Printable View
selam
statik kompresyonu 9:1 olan araca 15 psi basınç uygularsak diyelim ki 18:1 dinamik kompresyon oluşuyor.
aynı motorda sadece pistonları değiştirerek 10.5:1 statik kompresyona çevirdiğimizi düşünelim. bu durumda da diyelim ki 8 psi basınç basarak gene 18:1 dinamik kompresyon hesapladık.
bu iki konfigurasyonun da detonasyon riski %100 aynı mıdır ? değilse neden ?
sıkıştırma ile beraber turbonun özellikleri manifoldunun özellikleri de önemli
bunların ve diğer herşeyin de aynı oldugunu varsayıyoruz, hava durumu ve yükseklik dahil.
yüksek static sıkıştırmalı bir araçta mid frame turbo kullanmaman gerektiginde ve bu yüzden büyük turbo kullanıcagından hem ayar zorlaşıcak hemde detonasyon riskin artıcak. düşük sıkıştırmalı araçların ayarlanması yüksek olana göre daha kolay.Alıntı:
alperx Nickli Üyeden Alıntı
detonasyon farklıdır,
sen sıkıştırmayı arttırdıkça volumetrik verimi düşüreceksin aynı zamanda sıcaklık artacaktır, sıkıştırma arttığı için, detonasyona eskisine nazaran daha duyarlı olacaktır motor
dinamik kompresyona yalnız baya bir dinamik etkiliyor şöyleki;
8:5:1 sıkıştırma oranına sahip bir motorun atıyorum dinamik sıkıştırması 16:1 çıktı, birde 9:5:1 oranında sıkıştırmaya sahip olan bir motorun var onun dinamik sıkıştırması 13:1 çıkabilir, dinamik sıkıştırmada manifoldlar, egzantrik, egzantrik ayarları gibi çoğu şey etki eder
anladım, o zaman ilk soruma ek olarak :
statik sıkıştırması 9:1 olan aracın turbosu GT3076,
statik sıkıştırması 10.5:1 olan aracın turbosu ise GT2860 diyelim.
manifoldların ikiside standard turbo döküm manifold ve aynı diyelim.
9:1 olan hem sıkıştırmadan hemde turbodan ötürü daha toleranslıdır detonasyona tabi piston tasarımı vs aynı olarak düşünürsek
iksinede 30r Taktığını düşün
10 sıkıştırmaya 116 ar arka takman gerekir 9 sıkıştırma ise 82 63 ar leri bile kaldıır çünkü sıkıoştırmadan çok Backpresssure önemlidir tuebo arabada onu düzgün hesaplayamasssan kendini yersin
yani sıkıştırmayı bi şekilde tuttursak da backpressure problem yaratır.
backpressure'ın artması EGT sıcaklıgını artırır ve bunu EGT gauge'dan
izleyebiliriz sanırım, dogru mu düşünüyorum ?
back pressure spool unuda etkiler egtni etkiler, genel olarak volumetrik verimi düşürür
turboyu büyütmessen zorlanırsın yüksek sıkıştırmalı motor da... büyük turbonun da dez avantajlarını ortadan kaldırmak için çok uğraşmak gerekyior. turbo araçta maximum free flow elde etmek senin için avantaj..Alıntı:
alperx Nickli Üyeden Alıntı
bende aklıma takılan bişeyi sorayım hazır konusu acılmısken.
Aracım Bravo HGT
2.0 20v 160k kmde
sıkıstırmam fabrikasyon 10:1
montajını yaptıgımız turbo GT2871
motor içi tamamen stock amacım 0.5 basmak daha fazlası değil. bu şekilde teorik ve pratiğe göre sorun yasama ihtimalim yuksek mi?
Anladıgım kadarıyla sıkıstırmam yuksek oldugundan buyuk turbo kullanmalıyım. Bunun için GT2871 dogru tercih mi?
sıkıştırman yüksek değil fazla, büyük turbo kullanmana gerk yok o kadar gt2871 ideal, ha ne olur, atıyorum turbin kısmı sallıyorum unuttum neler vardı, 0.8 A/R ile vuruntu olur 1.00 A/R ile olmaz
istediğin güç 2871 ile çıkıyorsa sıkıntı olmaz
aynı motoru kullanan coupede turboda sıkıstırma 8.5 oldugundan bendekine yuksek dedim o manadaydı.Alıntı:
senna Nickli Üyeden Alıntı
su kadar olsun diye bir guc beklentim yok turbonun tadını almak için bu işe giriştik. dediğim gibi aklımda 0.5 basmak var ne cıkartırsa kabulumuz diyim :) o zmn gt2871 ideal diyosanız sıkıntı yok. teşekkürler...
Avansı geri çekerek vuruntunun önüne geçilmez mi ?
Alıntı:
senna Nickli Üyeden Alıntı
Alıntı:
punto_multijet Nickli Üyeden Alıntı
sıkıntı çıkacağını düşünmüyorum:) zevkli olacaktır, ileride durum elverirse motor içini toplarsanız daha güzel olur, fazla basınç basarsınız
Alıntı:
alperx Nickli Üyeden Alıntı
avansı geri çekerek belirli bir noktaya kadar vuruntunun önüne geçersiniz yalnız eğer sıcaklık vs gibi değerler elverişli değilse vuruntu yine görülebilir, vuruntuyu önlemenin yada vuruntu nedenleri fazla, çoğu durumdan yapabilir o şartları uygun hale getirdikten sonra görülmez
peki o zaman soruyu spesifik hale getirirsek :
bu konfigurasyona turbo uygulayacak olursak en güvenli kaç bar basınç uygulayabiliriz,
değiştirmemiz gereken birşey varsa tavsiyenizi de alabilirim.
Piston değiştirmek hariç :)
sebep şu : b18c1 kapak var daha takılmadı - pistonu o zaman değiştirecem şimdilik degil.
şimdilik motorun içini açma masrafı istemiyorum.
Integra b18a2 motor
CP Pistonlar 10:1 sıkıştırma
eagle kollar
gerisi standart
ramhorn manifold
t3/t4 turbo her iki taraf da 63 a/r - büyüklük olarak t3-60-1 ayarında.
komple 76mm free egzoz - 76mm son susturucu.
turboyu takmadan ayara çıkmadan pek bilinmez o sorunun cevanı:)
intercoolerın motorun durumu kapağın egzantriklerin hepsi önemli:)
ama çok sıkıntı çekmezsin bence
intercooler'ı söylemeyi unuttum : 7 litre civarında.
kapak ve egzantrikler stok.
Cok dogru yorumlar gelmis bir kac ufak ekleme yapayim, turbo , manifold vs konusundaki oneriler gayet yerinde fakat statik yuksek sikistirmada kaliteli yakit gerekliligi her zaman daha dazla bunun yaninda ise ozellikle valve sayisi ve capi ayrica combustion chamber ve piston dome yapisi cok onemli etkenler , eger buji yerlesimi valvelere uzak bir yapi varsa kapakta statik yuksek sikistirma sikintili olur.