Tempra 2.0 16v ACİL YARDIM !

[redlinemst]

Arkadaşlar iyi forumlar,

Geçenlerde ufak bi talihsizlik yaşadık ve subaplar eğildi.Üst kapağı açıp rektifiyesiydi,subaplarıydı herşey sıfırlandı.Her neyse arabayı dün teslim aldım ancak sorunlarımı saç baş yoldurtacak bana ;

Araba eski halinin 4de 1 kadar gidiyor,gaza basınca emiş sesi fazlaca ama makina yerinde sayıyor ivmelenmesi çok çok kötü...İşin kötü yanı LPG ye aldım denemek için ondada aynı dert bir değişiklik yok usta biraz kurum yapsın diyorda hiç bir alakası yok bence bu kadar gerilemez bir araba bariz gitmiyor. Şimdi olası ihtimaller aklıma gelenler şunlar ;

-Senteyi kaçırtarak taktı trigeri falan ama yeni bi usta değil ilk defa bu motoru yapmıyor senelerin adamı.

-Eski sahibini aradım bu motorlardan kendisi de götürdüğü ustasıda iyi anlayan biri.Yazılımdan olabilir dedi (sürekli arıza ışığı yanıyor,enjektör ışığı gibi)

-Herhangi bir sensör arızası veya ateşlemeyle ilgili bir problem...

Motor içindeki bir problem olmaz umarım çünkü egsoz tarafının egzantriği hasarlı diye onuda çıkma aldık değiştirdik.İnşallah sensör yada yazılımla ilgili birşeydir.

Daha önce başına gelen arkadaşlar illaki vardır yorumlarınızı bekliyorum

[Maxi]

bir kere güç düşmesi herşeyden olabilir
sensör yada mekanik bir sorunda olabilir
fakat dediğin kadar düşme varsa ve arıza ışığıda yanıyorsa öncelikle yakıt sistemindeki sensörlere bakmak lazım.

arıza ışığı yakan sensörler:
map sensoru
hava sıcaklık sensoru
su sıcaklık sensoru (yani hararet)
Tps yani gaz kelebek sensörü
cam açı sensörü (exantrik mil sensörü)

O2 sensörü - vuruntu sensoru- rölanti valfi falanda arıza yaktırır ama güç aşırı düşüyor diyorsan o yazdığım sensörleri kontrol edin, kablo-soketlerine bakın, map sensörünün hortumuna bakın.

[redlinemst]

Teşekkür ederim,söylediğiniz her şey mantıklı ve benim aklımda olan bazıları.

Ben şu egzantrik işinden çok korkmaya başladım,kafamı çok kurcalıyor değiştiği için...

Dediğiniz gibi bir makinaya bağlatıcam en müsait zamanda

[umuttuner]

Baskı balata olma ihtimali var mı yazınızı yanlış okumadıysam?

[redlinemst]

Baskı balata olma ihtimali var mı yazınızı yanlış okumadıysam?

Yok hocam araç boştayken de gaz yemiyor adam akıllı

[selimvarli]

Kanka bence subap ayarından bu,bi kapak yapmayla o kadar kötüleşmez araba. Haftasonu gelde bakalım bi enjektörlere bobinlere falan 40 yıllık ustada hata yapabilir

[Maxi]

önce test cihazına bağlayıp neye hata veriyor onu çözün bence.
ecu mekanik hataya ışık yakmaz çünkü
mekanik sıkıntı varsa bir sonraki adım.

ya su sıcaklık sensörü bozulduysa?
o zaman ecu sıcaklığı -40 derece falan görüyor ve motor inanılmaz zenginde çalışıyor yürümüyor neredeyse. (örnek)

[coder]

Alt devir de dip gaz yaptığınızda patirdama var mi

[redlinemst]

Dediğiniz örnekte mantıklı şimdi Aynen sorun şu anda elektronik bence de bağlattığım an sorunu çözeriz umuyorum ve direk paylaşırım burada.

[redlinemst]

Alt devir de dip gaz yaptığınızda patirdama var mi

Bir kere gaz kelebeğinden bastım biraz zorlayarak filtreden sağlam bir patlattı

[redlinemst]

Kanka bence subap ayarından bu,bi kapak yapmayla o kadar kötüleşmez araba. Haftasonu gelde bakalım bi enjektörlere bobinlere falan 40 yıllık ustada hata yapabilir

Kanka yok subaplar değil bence başka bir şey var arabayı tutan bir çözsem pendiğe kadar gözünün yaşına bakmıyacam

[Zorbey]

Bence O kadar büyük fark senteden kaynaklanır

[EEE]

Toplarken fislerden birini eksik takmistir belki
aklima sente geliyor

[XSi]

üst kapak sök tak yaptıktan sonra bu olay olduysa sente olma ihtimali yüksek.

[selimvarli]

Kanka yok subaplar değil bence başka bir şey var arabayı tutan bir çözsem pendiğe kadar gözünün yaşına bakmıyacam

Ya kanka gel sana 20 kuruşla gezmenin zevkini yaşatıyım

[Dctrlprn]

Bence O kadar büyük fark senteden kaynaklanır

Sentedendir senteden benimde işimi Zorbey çözdü harbiden olay senteden çıktı

[akın]

Tps senosrü ve aynı zamanda senteye bakın. Bulduğunuz ekzantrik durumuda önemli.

[pcvirus]

filtreden fazla ses çıkması
bu senteye benziyor bencede hadi hayırlısı

[free-hifi]

2.0 Tempra ların doktoru serdar kantarcı bostancı sanayi üşenmezseniz okuyun yada ona gidin.

Bu yazım da FIAT Tempra 2.0 16v. ie. kullanıcıları için.

En çok karşılaştığım sorunlar, yine yapılan yanlış müdahalelerden kaynaklanıyor.

Uzun süredir yapılmayan sibop ayarı, triger kayışı değişimindeki sente kaçıklıkları, Üst ölü nokta sensörü sente kaçıklığı, ağırlıklı çoğunlukta olanlar.

Tıkalı hava filtresi, arızalı buji/buji kabloları vb. basit arızalar için detay yazmayacağım.

Aracınızda gayet iyi çalışan Marelli marka işletim sistemi vardır.
Ehil ellerde doğru müdahale edilirse, mükemmel sonuçlar alınır.

Periyodik bakımlar ise, bakım tablosunda her 10.000 km. de yapılmalıdır şeklinde belirtilmiştir.

Önce sensörlerden başlayalım.

1. Gaz Kelebek potansiyometresi (sensörü)
2. Hava ısı sensörü
3. Su ısı sensörü
4. Mutlak basınç sensörü
5. Faz (zamanlama) sensörü
6. Lambda sensörü
7. Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve devir sensörü

Gaz kelebek potansiyometresi:
Gaza bastığınızda gaz kelebeğinde oluşan açısal değişikliği elektriksel veriye dönüştürerek EKU (elektronik kontrol ünitesi veya piyasa diliyle beyin) ya bilgi verir.

Hava ısı sensörü:
Motora giren havanın ısısını ölçer ve EKU ya bildirir.

Su ısı sensörü:
Motora suyunun ısısını ölçer ve EKU ya bildirir.

Mutlak basınç sensörü:
Motora giren havanın miktarını (kütlesel olarak) ölçer ve EKU ya bildirir.

Faz sensörü:
Distribütörün içinde bulunur.
Distribütör milinin üzerindeki rotorda iki adet kam vardır.
Bu kamların arası 90° dir.
Kamlardan birinin sensörün önünden geçmesi ile bobin uçlarında gerilim oluşmasına neden olur ve EKU ya sinyal gönderir.
Bu sinyaller, ateşleme ve enjeksiyonun başlama noktalarının belirlenmesi için kullanılır.
Rotor ile sensör arasındaki hava boşluğu 0.3 – 0.4 mm. arasında olmalıdır.
Doğru sente için montajda mutlaka özel aparat kullanılmalıdır.

Gaz kelebek potansiyometresi:
Kelebek gövdesinin hemen arkasında bulunur.
İki vida ile tespit edilmiştir.
Montajında bilgisayar ile ayarı gerekir.
Gaz pedalı serbest durumda iken pozisyonu 0° olmalıdır.

Önemli:
Gaz kelebek gövdesinde sarı renkli rölanti ayar vidasının dışında hiçbir ayar parçası kurcalanmamalı/ellenmemelidir.

Lambda sensörü:
Katalitik konvertör öncesine monte edilmiştir.
Egzosttan geçen gazlar içinden oksijeni ölçer ve EKU ya bilgi verir.
İki bölümden oluşur.
Seramik gövdenin dış kısmı egzost gazlarına maruz kalırken, iç kısım dışarıdaki hava ile irtibat halindedir.
Sıcaklık 300°C geçtiğinde sondanın iç ve dış taraflarındaki oksijen yüzdeleri farklı ise gerilim oluşur.
Bu durum hava ve egzost gazları tarafında bulunan oksijen miktarının farklı olduğunu belirtir.
Çıkan gerilim 200 mv. un altında ise fakir karışım, 800 mv. üzerinde ise zengin karışım olduğunu algılar ve EKU bu bilgileri değerlendirerek enjektörlerin püskürtme süresini ayarlar.
Isıtıcı devre direnci yaklaşık 3.5 ohm dur.
Geniş açıklama aşağıdadır.

Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve Devir sensörü:
Bir mıknatıs üzerine sarılmış bobin ve boru şeklinde muhafazadan ibarettir.
Kablosu dış manyetik etkilerden korunması için koaksiyel (TV anten kablosu gibi) dir.
Aslında küçük bir jeneratördür.
Krank kasnağının üzerinde 90° aralıklı 4 diş vardır.
Krank kasnağı dönerken dişler ÜÖN sensörünün önünden geçtiği anda manyetik alan değişikliği olur ve pozitif voltaj oluşur.
EKU her 90° de motor devrini her 180° de ÜÖN yı algılar ve buna göre enjektörlerin püskürtme zamanı/miktarı ile bujilerin ateşleme zamanını tayin eder..
Sensör direnci: 20°C da 578 – 782 ohm olmalıdır.
Krank kasnağı ile arsındaki hava boşluğuna bağlı olarak 0.4 ilâ 1.5 V. a kadar elektrik üretir.
Sensörün hava boşluğu 0.6 – 1.2 mm. olmalıdır.
Krank kasnağı üzerindeki 4 dişin sensör arasındaki boşluk değeri farkları 0.2 mm. yi geçmemelidir.
Montajında 1. veya 4. silindirler komparatör kullanılarak ÜÖN ya alınır.
Bu bağlamda özel aparatlar mutlaka kullanılmalıdır.
Zira işlem esnasında ateşleme sentesi oluşacaktır.

Aktivatörler:
EKU sensörlerden aldığı bilgilerin kendi programındaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olan komutu verdiği uygulayıcılardır.

1. RHV (Rölanti Hava Valfi)
2. Enjektörler
3. Endüksiyon bobini
4. Yakıt pompası

RHV (Rölanti Hava Valfi):
EKU RHV ye kumanda ederek motoru rölanti devrinde tutar.

Enjektörler:
EKU sensörlerden aldığı bilgileri kendinde bulunan programdaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olanını seçer ve enjektörlerin yakıt püskürtme süresini ve zamanını tayin eder.

Endüksiyon bobini:
EKU sensörlerden aldığı bilgileri kendinde bulunan programdaki parametrelerle karşılaştırıp en uygun olanını seçer ve endüksiyon bobininin bujileri ateşleme zamanını tayin eder.
Primer devre giriş (+) ve çıkış (-) uçları arasında 0.4 – 0.5 ohm direnç olmalıdır.
Primer devre giriş (+) uç ile Sekonder devre çıkış (bobin kablosu) ucu arasında 4320 – 5280 ohm. Direnç olmalıdır.
Bu değerler dışındaki tespitlerin anlamı endüksiyon bobinin arızalı olmasıdır.

Yakıt Pompası:
Kontrolleri:
Bu işlem için özel donanımlı bir manometre gerekir.
Bu manometre ile yakıt girişinden ölçüm yapıldığında 4 – 7 bar arasında basınç görülmelidir. Basınç 4 bar dan daha düşük ise pompa arızalıdır.
Yakıt manifolt üzerindeki basınç regülatörü, gelen yakıt basıncını regüle eder ve motor çalışırken yakıt manifoltu üzerinde 2,5 bar basınç oluşur.
Basınç regülatörü vakum devresine bağlıdır.
Gaz basıldığında basıncı 3 bar olarak regüle eder.
Yakıt giriş hortumu sökülüp bir kaba daldırılarak kontak açıldığında, 30 saniye içinde 1 litreden fazla yakıt (yakıt basınç değerlerinin normal olması şartıyla) birikmelidir.
Şayet bu miktar birikmiyor ise yakıt boruları , yakıt pompa girişi veya yakıt filtresi tıkalıdır.
Yakıt filtresi her 20.000 km. periyotta değiştirilmelidir.

Şimdi sıkça karşılaştığımız sorunları basitçe anlatalım.

Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun anormal çalışması, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.
Bunların en başında geleni ise, araç sahiplerinin araçlarını yetkili servislere (bilinen sebeplerle Smile ) götürmek istemeyip bakım ve onarımları sanayi ortamında yaptırmaları.
Aslında bu araçların işletim sistemi tamamen elektronik olduğundan, arıza teşhisi yapabilmek için mutlaka bilgisayar desteği gerekir.
Bu bilgisayarlar da sadece servislerde bulunuyor.
Bilgisayar desteği olmaksızın eski yöntemlerle teşhis yapmak, çokça yanılgıya ve dolayısı ile hiçbir işe yaramayan anlamsız masraflara/zararlara sebep olmaktadır.

RHV (Rölanti Hava Valfi):
En sık karşılaştığım ise RHV (rölanti hava valfi) valfi arızası.
Bu parça motorun arkasında, araca göre sol tarafında, vites kutusunun hemen üstünde bulunur.
Görevi klima vb. tüketiciler çalıştığında rölanti devrini ayarlamaktır.
Bozulmasının sebebi ise hava filtresinin zamanında değiştirilmemesinden kaynaklanır.
Kontağı açtığınızda motordan (birkaç saniye süreyle) gelen net bir tıkırtı duyulmalıdır.
Tıkırtı zayıfsa veya hiç duyulmuyorsa RHV bozuk demektir.
RHV nin bozuk olması motorun rölanti devrinde stop etmesine veya anormal çalışmasına yol açar.
Ben bu parçayı temizlemek için (zira biraz pahalıca) bir aparat geliştirdim.
Bu aparat ile temizlenemeyecek durumda olmayan RHV leri tekrar kullanılır duruma getiriyoruz.

İkinci sık karşılaştığım arıza ise mutlak basınç sensörüne giden vakum hortumunun yırtılması veya çıkması.
Mutlak basın sensörü, değişen vakum değerlerini elektriksel veriler halinde EKU ya bildirir ve bu bilgiler EKU tarafından motora giren havanın miktarını kütlesel miktar olarak algılanır.
Vakum değerlerinin yanlış olması halinde EKU giren hava miktarını farklı algılayacağı için enjektörlerin püskürtme sürelerini değiştirir ve motor anormal çalışır,çok fazla yakıt harcar, gücü azalır.
Bu sürede egzosttan çıkışında katalitik konvertörün oluşturduğundan farklı ve çok daha fazla kötü bir koku duyulur.

Rölanti ayarı:
Bir diğeri rölanti yakıt ayarının yapılmaması.
Genellikle EKU tarafından otomatik olarak yapıldığı Manuel ayar olmadığı sanılıyor.
Bu araçlarda rölanti devir ayarı gaz kelebek gövdesinin üstünde bulunan sarı ayar vidası ile Manuel olarak yapılır.
Yakıt ayarı (piyasa diliyle hava ayarı) ise bilgisayar ile programatik olarak yapılır.
Gaz analizi için 4 gaz ölçer ekzost gaz analiz cihazı gereklidir.
Bu konuda geniş açıklamayı aşağıda göreceksiniz.
Bu potansiyometre ile ayar yaparken çok dikkat edilmelidir.
Zira vidanın maksimum dönme açısı 270° dir ve biraz zorlanırsa potansiyometre kolayca kırılır.
Tempra 2.0 8v. cat. (katalitik konvertörlü) tiplerde yakıt ayarı EKU tarafından otomatik olarak yapılır.
Tempra 2.0 8v. cat. (katalitik konvertörlü) Manuel yakıt ayarı yoktur.

Triger kayışı:
Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
2.0 16v. ie motorlarda iki tane triger kayışı vardır.
Bunlardan dışta olanı denge millerini, içte olanı eksantrik millerini tahrik eder.
Denge milleri motorun çalışma esnasında sarsıntısını sönümler.
Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.
Kayışın gergi ayarını yapmak için özel takım kullanılmalıdır.
Özel takım kullanılmadan yapılan ayarın çok gergin olması halinde triger kayışı veya gergi rulmanı kısa sürede bozulacaktır.
Gevşek olması halinde ise kayışın ömrü çok fazla kısalır.
Her iki durum de triger kayışının sıyırmasına/kopmasına sebep olur.
Triger kayışının sıyırması/kopmasının doğuracağı hasarı onarmak çok yüksek maliyetli olacaktır.
Bu işlemi yalnızca Yetkili Servislerde yaptırmanızı bilhassa öneririm.
Sanayi ortamında değiştirilmiş olanların hatasızına rastlamadım dersem abartmış olmam.

Buji:
Aracınızda herşey normal olduğu halde, kalkışlarda gaz verdiğinizde 1500 – 2000 devir civarında bir kerkinme/tutukluk yapıyorsa önce bujileri, düzelmezse sonra buji kablolarını (orijinal olmak şartıyla) değiştirin.
Bujilerin tırnak aralıkları 0.7 mm. olmalıdır.

Bundan sonra yazacaklarım motor hem benzinle hem de LPG ile çalışırken de görülenleri kapsıyor.

Motorunuzda aşağıda belirttiğim arızalar var ise hem benzin ve hem de LPG ile anormal çalışacaktır.
Bu arızalar giderilmeden yapılacak tüm işlemler hiçbir işe yaramaz.
Boşuna masraf edersiniz.

Marelli işletim sisteminde tüm motor ayarları (sibop ayarı ve rölanti ayarı hariç olmak üzere, yakıt,avans vb.) otomatik olarak yapılır ve haricen müdahale edilemez.

Aracınızın yakıt/enjeksiyon sisteminde bir arıza oluşursa göstergedeki ikaz ışığı yanar.
İkaz lambası yandığında veya motorun anormal çalışması halinde, en kısa zamanda yetkili olan bir FIAT servisine gitmenizi öneririm.
Zira sistemde oluşan arızalar EKU nun hafızasına kaydedilir.
Bu kayıtları veya değerleri görebilmek için çok özel bir program ve bir bilgisayar gereklidir.

Motor arıza lambası yandığında akünün + kutup başını sökün.
15 dk bekleyip tekrar takarsanız EKU da kayıtlı olan tüm arızalar silinecektir..
Tekrar taktığınızda motor arıza lambası yanmazsa bu fasılalı (bir kez olmuş veya arada sırada olan) bir arıza demektir.
Bu durumda tekrar yanana kadar kullanmaya devam edebilirsiniz.
Şayet hemen yanarsa bu sürekli ve mevcut bir arıza var demektir ki; en kısa sürede servise gitmeniz gerekir.

Avans ayarı:
Ateşleme avans ayarı statik olarak ÜÖN (üst ölü nokta) sensörü özel takımla monte edildiğinde kendiliğinden oluşur.
Sensör ile krank kasnağı arasındaki hava boşluğu 0.8 ilâ 1.2 mm. arasında olmalıdır.
Hava boşluğunun daha az veya fazla olması halinde sensör veri üretemez veya yanlış veri üretir.
Bu durumda motor çalışmaz veya anormal çalışır.

Üst Ölü Nokta (ÜÖN) ve Devir sensörü:
ÜÖN sensörünü monte etmek için özel takım mutlaka gereklidir.
Eksikliği halinde doğru montaj ihtimali çok düşüktür.
Bu durumda statik avans ayarı yanlış olacaktır.
Statik avans yanlış olursa, bağlı olarak dinamik avans değerleri de yanlış olacaktır.
Çekiş düşüklüğüne, fazla yakıt sarfiyatına, motorun anormal çalışmasına yol açar.
EKU, ÜÖN sensörü ve vakum bilgilerini değerlendirerek 1920 fonksiyonun üzerinde avans değeri üretebilen hemen hiç arıza yapmayan çok sağlam bir sistemdir.

Sibop ayarı:
Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak motor soğukken yapılır.
Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

Termostat:
Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
87°C – 92°C arasında çalışır.
Motorun ısısı 87°C düştüğünde ısıtma devresini 92°C çıktığında ise soğutma devresini açar.
Isı 92°C çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90°C (+/- 5) olarak görülmelidir.
Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80°C altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

Soğutma sisteminin uzun ömürlü olmasını istiyorsanız yaz/kış antifriz kullanın.
Antifriz antioksidan (pas önleyici) özelliktedir ve soğutma suyunun donma noktasını düşürdüğü gibi kaynama noktasını da yükseltir.

Motorunuz (silindir kapak contasının sağlam olduğundan emin olmalısınız) hararet yapıyorsa, termostat değiştirmeden önce basit bir kontrol yapın.
Su doldurma kabını ağzına kadar doldurun.
Motoru çalıştırıp ısıtın (90°C) ve su doldurma kabının içindeki suyun ısısını uzun problu digital bir termometre ile en üst seviyeden ve en alt seviyeden ölçün.
Eğer ısı farkı fazla ise radyatör tıkalı demektir.

Radyatör Kapağı:
Suyun minimum hacmi +4 derecedir.
Suyun hacmi +4 dereceden azaldığında veya arttığında çoğalır.
0°C ısı seviyesinde ise katı hale gelir (donar).
Soğuk motorda suyun ısısı ortam ısısına yakındır.
Motor ısındıkça hacmi artar.
Hacmi arttıkça da basınç artar.
Radyatör kapağında çift taraflı bir sibop vardır.
Sizin aracınızda bu sibobun basınç devresi 0,8 bar kalibrelidir.
Su devresinde basınç 0,8 bar ın üzerine çıktığında bu sibop açılarak basıncı 0,8 bar sabit tutar.
Buna kapalı sistem soğutma denir.
Sebebi ise oksidasyonu önlemek içindir.
Kapalı devre soğutma tekniği ile sistemdeki oksidasyon hızı %60 azaltılmıştır.
Basınç oluştuğunda radyatör hortumları sertleşmiş görünecektir.
Ancak bu normal bir durumdur.
Motoru stop ettiğinizde su soğudukça hacmi küçüleceğinden basınç azalır ve hatta vakum oluşur.
Bu durumda ise radyatör kapağındaki diğer sibop açılarak içeri hava girmesini sağlar.
Su haznesi motor soğukken ağzına kadar doldurulursa ısındığında genleştiği miktar kadar radyatör kapağının kenarındaki kertiklerden dışarı tahliye eder.
Soğuduğunda ise tahliye edilen su hacmi kadar hava dolacağı için kullanıcı su eksilttiğini zanneder.
Su haznesindeki minimum ve maksimum çizgileri işte bu suyun genleşmesi sebebi ile yapılır.
Kullanıcı seviyelere dikkat ederek dolum yaptığında ise böyle bir durum yaşanmayacaktır.
Radyatör kapağını test ettirmeniz gerekir.
Şayet 0,8 bar da açıyorsa ve vakum devresi çalışıyorsa ve de sızdırmazlık sorunu yoksa normal demektir.
Şayet bu arızalardan herhangi biri varsa kapağı değiştirin.

Gaz analizi:
Bir diğer gerekli ekipman ise, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.

Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile lambda nın değerlerini görürsünüz.

Basitçe tarif etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.

Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvertörün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum.

Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.

Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
LPG de ise lambda oranı 15,6 / 1.
Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
Fakir karışımda 200 mv. ve daha az zengin karışımda 800 mv. ve daha çok sinyal üretir.

Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.
Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
0.980 ilâ 1.020 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.

Servisime gelen araçlarda, Lambda sensörünün çoğunlukla LPG sistemine bağlı olmadığını görüyorum.
Ya LPG programından iptal ediliyor/kapatılıyor, ya da montaj sırasında hiç bağlanmamış oluyor.
Aslında gerek bilgisayarla yapılan arıza incelenmesi esnasında lambda sensörünün ürettiği değerleri ve de gerekse ince ayar yaparken mutlaka bağlanmış olması ve bu değerlerin ekranda görülmesi gereklidir.
Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

LPG li araçlar sıkça buji kablosu bozuyor.
Bunun sebebi LPG sisteminde bujiler çok yüksek ısılarda çalışıyor ve buji kabloları bu sisteme uygun tasarlanmadığı için sıkça bozuluyor.
Bu sorunu gidermek için soğuk buji kullanmak gerek.
Bu bujiler bilinmediğinden piyasada bulunmuyor.
İstenildiğinde servisimden temin edilebilir.

Şimdi gelelim işin LPG programı kısmına.
Servisime gelen LPG li araçların çoğunun programlarının yapıştırma olduğunu tespit ettim.
Şimdi bu da ne demek dediğinizi duyar gibiyim Smile) .

Efendim programlamak demek kısaca; LPG yetkili servislere üreticilerce verilen bir programı kullanarak aracın motorunun benzin sisteminde çalışırken oluşan verilerinin, LPG sistemiyle eşleştirilmesi demektir.
Bu işlem yapılırken önce araç benzin devresinde çeşitli devirlerde çalıştırılır, bu esnada oluşan veriler, programatik olarak LPG EKU (elektronik kontrol ünitesi veya yine piyasa jargonuyla BEYİN) suna kaydedilir.
Piyasada genellikle yapılan ise; bu işlem sebebiyle zaman kaybetmemek (zira biraz zaman alır) için, daha önceden kaydedilmiş olan bir motorun bilgilerini aynen yapıştırmak.
Ancak; motorların hepsi aynı cins olsa bile birbirinin aynı değildir.
Çalışma karakterleri, üretimde kullanılan toleranslar sebebiyle farklılık gösterebilirler.
Dolayısı ile, yapıştırma şeklinde yapılan bir programlama, LPG sistemini farklı motorun verileriyle çalıştırdığı için, benzin devresindeki çalışması ile LPG devresinde çalışması arasında olumsuz farklılıklar oluşur.

Yukarıda yazdıklarım bağlamında:
Önemli bir arızanın giderilmesinden veya kapsamlı onarımlar sonrasında önce motorun benzin devresinde sıhhatli çalıştığından emin olunmalı.
Bunun için onarımı yapan servisin o aracın EKU sunu inceleyebileceği markaya özel programın olduğu bir bilgisayara sahip olması gerekir.
Bu bilgisayarlarda kullanılan programlar benzin sisteminde elektriksel bir arıza varsa hemen belirtmek ve sensörlerde oluşan verilerin görülebilmesi/incelenebilmesi için üretilmişlerdir.
Bu programa sahip olmak da yetmez.
Programı kullanmayı ve gördüğü verileri doğru yorumlayacak eğitimli (işi bilen) bir eleman olması da gereklidir.

İlgililerin bilgilerine sunarım.

Not:

Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları
Only registred user can see link on this forum!
Registred or Login on forum!

adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendislik ile Olgun Oto A.Ş. nin Yetkili Bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde BRC ve LANDIRENZO marka LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.
Garanti süresi içindeki Fiat marka araçlara yaptığımız montaj sonrasında garanti süreci bozulmuyor ve aynen devam ediyor.

Umarım yazdıklarım işinize yarar.
Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

Sağlıcakla kalın


Serdar Kantarcı
KANTARCI
Yetkili FIAT Servisi
Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
Tel : 0216 5757676
Faks: 0216 5749606