Zengin Karışım ve Sonuçları

Aracım turbo integra aracı ilk aldığımda 9 ay önce 190 hp dyno sonucu almıştım.Yakın bir zamanda enjektörleri ve intercoolerı büyüttüm intercool büyüttükten sonra turbomun dolması biraz gecikti daha önce 2800 gibi başlardı.Şimdi ise 3500 gibi başlıyor.Sonrasında İzmirde İsmail adında bir arkadaşa chip attırdım.üç gün öncede dynoya girdim ama bu sefer yaklaşık 155 hp dyno ölçümü verdi.Çok şaşırdım.Aracım dip gazda 5000 devirlere yaklaştığında 10 afr göstermeye başlıyor ve kesiciye kadar böyle gidiyor..Zaten üst devirlerde hızlanma iyi olmuyor.Motorda sanki bir boğulma sesi gibi sesler geliyor sebeb enjektörler ve intercoolerın büyümesimidir acaba? Çoğu arkadaş pistonları resmen yıkadığımı söylüyor.Yakıtta zaten çok yakıyor şuanda..Maddi imkanlardan dolayı P28/s300 takamadık ayarsızda olsa chipli şekilde gidiyoruz kısaca demek istediğim;

Zengin karışım nedir? Gücü nasıl etkiler? Araca zararı nedir?

ve benim ilk yapmam gereken nedir?Tşk ederim...

kaç cc enjektör taktınız bilgi yok fakat araç stock motor oem beyinle turbo ise oem enjektörleri takın intercooler üzerinde kalsın daha sonra p28 s300 gibi bir beyine geçince büyük enjektörleri takıp ayarı yaparsınız pr4 te yazılım yapılabiliyor iyi bir mapper basit bir şekilde ayarlayabilir..0.5 barda oem beyin oem enjektör gayet güzel afr değeri verir

motor oem değilse basınç çok fazlaysa yazılım şart motoru kırarsınız anladığım kadarı ile stock motor turbo düşük bir basınç

çok bilinmeyenli bi denklem...

550cc enjektör motor pistonlar forget

10afr çok zengine kalıyo, heleki dip gazlarda süre geliyosa motor içi çok fazla detonasyona uğruyor demek. segman kanallarında sıkıntı yaşıyo olabilirsiniz. motor içi vuruntu yüzünden çok fazla güç kaybetmiş olabilirsiniz. tabi bunlar ihtimaller. ama bu şekilde motor ömrüne çok zarar vermiş olabilirsiniz. bence çok fazla zorlamayın tavsiyem, ecu alabildiğinizde tüm kontrolleri yaparak deneyerek devam edin derim. bazen aceleci davranmak, beklediğiniz 2-3 ay kadar karlı olmayabilir. ayrıca sadece 10afr ecusal yaklaştık ama belki daha başka bir mekanik problem vardır. ama ilk olarak ecusal düşünmek mantıklı yazdıklarınıza göre, tabi diğer noktalarında fizibilitesini yapmak gerek.

Alıntı:

---

dilbata Nickli Üyeden Alıntı

550cc enjektör motor pistonlar forget

---

specleri ve kaç bastığınızı yazın güzel cevaplar alırsınız hiçbir bilgi olmadan insanlar yorum yapmak istemiyor açıkçası

Alıntı:

---

dilbata Nickli Üyeden Alıntı

Aracım turbo integra aracı ilk aldığımda 9 ay önce 190 hp dyno sonucu almıştım.Yakın bir zamanda enjektörleri ve intercoolerı büyüttüm intercool büyüttükten sonra turbomun dolması biraz gecikti daha önce 2800 gibi başlardı.Şimdi ise 3500 gibi başlıyor.Sonrasında İzmirde İsmail adında bir arkadaşa chip attırdım.üç gün öncede dynoya girdim ama bu sefer yaklaşık 155 hp dyno ölçümü verdi.Çok şaşırdım.Aracım dip gazda 5000 devirlere yaklaştığında 10 afr göstermeye başlıyor ve kesiciye kadar böyle gidiyor..Zaten üst devirlerde hızlanma iyi olmuyor.Motorda sanki bir boğulma sesi gibi sesler geliyor sebeb enjektörler ve intercoolerın büyümesimidir acaba? Çoğu arkadaş pistonları resmen yıkadığımı söylüyor.Yakıtta zaten çok yakıyor şuanda..Maddi imkanlardan dolayı P28/s300 takamadık ayarsızda olsa chipli şekilde gidiyoruz kısaca demek istediğim;

Zengin karışım nedir? Gücü nasıl etkiler? Araca zararı nedir?

ve benim ilk yapmam gereken nedir?Tşk ederim...

---

öncelikle wideband afr cihazın 10 dan aşağıyı gösteriyormu ?
AEM ler minimum 10 değilmi ?
ya afr 8 ise ?

fazla zengin karışım gücü düşürür
çok yakarsın
ve harbi çok zengin ise piston inip çıkarken oluşan segmanların etrafındaki yağ film tabakası yok olur,
bu sefer metal metale sürter ve kısa zamanda segmanları bitirirsin.
yağ ömrün kısalır, yağ çabuk bozulur


forget > Forged olarak yazılır
daha dayanıklı piston, piston kolu malzemesine denir
(örnek: wossner marka forged piston taktık kanka)

Alıntı:

---

Maxi Nickli Üyeden Alıntı

öncelikle wideband afr cihazın 10 dan aşağıyı gösteriyormu ?
AEM ler minimum 10 değilmi ?
ya afr 8 ise ?

fazla zengin karışım gücü düşürür
çok yakarsın
ve harbi çok zengin ise piston inip çıkarken oluşan segmanların etrafındaki yağ film tabakası yok olur,
bu sefer metal metale sürter ve kısa zamanda segmanları bitirirsin.
yağ ömrün kısalır, yağ çabuk bozulur


forget > Forged olarak yazılır
daha dayanıklı piston, piston kolu malzemesine denir
(örnek: wossner marka forged piston taktık kanka)

---

zaten aracı alırken turbo vardı üzerinde motor içi hepsi yapılmış aldım ben gerçi nasıl bir malzeme ve nasıl bir işçilik yapılmış daha önce onuda bilmiyorum açıkcası neyse afr evet 10 gösteriyo ama belki daha düşüktür bilemiyorum çünkü 10 afr yi ben 5000 devirlerde görmeye başlıyorum 5000 den önce yavaş yavaş mesela 14-13,5-13-12,5-12-11,5-11 şeklinde bastıkça düşüyor tam 5000 lere geldiğimde afr 10 oluyor ve bu kesiciye kadar gidiyor çok basmıyorum gerçi bu durumdan sonra ama ciddi bir güç düşüşü var, hani bundan sebebmidir diye konu açma gereği duydum. Ayrıca zengin karışım gücü düşürür demişsin işte bu düşüş çok ciddi bir düşüşmüdür yani 35hp birden nasıl düşürür aklım almıyor.Arabayı aldığımda ilk dyno da 190hp gelmişti.Takii enjektörler ve intercooler değişene kadar...

afr n 10 a düşüyor ise devir cevirme bence sonra umadığın yerde sorunla karşılaşırsın en azından bi p28 beyin alıp ayarlatman daha iyi olur. ama s300 den asla şaşma hp düşüşüde chip nasıl atılmışsa ondan olur diye düşünüyorum zaten araçta isteksiz bi gidiş vardır.

valla zengin karışım kaç beygir düşürür diye bir ölçü yok
o araca motora karışıma göre değişir, ama hoş değil

bence sen ciddi olarak olayı araştır
ne kadar zengin ? eğer 10 afr lerde geziniyorsan ok
çünkü genelde fabrika çıkışlı araçlarda 10 larda falandır afr leri tam gazda
subaru, evo falan

ama dediğim gibi çok daha zenginlere gidiyorsa başına iş alırsın benden söylemesi

Bence basinc dusuyor aracta, zengine dusuyorsun....

Pistonlari benzinle yikiyorsan eger cok sakat.sekmanlarin donmeye basladiysa yakinda yagi yukari basmaya baslar.bence sorunu cozmeden 5000 e gelme. Vw grubunda benim basima gelmisti.

Segmanların bittiği veya biteceğini nasıl anlarım en basit yöntemle ? En iyi test nedir bunun için?

...................

en mantıklı test kompresyon testi olacaktır bnm düşüncem.

bknz;

http://www.techturkey.com/forum/maka...i-anlatim.html

ben bu işlerin içindeyken turbo bir honda dendimi 10 sefer düşünüyorum siz hiçbir bilginiz olmadan nasıl almaya cesaret ediyorsunuz şaşırıyorum

hiçbirşey yapamıyorsan araçta değiştirdiğin enjektörler ile intercoler geri tak arabanıda kurcalama

Araci aldiginizda turboluysa nasil 190 hp guc veriyor ki? zaten stock integra typer 190 hp degil mi? aracinizin motorunun b18c6 olmasi gerek..

benim bildiğim tr de integra typer yok arkadaşınki standart tegin turbolanmış versiyonu büyük bir ihtimal

Alıntı:

---

M power Nickli Üyeden Alıntı

benim bildiğim tr de integra typer yok arkadaşınki standart tegin turbolanmış versiyonu büyük bir ihtimal

---

Evet standart profilimdeki resim sadece...

Alıntı:

---

E0041 Nickli Üyeden Alıntı

ben bu işlerin içindeyken turbo bir honda dendimi 10 sefer düşünüyorum siz hiçbir bilginiz olmadan nasıl almaya cesaret ediyorsunuz şaşırıyorum

hiçbirşey yapamıyorsan araçta değiştirdiğin enjektörler ile intercoler geri tak arabanıda kurcalama

---

Haklısın ama biz bierek aldık zaten...

Dostum are 10 dan dusunse sıkma bıraksın canın yanar paranı bırıktır bktır arabana

Measuring Air/Fuel Ratios

Before a programmable management system can be effectively tuned, the air/fuel ratio needs to be measured. As described below, the air/fuel ratio will need to vary in different conditions, and so the meter needs to be accurate across a wide range of ratios. While the oxygen sensor found in the factory management systems of all cars can determine rich/lean scenarios, it is not accurate enough to be used in the tuning of programmable management.
Click for larger image

Air/fuel ratios are typically measured using a so-called "wideband' air/fuel ratio sensor. This is usually just a normal oxygen sensor that is a little more linear in its behaviour away from the 14.7:1 'switchover' point (where the sensor output voltage suddenly changes from high to low) than a typical oxy sensor. More sophisticated sensors use UEGO or oxygen pump designs, but in tuning workshops these are still almost unheard of.

In addition to this high speed measurement, some workshops use a slower speed gas analyser, logging its results during dyno power runs so that they can compare those readings with the oxygen sensor system. The disadvantage of gas analysers is that they are too slow to get the instant results which are needed when tuning real-time. But for setting the steady-state light-load cruise mixtures, for example, a gas analyser is fine.

Most workshops have high-speed air/fuel ratio metres than read too rich at the rich end. All meters will be able to read around 14.7:1 mixtures in light-load, closed loop cruise - but that same meter may read a full ratio too rich at 10:1 air/fuel ratios. Meters typically read too rich because the exhaust gas temperature compensation is poor. Mixtures around 9-10:1 (ie ultra rich) will cause the car to blow black smoke, but even when workshop meters are displaying that figure, smoke is rarely seen. However, a meter reading richer than reality is in many ways a safe meter - the tuner won't set up the car dangerously lean. But a key question to ask of tuners is: how long since you replaced your air/fuel ratio sensor?
Ratio Requirements
Click for larger image

A well-tuned engine used in normal road conditions has an air/fuel ratio that is constantly varying. At light loads, lean air/fuel ratios are used, while when the engine is required to develop substantial power, richer (ie lower number) air/fuel ratios are used.

Bosch state that most spark ignition engines develop their maximum power at air/fuel ratios of 12.5:1 - 14:1, maximum fuel economy at 16.2:1 - 17.6:1, and good load transitions from about 11:1 - 12.5:1. However, in practical applications, engine air/fuel ratios at maximum power are often richer than the quoted 12.5:1, especially in forced induction engines where the excess fuel is used to cool combustion and so prevent detonation.

There is no one air/fuel ratio where all emissions are minimised. At an air/fuel ratio of 14.7:1 oxides of nitrogen peak, while hydrocarbons and carbon monoxide (CO) increase substantially as the air/fuel ratio richens.
1. Cranking and Idle
Click for larger image

The amount of fuel that needs to be added during cranking can best be determined by experimentation. This enrichment may be configured by just a one-dimensional variable based on engine coolant temperature, or it may be able to be controlled in a more sophisticated manner. Examples of the latter include post-start enrichment and enrichment decay time. Cold start is one of the dirtiest times in regard to emissions, and so if emissions requirements are to be met, a sophisticated ECU with multiple starting enrichment and decay maps should be used. Reducing the cold start enrichment but increasing cold acceleration enrichment will reduce the total amount of emissions. Some factory systems open the idle air bypass during cold deceleration, presumably to act as a form of exhaust air injection.

The air/fuel ratio required for a smooth idle will depend on the engine's combustion efficiency and the camshaft(s) used. Some engines with hot cams will require an air/fuel ratio as rich as 12-12.5:1 for a smooth idle, while others will run happily at 13-13.5:1. Engines with hot cams that are fitted with sequential injection management systems can run leaner idle mixtures than systems using bank or group fire. Those engines that can be configured to run in closed loop at idle will use an air/fuel ratio of about 14.7:1 when fully warmed, although they will still usually idle better at a slightly richer air/fuel ratio. However, keeping the engine air/fuel ratio as close to stoichiometric as possible will benefit emissions because the cat converter works most efficiently at this ratio.
2. Cruise
Click for larger image

Light-load cruise conditions permit the use of lean air/fuel ratios. Ratios of 15-16:1 can be used in engines with standard cams, while engines with hot cams will require a richer 14:1 air/fuel. If a specific lean cruise function is available, air/fuel ratios of 17 or 17.5:1 can be used, normally at the standard light-load ignition advance. However, running too lean a cruise mixture will cause the cat converter to overheat. If a dyno and exhaust gas temperature probe is available, the cruise air/fuel ratio can be leaned out until exhaust gas temperature becomes excessive for these load conditions (eg 600 degrees C+), or torque starts to significantly decrease. Remember, an engine in a road car will spend more time at light-load cruise than in any other operating condition. The air/fuel ratio used in these conditions will therefore determine to a significant degree the average fuel economy gained, especially on the open road.
3. High Load

A naturally aspirated engine should run an air/fuel ratio of around 12 - 13:1 at peak torque. The exact air/fuel ratio can be determined by dyno testing, with the ratio selected on the basis of the one that gives best torque. Rich air/fuel ratios can be used to control detonation, and this is a strategy normally employed in forced induction engines. Thus, on a forced induction engine, the mixture should be substantially richer: 11.6 - 12.3:1 on a boosted turbo car and as rich as 11:1 on an engine converted to forced aspiration without being decompressed. As is also the case for ignition timing, the air/fuel ratio should vary with torque, rather than with power.
Click for larger image

Most factory forced induction cars run very rich full load mixtures, with 10:1 being common. This is done for engine and cat converter safety reasons - in case an injector becomes slightly blocked, or the intake air temperature rises to very high levels. These cars will normally develop more power if leaned out. Note that emissions testing does not normally take place at full throttle, so full load emissions can be high without legal problems.

In the engine operating range from peak torque to peak power, a naturally aspirated engine should be slightly leaner at about 13:1, with the forced induction factory engine about 12:1 and an aftermarket supercharged engine staying at about 11:1.
4. Acceleration

During acceleration the engine requires a richer mixture than during steady-state running, with the extra fuel provided by acceleration enrichment. Under strong acceleration, the air/fuel ratio will typically drop 1 - 1.5 ratios from its static level. The amount of acceleration enrichment that is required is normally found by trial and error, and this is best done on the road rather than the dyno. The acceleration enrichment should be leaned out until a flat spot occurs, then just enough fuel to get rid of the flat spot should be added. This approach usually gives the sharpest response. Note that both over-rich or over-lean acceleration enrichment will result in flat spots, and that a greater amount of acceleration enrichment is needed at lower engine speeds than higher speeds.
5. Over-run
Click for larger image

In road-going vehicles, deceleration enleanment is used to reduce emissions and improve fuel economy. This normally takes the form of injector shut-off, with the shut-off often occurring at mid-rpm (such as 3000-4000 rpm) and the injector operation re-starting at 1200-1800 rpm. High rpm injector shut-off can, in some cases, have the potential to cause a momentary lean condition.
Conclusion

How a car drives on the road is a pretty damned important part of owning a modified car - and in both the power that is developed and the driveability, air/fuel ratios are a vitally important ingredient.

Turbo integra mı var sende kimin aracını aldın İstanbulda'ki Turbo TEG'leri biliyorum senin aracı hiç duymadım ? bana ulaşırsan sorununa çözüm buluruz hem turbo hem pr4 beyinli olması biraz ilginç ayarı kim yaptı acaba ?

sorun açık..
enjektörleri büyüttügün için ve "chip atan" kişinin bu işten anlamaması sonucu olan birşey işte.. en kısa zamanda bir yazılımcıya başvur..