmak zorunda değil. kabaca eğer bir turbo hedeflenen şekilde motorun ihtiyacının 2 katı hava sağlayabiliyorsa maksimum devire kadar daha büyük bir turbonun aynı basınçta üretebileceği gücü üretir daha iyi soğutmayla.

[toonch]

Konuya geri dönersek;
Eğe turbo yukarıdaki tabloda olduğu gibi 15 lb/min hava basabiliyorsa bunu ister büyük istersen büyük turbo ile bas hiçbirşey farketmez. Adam zaten ısıyı hesaba katarak 15 lb/min değerini veriyor bize. Yani ECU nun flow ve IAT değerlerini ölçüp hesapladığı şeyi bu tabloda hazır veriyor. Zaten tablolara bakarsanız size hangi basınç altında hangi ısıda o değerleri aldıklarını yazarlar. Aksi takdirde bu grafiklerin zaten hiçbir anlamı kalmazdı. Örneğin aşağıdaki tablodaki gibi bir sonucu elde edebilmeniz için çıkış basıncı 981 mbar, ısı ise 293 kelvin olmalıymış.

Şimdi birdaha yanlış yazarım.

Başta aşağında anlatacağım kısım haricinde dediğin herşeye katılıyorum.

Ben ortam sıcaklığından bahetmiyorum ki. compressor outlet den bahsediyorum. yukardaki mapteki P0 To ortam sıcaklığı.
Demek istediğim özetle şudur.

1-Farklı sıcaklıklarda aynı basınç altındaki gazların kütleleri farklıdır.
2-Sıcak hava daha az avans verebilirsin.

Atmosferik araçlarda cai kullanmanın amacıda yukardaki presiplerle alakalıdır.

Ben demiyorum adamlar diyor bak:
The higher the efficiency island the lower the outlet temperature of the compressed air, and hence the more power you can make.

[Ranthor]

1 e cevabım şu şekilde olacak, evet kütleleri farklıdır buna CFM denir.
150 cfm hava giriyorsa içiri, sıcaklık 150 derece olsada 150cfmdir 10 derece olsada 150 cfm dir.

Outlet temp. iyi bir cooler ile düzeltebilirsin, sorun değil.
Sorun egzoz tarafı küçük turboların limitlerinde

[merruse]

Ben farklı birşeymi yazmışım? neye itiraz ettiğini anlamadım açıkcası..

[toonch]

1 e cevabım şu şekilde olacak, evet kütleleri farklıdır buna CFM denir.
150 cfm hava giriyorsa içiri, sıcaklık 150 derece olsada 150cfmdir 10 derece olsada 150 cfm dir.

Outlet temp. iyi bir cooler ile düzeltebilirsin, sorun değil.
Sorun egzoz tarafı küçük turboların limitlerinde

Dediğin kesinlikle doğru
Ama konuşmamız şu harita üzerinden başladı. orda lb/min yani hacimsel değil kütle üzerinden haritalanmış.



intercooler düzeltmesinede katılıyorum , çok extrem örnekler olmadıkça.

[toonch]

Ben farklı birşeymi yazmışım? neye itiraz ettiğini anlamadım açıkcası..

teknik tartışmaya zaafım var dedim ben sana

[merruse]

Birde lütfen şu sıcak havaya dha az avans verebilirsin olayını geçelim artık. Hava sıcak olduğu için özkütlesi düşüyor ve dolayısı ile motora giren hava miktarı azalıyor. Bunun diğe bir anlamı motorun volumetrik verimliliğinin (VE) sinin düşmesidir. Ondan dolayı avansı kısman gerekiyor.

Olayı basınç ile düşünürseniz her zaman hata yaparsınız. Hadi soru cevap oyunu oynayalım.
- VE nedir? Volumetric Effiency. Yani hacimsel verimlilik.
- Bunun anlamı nedir? Sizin bir silindirinizin hacmi 500 cc ise bunun anlamı 500 mol/lt hava doldurabileceğinizdir. Yani eğer hava girişini kontrol eden birşey olmamış olsaydı ve bunun bir tarafı açık olmuş olsaydı bu silindirin içine 500 mol/litre hava girerdi.
- Peki arabada bunu yapabilirmisiniz? Her devirde yapamazsınız.
- Neden? Çünkü her devirde silindirin içine aynı miktarda hava sokabilmenize imkan yoktur.
- Neden? Çünkü hem giren havayı kontrol eden süpaplarınız var hemde çıkan havayı kontrol eden süpaplarınız var.
- Peki süpaplar nasıl kısıtlıyor hava girişini? Otto motor sadece piston aşağı doğru inerken hava emer silindirin içine. Bu süreç içerisinde yani krangın 180 derecelik hareketi süresince egzantrik milinizin belirlediği açık kalma süresi ve süpapların silindirin içine ne kadar girdiğine (lift) bağlı olarak içeriye giren hava miktarı değişir. Silindire giren hava miktarını etkileyen bir diğer faktörde süpapların çapıdır. Eğer süpaplar yeterli zamanda yeerli miktarda havayı moorun içine alamazsa bu durumda silindirin normalde alabilecğei hava olan 500 mol/lt hava silindirin içine girmemiş olur. Dolayısı ile volumetrik verimliliğiniz düşer. Eğer motorun emme zamanında 500 cc lik silindir hacmine sahip bir motorda 500 mol/lt yerine 450 mol/lt hava alabiliyorsanız motounuzun volumetrik verimliliği (450/500) x 100 = % 90 demektir. Buna aynı zamanda "calculated engine load" da denir. Yani hesaplanmış motor yükü. Avans değeri bu hesaplanmış motor yüküne göre belirlenir. Yakıt ise motorun içine giren hava miktarına göre.. İkisini birbirine karıştırmamanız lazım. Birisi flow birisi yük. MAP sensörü ile ölçülen değer genellikle calculated engine load a çok yakın değerlerdir. Dolayısı ile MAP kullanılan arabalarda avans için base map hazırlanırken MAP sensöründen gelen değere göre avans değeri belirlenir. Yok arabada MAP değilde MAF var ise eğer, üreticinin belirlediği rpm/flow tablosu kullanılarak, MAF tan gelen veriye göre motorun kapasitesinin ne kadarının kullanıldığı yani motorun yük durumu hesaplanır ve buna göre avans değeri verilir. Tabi aynı şekilde yakıt miktarı falan filanda hesaplanır. E bunların hesaplanabilmesi içinde ister MAP ister MAF olsun IAT sensörüne ihtiyacınız var. Dolayısı ile ısı zaten birincil etken. Ama turbo chartarda bu ısı sabit değer olarak alınıyor zaten. Dolayısı ile ısı farklılığı orada konu değil. Zaten detaylı turbo haritalarında flow charta ek olarak Delta-t haritalarıda bulunur. O haritalara bakarak turbonun ısıl karakterini hesaplayabilirsiniz.

[merruse]

Dediğin kesinlikle doğru
Ama konuşmamız şu harita üzerinden başladı. orda lb/min yani hacimsel değil kütle üzerinden haritalanmış.

Güzel kardeşim lb/min kütle değil flow u işaret eder. Adam sana flowu veriyor. Yani A noktasından B notkasına sana 1 dakikada 15 lb=0.1136kg/sec = 0.0877 cc/sec havayı taşıyabilirim diyor. Bunuda şu ısıdaki şu basınç altındaki havayı alarak ölçtüm demiş. Hatta bak en alttaki cimleye dikkat edersen, "Corrected" yani doğrulanmış düzeltilmiş kelimesini eklemiş. Yani adam çıkan havayı ölçtüm ve bu değer doğru diyor sana.

E şimdi büyük bir turbonun flow chartında aynı ısı ve basınçtaki havayı A noktasından B noktasına 1 dakika boyunca 15 lb hacimdeki havayı taşıyabilirim diyorsa, aynı miktarda havayı taşıyabiliyor demektir. Dolayısı ile bu bağlamda turbo odaklı konuşursak "size does not matter."

[toonch]

llb hacimdeki havayı"

dedinya tamam lb hacim birimi zaten kusura bakma.

[gökan]

Birde lütfen şu sıcak havaya dha az avans verebilirsin olayını geçelim artık. Hava sıcak olduğu için özkütlesi düşüyor ve dolayısı ile motora giren hava miktarı azalıyor. Bunun diğe bir anlamı motorun volumetrik verimliliğinin (VE) sinin düşmesidir. Ondan dolayı avansı kısman gerekiyor.

Olayı basınç ile düşünürseniz her zaman hata yaparsınız. Hadi soru cevap oyunu oynayalım.
- VE nedir? Volumetric Effiency. Yani hacimsel verimlilik.
- Bunun anlamı nedir? Sizin bir silindirinizin hacmi 500 cc ise bunun anlamı 500 mol/lt hava doldurabileceğinizdir. Yani eğer hava girişini kontrol eden birşey olmamış olsaydı ve bunun bir tarafı açık olmuş olsaydı bu silindirin içine 500 mol/litre hava girerdi.
- Peki arabada bunu yapabilirmisiniz? Her devirde yapamazsınız.
- Neden? Çünkü her devirde silindirin içine aynı miktarda hava sokabilmenize imkan yoktur.
- Neden? Çünkü hem giren havayı kontrol eden süpaplarınız var hemde çıkan havayı kontrol eden süpaplarınız var.
- Peki süpaplar nasıl kısıtlıyor hava girişini? Otto motor sadece piston aşağı doğru inerken hava emer silindirin içine. Bu süreç içerisinde yani krangın 180 derecelik hareketi süresince egzantrik milinizin belirlediği açık kalma süresi ve süpapların silindirin içine ne kadar girdiğine (lift) bağlı olarak içeriye giren hava miktarı değişir. Silindire giren hava miktarını etkileyen bir diğer faktörde süpapların çapıdır. Eğer süpaplar yeterli zamanda yeerli miktarda havayı moorun içine alamazsa bu durumda silindirin normalde alabilecğei hava olan 500 mol/lt hava silindirin içine girmemiş olur. Dolayısı ile volumetrik verimliliğiniz düşer. Eğer motorun emme zamanında 500 cc lik silindir hacmine sahip bir motorda 500 mol/lt yerine 450 mol/lt hava alabiliyorsanız motounuzun volumetrik verimliliği (450/500) x 100 = % 90 demektir. Buna aynı zamanda "calculated engine load" da denir. Yani hesaplanmış motor yükü. Avans değeri bu hesaplanmış motor yüküne göre belirlenir. Yakıt ise motorun içine giren hava miktarına göre.. İkisini birbirine karıştırmamanız lazım. Birisi flow birisi yük. MAP sensörü ile ölçülen değer genellikle calculated engine load a çok yakın değerlerdir. Dolayısı ile MAP kullanılan arabalarda avans için base map hazırlanırken MAP sensöründen gelen değere göre avans değeri belirlenir. Yok arabada MAP değilde MAF var ise eğer, üreticinin belirlediği rpm/flow tablosu kullanılarak, MAF tan gelen veriye göre motorun kapasitesinin ne kadarının kullanıldığı yani motorun yük durumu hesaplanır ve buna göre avans değeri verilir. Tabi aynı şekilde yakıt miktarı falan filanda hesaplanır. E bunların hesaplanabilmesi içinde ister MAP ister MAF olsun IAT sensörüne ihtiyacınız var. Dolayısı ile ısı zaten birincil etken. Ama turbo chartarda bu ısı sabit değer olarak alınıyor zaten. Dolayısı ile ısı farklılığı orada konu değil. Zaten detaylı turbo haritalarında flow charta ek olarak Delta-t haritalarıda bulunur. O haritalara bakarak turbonun ısıl karakterini hesaplayabilirsiniz.

meslek ne hocam

[merruse]

dedinya tamam lb hacim birimi zaten kusura bakma.

Yoksa 1600 cc hacmindeki motoru dediğim zamandamı yanlış yapıyorum?? Aman Allahım.. Hemen derin bir kuyu bulup atmalıyım kendimi en dibine...

Ben kusura bakmamda sen kelimelere takılmak yerine ne yazdığımı anlamak için birazcık olsun çaba sarfet bence.

[merruse]

meslek ne hocam

Elektronik mühendisiyim. Hayırdır? :=)

[OmerRS]

1 e cevabım şu şekilde olacak, evet kütleleri farklıdır buna CFM denir.
150 cfm hava giriyorsa içiri, sıcaklık 150 derece olsada 150cfmdir 10 derece olsada 150 cfm dir.

Outlet temp. iyi bir cooler ile düzeltebilirsin, sorun değil.
Sorun egzoz tarafı küçük turboların limitlerinde

Şöyle bir durum var yalnız. sadece kompresör tarafının özelliklerini değiştirirsek yine üst devirlerde daha fazla güç potansiyeli olur egzozdan bağımsız olarak.

bir turbonun devir bandındaki verimliliğini asıl belirleyen nokta egzoz değil kompresör kısmıdır. türbinlerin verimliliği koly bir şekilde maksimumda tutulabilir geniş aralıklar boyunca ancan kompresörlerin kısa dönemde pik yapıp düşüşe geçtikleri ya da surge e düştükleri eğrileri vardır. büyük turbo takmanın altındaki olay büyük kompresör takmaktır yani çünkü aracını modifiye eden insanlar üst devirdeki basıncın korunabilmesini hedeflerler. güç farkı buradan çıkar büyük oranda.

[gökan]

Elektronik mühendisiyim. Hayırdır? :=)

soramazmıyım hemen sınırlendın