bu ulvi teknik tartışmanızı büük bir ilgi ile okuyorum üstadlarım.
bu ulvi teknik tartışmanızı büük bir ilgi ile okuyorum üstadlarım.
Ex Automobile Service Advisor - New Truck Service Area Manager
Öncelikle yukarıdaki mitsubishi muhabbeti ile alakam yok.merruse Nickli Üyeden Alıntı
Ömer kardeş;
Sen bunları yazmadan önce benim yazdıklarımı okudunmu yoksa tepkisel bir reflekstenmi bahsediyoruz?
Ne mitsuishinin 1.5 süper uçan kaçan az yakan vs vs vs olan motoru ne de diğerlerinin enjeksiyon sistemi değil konu olan hatta onlar direk enjeksiyonda değil ama gene de dilim döndüğünce yazayım
- Silindirin içindeki toplam AFR ile motorun çalıştığı AFR diye bir ayrım olmaz.
- Direk enjeksiyonla yanma olayı daha iyi kontrol edilebildiğinden değil püskürtme direk silindirin içine yapıldığından x-tau düzeltmesine gerek kalmaz. Bu nedenle amount of fuel hesaplanırken x-tau enrichment olmayacağından emisyon düşer.
- Teorik olarak en verimli değildir. Kimyasal olarak en verimlidir. NOx yani azot oksit emisyon değerinde değişime neden olmaz. Zira ne azot ne de oksijen kirliliğe neden olan elementler değildirler.
- Azot oksit miktarı düştüğü zaman emisyonun artması çok farklı bir konu ve bunun ne azotla ne de oksijenle alakası yok.
- Emisyon kriterleri belirlenirken handi bandta ve ne kadar süre ile kaç ppm kirlilik olduğuna dayalı olarak belirleniyor. Yani birisi çıkıp euro4 olsun euro5 olsun deyipte belirlemiyor bunu. Euro5 olan motorlarda kirlilik 50 ppm in altında olmak durumunda. Devir bandı da 5bin olarak sınırlanmış durumda. euro4 te 4 bin devirdi mesela bu. Yukarıda verdiğim grafikte 50 ppm e bir çizgi çek sodan sağa, sonrada HC ve CO nun kesiştiği noktaya bak. Sonra gene konuşalım bu işi istersen.
- Bence iki şeyi karıştırıyorsun. Birincisi, yakıt hesaplanırken stoichiometric baz alınarak ona uygun yakıt miktarının hesaplandığı noktasını, ikincisi de AFR nin feedback inin O2 den geldikten sonra gene aynı stoichiometric değerinin yakalanmaya çalışıldığını. Yani sen yanma odasının tasarımını, süpaplarını cartını curtunu neyini istiyorsan geliştir. Bundan alacağın sonuç sana ancak güç olarak yansır. Motorunun VE si değişir. Ancak yakıt hala stoichiometric oranlarında yanma ile çalışıyor. Dolayısı ile aynı emisyona sahip benzer güçlerdeki araçların yakıt tüketiminde farklılık olmaaaaaaz.
- O bahsettiğin piston tepesindeki yakıt birikmesi ile silindirin içine giren toplam yakıt/hava karışımının dağılması konusu motorun sadece ve sadece VE sini ve aldığın torku değiştirir. Tüketime hiçbir etkisi yok.
- Emisyon ve yakıt yanma verimliliğini ölçeklendirebileceğin başka bir kriterin yok. Gerçi felsefi bir tartışma yapmıyoruz burada dolayısı ile üstünkörü tanımlaman biraz havada olmuş ancak, gerek euro gerekse california kriterlerinde egzost emsiyon değerleri baz alınır. Kimse sana piston tepesini şöyle yap, direk enjeksiyona geç cart curt demiyor.
En basit anlatımı ile diyorki; 50 ppm kirliliğe neden olup bunu 5 bin devire kadar koruyabiliyorsan bu motora euro5 diyebilirsin.
Bunu ister pistonla yap istersen katalitiğin arkasına bir tane daha ekle yap. O standart belirleyenin işi ve görevi değil. O üreticinin tercihi. Yani senin kendince kriterlerine göre bu üstünkörü ve yanlış bir yaklaşım olabilir ama malesef dünyanın geri kalanı senin gibi düşünmüyor. Sence egzost gaz emisyon ölçümlerinin egzosttan yapılması da tesadüftür belki ama bunun başka yolu da yok.
Dolayısı ile motorun yanma verimliği yakıt tüketimini belirler. Emisyonda kimyasal yanma verimliliğine dayalı olarak belirlendiğine göre kimyasal oalrak yanmanın en verimli olduğu noktadaki değerler doğrudan etkendir. Bunun direk enjeksiyonla piston kafası ile falan doğrudan bir ilgisi yok. Onlar üreticinin tasarımı ile alakalı olan öğeler. Standart belirleyicinin kriteri değil. Nitekim euro5 olan bir sürü atmosferik port enjeksiyoon sistemine sahip motor var piyasada. Bunlarda stoichiometric te yürürken sebebi ve sonucu belli olan bir konuda aksini iddia etmek üstünkörü ve yanlış bir yaklaşımdır diyebiliriz sanırsam..
Şunu söyleyebiliriz; direk enjeksiyon sistemine sahip olan araçlarda, özellikle enrichment sırasında port enjeksiyonlularda olduğu gibi külbütör benzeri bir alan olmadığı için daha az miktarda yakıt püskürtülmesi gerektiği için buna dayalı olarak correctiona da ihtiyaç duyulmaz ve yakıt kontrolü daha kolaydır. Bu doğru. Ama bunu emisyona ya da tüketime bağlayamazsın. Bunun sonucunda port tipi enjeksiyona sahip araçların bir süre sonra emisyon kriterlerini belirlemekte zorlanacağı da doğru. Çünkü adamlar 50 yetmez 25 olsun demeye başladılar. Ancak, ikiside aynı emisyon kriterlerini karşılıyorsa ve 14.7 afr ile yürüyorsa ikiside benzer güçler üretiyorsa benzer yakıt tüketimleri olur. Bunun fizik bilimi ile açıklanabilir başka hiçbir tarafı yok. Zira stoichiometric in ölçüldüğü yer çıkış. Sonuçtan bahsediyoruz. Sebepleri ve yöntemleri farklı olsa bile sonuç aynı olduktan sonra biçim değişiklikleri önemli değildir. He eğer 17 birim hava bir birim yakıt sokup bunu çıkışta 14.7 imiş haline sokabilmeyi becerecek bir teknoloji geliştirebilsek süper olurdu kanımca. (ECU yu yanıltmaktan değil HC oranını düşürebilmekten bahsediyorum)
Ama adam üç ya da 4 sondalı ölçüm probunu soktuğunda çıkan sonuç gene tek belirleyici olacaktır.
Madde madde gidelim:
1) Benim yazdıklarımı okumuyorsunuz ve birşeyi karşılamayan bir cevap vermişsiniz. Direkt enjensiyon motorlarda yanma pistonun üzerindeki çukurda oluşturulan karışım ile gerçekleştirilir. Yani burada silindirin içine giren toplam hava ve toplam yakıt miktarını toplayıp oranlayarak karışımın afr sini hesaplayamayız. Burada hedeflenen silindirin geri kalan kısmında çok fakir bir karışım oluşmasıdır ve orada patlama olmaz sadece orta kısımda zengin bir karışımda patlama elde ederiz. Bu piston çukurundaki ve silindirin toplamındaki AFR farklıdırı o yüzden.
2)yukarıda yazdığım bu maddey, de cevaplıyor. Sonuç olarak biz genel bir afr den değil belirlenmiş bölgeye püskürtülerek oluşturulan karışımdaki AFR ye bakıyoruz.
3)NOx emisyonu diye bişey vardır ve kesinlikle yanmda üretimi minimize edilmeye çalışılan bir parametredir ve NOx yükselen yanma sıcaklığı ile artar bu da fakirleşen karışım demektir. Kesinlikle zararlıdır. Aksini iddia etmenin manası yok referans verebilirim daha fazla ilgilenirseniz.
Otto cycle da kimyasal yanma verimi bu çevrimin teorik verimidir ve 14.7 en verimli karışımdır teorik olarak ancak yukarıda da dediğim gibi yakıttaki bütün hidrojeni ve carbonu kullandığımız zaman ortaya NOx ler çıkar ve bunun yerine biz hepsini kullanmayıp daha fazla benzin ve daha düşük sıcaklık ile NOx üretimini düşürürüz. bu yazdığım 4. maddeyi de açıklar.
5)Emisyon kısıtlamalarındaki g/cm3 ve g/km değerlerine dikkat ettiyseniz bunların belirli cycle lar baz alınarak hesaplandığını anlamak güç değil. Bu cycle lar amerikan avrupa vs karışık kullanım gibi çeşitlilik gösteren simule eden cycle lardır. Kaldı ki ppm değeri partikül miktarını açıklar egzozdaki. Karbon emisyonları bir şekilde bellirli sıcaklıktan sonra motor sonrası işlemlerle azaltılabilecek parametrelerdir ve motorun teorik çalışma sonrası verdiği grafiklerden aracın emisyonu hesaplanmaz. Zaten dikkat edildiğinde NOx in yatay giden eğrisinin 14 civarı fakirleşen karışımdan sonra nasıl hızlı bir şekilde artmaya başladığını farkedebilirsiniz. Zaten yukarıda 3 4 kez yazdığım ama sizin dikkate almadığınız ve israrla direttiğiniz AFR emisyon direkt ilişkisini ne kaar farklı yönlerden değiştirebileceğimiz açık.
Ben bu grafiği ezbere çizebilen biriyimdir zaten bilmesem inanın yorum yapmam.
6) Motorun oksijen sensörü ile düzeltme yaparak çalışma şartlarını optimize etmesinin benim yukarıda motorun verimliliğini optimize eden parametreler ile alakası yok. Neden, çünkü yazdığım gibi siz silindir içinde yakıt karışımını ne kadar iyi hazırlarsanız yanma veriminiz o kadar iyi olur bu da daha iyi verim demektir. Zaten bütün sizteme bakarsak dediğiniz gibi toplam giren ve toplam çıkan parametreleri ölçerek sadece önceden tasarlanan bir verimi tutturabilirsiniz. Bu da bize iki farklı tasarımın aynı afr de çalışsa bile ne kadar farklı performanslar gösterebileceğinin fikrini veriyor.
Sonrasında zaten alev yayılmasını durdurmak ve soğutma sağlamak için püskürtülmüş etrafı çevreleyen aşırı fakir karışımın neredeyse yanmadan atıldığını söyleyebilriz.
7)Silindir içindeki katmanlı karışım oluşturma dizaynı öncelikle yakıt tüketimini düşürmek içindir. Çok sıradan bir örnekle 400 cc lik bir silindirde yapılan karışım ile tepedeki 50 cc l,k karışımın yandığı anda ortaya çıkan ısı ve yakılan miktarın ne kadar farklı olacağı açık. Zaten güç istendiğinde direkt enjeksiyonlu motorlar normal port enjeksiyon gibi çalışma durumundadır birebir değil tabi ki ancak şartlar yakınlaşır ve bütün silindirde yanma hedeflenir. Bunun canlı örneği modifiye edilen TFSI motorlarda dır. Sıradan tasarımlı bir forged piston ile toplanan motorlar tam gazda ve yüksek devirde aynı karakteri sağlarken geri kalan şatlarda direk enjeksiyonlu gibi çalışmaktan uzaktır.
8)Yanma verimliliği hem güç üretimi hemde yakıt tüketimine direkt etki eder ve normlarda istenilen değerleri yakalamayı daha kolaylaştırır. Şöyle ki güçlü bir motor hem daha az yük altında çalışacağından hemde daha az yakıt ile bunu başarabileceğinden emisyonları daha başarılı olacaktır. Yani üretilen gücün de önemi vardır.
Kesinlikle saçma olan şudur ki egzozdan okunulan atık gaz miktarını sadece yakıt hava karışımı ayarlayarak değiştirebileceğimizi düşünmenizdir. Bu yöntem şu an için istenilen değerleri yakalamakta tek başına yeterli değildir. Zaten benim katılmadığım nokta direkt enjeksiyonlu motorların verimini AFR den direk olarak optimize edilebildiği kabuludür.
Şu anda normal port enjeksiyon motorların NOx seviyesini düşük tutmasının tek yolu zengin çalışan motorlardır. Direkt enjeksiyonlular gibi fakir karışımla yürütmek mümkün değil.
Grafiği de yorumlarken hata yapıyorsunuz. Bugun euro 5 normlarında üretilen karbon miktarı üretilen nox in 10 larca katıdır bunu 14.7 de yürüyen bir benzinli motor başaramaz.
Son kısımda yazdığınız iki tane 14.7 de yürüyen motorun emisyonları ve verimliliği eşitlemesi zaten direk enjeksiyonun çalıştığı yerdir. Benim yazdıklarımda farklı bişey yok, tekrar söylüyorum motora giren ve çıkan hava yakıttan hesaplanan AFR nin direkt enjeksiyonda oluşturulan AFR oranı ile doğrudan bir bağlantısı yok. Burası yeterince açıksa şunu da söyleyebilirim ki farklı katmanlarda yaratılan karışım sayesinde zengin karışımla bir yanma oluşturulabilir ve fakir çalışmadan dolayı ortaya çıkan zararlı atıkları üretmeden motordan atabiliriz.
Bu konuşulan tasarımlar sadece euro normlarını karşılamak içindir ben aksini belirtmedim. Tabi ki egzoz gazlarından ne kadar zararlı gaz çıktığı bizi bağlayan parametre. Bunları yakalamak için yaptığımız ise çeşitlilik gösterebilir.
Umarım değinmediğim bir konu yoktur, ayrıca beni tanımıyorsunuz ancak "kardeş" diye hitap etmeniz ilginç.
Azim Oto Özel Ford Servisi
http://www.azimfordservisi.com/
92 yılında mıtsubıshının lancer ve bircok modeline koydugu motorlardan biri belki iyiliğini kanıtlayıcı olabilir...
4G92-MIVEC DOHC 16 Valve
Toplam Deplasman - 1597cc
Delik - 81.0mm
Inme - 77.5mm
Sıkıştırma oranı - 11:01
Maksimum Çıkış - 128 kW (174 PS, 172 PS) @ 7500 rpm
Maksimum tork - 167 N • m (123 ft · lbf) @ 7000 rpm
yada 2. dunya savaşındaki ucaklarının bır kısmının motorunu mıtsıbıshının üretmesi yada verimli en kucuk hacımlı v6 motoru mitsubishinin üretmesi (1600cc) gibi gibi gibi diye başarıları gidiyor... Merak eden olmazda olan olursa kaynak gösterebilirim okuyunca bayağı başarılı bir firma oldugu anlasılabilir. Ki Mitsubishinin türkiyede zaten sabancının üvey evlat politikasından dolayı güzel modelleri getirilmiyor. Bu gune kadar 4 mıtsıbıshı kullandık 3 ü pajero millet milyarlar harcarken biz ön takım bile yapmaya gerek duymadan sattık...
- Benim alıntı yaptığınız mesajım mitsubishi ile alakalıydı ama
1-Sizin yazdıklarınızı okuyorum ama yazdığınız şeyin benimki ile alakası yok. Bahsetiğiniz şey yakıt hava karışımının yanma odasında pistonda homojen dağılımının olmaması ile alakalı bir konu. Oysa bunun tüketim ile hiçbir alakası yok. Konu olan yanma odasının içerisindeki yakıtın homojen olarak dağılıp dağılmaması değil, çıktının ne kadar temiz olduğudur. Dolayısı ile içeride ne olduğu değil çıkıştaki gazın niteliği önemlidir. Eğer yanma çukurundaki gazın AFR sinin 14.7 falan olduğunu iddia ediyorsanız ve ben bunu yanlış anladığım için ignore ettiysem zaten bu madde başından temelini kaybeder. Ancak, her şartta çıkıştaki O2 sensörü size toplam gaz çıktısından kaynaklanan değerleri verecektir. Dolayısı ile pistonun şurasında şu kadar yakıt vardı burasında bu kadar vardı olayı gereksiz bir detay.
2- En az birinci kadar kadük bir durum. Belirli bir noktaya püskürtülen bir karışımın oranından falan bahsetmiyoruz. İster port enjeksiyonu olsun isterse direk enjeksiyon, içeri giren havanın kütlesi ile orantılı yakıt püskürtülür. Ancak direk enjeksiyonlu motorlarda belli bölgeye yönlendirme yapılması koşulu ile yanma hızı ve dinamiği değiştirilerek patlamanın şiddeti ve süresi değişir. Ancak bu karışımın oranının farklı olduğu anlamına falan gelmez.
3- Güzel kardeşim (bak gene kardeşim yazdım), NOx çıktısı olduğunu inkar eden yok zaten. Zaten verdiğim grafikte açıkca gözüküyor. Ancak konu o değil. NOx önemli değil. Zaten katalitikte azot ve oksijen olarak ayrılıp gönderilecek. Ne azot ne de oksijen kirliliğe yol açan elementler değiller. Dolayısı ile ona odaklanmanın bir anlamı yok.
4- Teorik verimidir diye birşey olmaz. Yanma sonucu kimyasal açıdan en verimli yanmadır stoichiometric. Teorik falan değil gayet pratikte de uygulanan, ölçülebilen ve kontrol edilebilen birşeyden bahsediyoruz. Hangi dördüncü maddeyi açıklamış onu anlamadım ama o ifade zaten hatalı.
5- gr/m3 teki cycle ı anlamakta güçlük çektim bir an.. Nasıl bir cycle dan bahsediyoruz? Bana bu anlayabilmem için yardımcı olurmusunuz? Kütlenin hacime oranı ne zamandan beri cycle ile ilişkilendiriliyor? gr/km de benzer şekilde cycle ile ilişkilendirilemez. Ancak farkettiyseniz ikiside kütle ile doğrudan ilişkilidir. Şu kadar mesafe yol aldığında bu kadar gr atık üreteceksin demek ne çevrim ile ne de döngü ile açıklanamaz. Atık karbonun kütlesini değiştirende yakıt ile havanın karışım oranı olduğunu bile bile bunu inkar etmek hatalı olduğu kadar ironikte olmuş.
6- Başından beri çözemediğiniz konu bu zaten. Olay performans falan değilki. Ne kadar hava girmiş? Ne kadar yakıt tüketilmiş ve bunun sonucunda ne kadar emisyon oluşmuş. Bir önceki maddede zaten kendiniz yazmışsınız Neyi çözemedik hala anlamadım. Kütlenin hacme oranı ile ifade edilen bir atık ölçümünde önemli olan hacim her ikisinde de sabit olduğuna göre hangi devirde ne kadar atık saldığıdır. Bunun sonucunda birisi 100 hp alır öteki 110 hp. Ancak sonuçta giren hava ve çıkan atık miktarı aynı ise AFR sabit olduğuna göre tüketimde aynıdır. Motorun VE si şu olmuş, yanma verimliliği (kimyasal açıdan değil) artıp 100 yerine 110 hp alınmış falan filan gibi şeyler değil burada konuştuğumuz. O nedenle direk enjeksiyon olup olmaması ya da pistonun tepesinin şeklinin ne olduğu önemli değil. Motora giren bir hava var, buna karşılık olarak ECU oransal olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplıyor, ve yanma sonrasında feedback alıp kendi yaptığı hesabın sağlamasını yapıyor. Ve gerekiyorsa yakıt miktarında ufak değişikliklere gidiyor. Bu kadar basit bir konudan bahsederken piston tasarımına falan girmek zaten gereksizdi ancak istediniz girdik.
İkincil enjeksiyonun nedeni sadece soğutma değil. Madem direk enjeksiyona taktık o zaman bahsedelim. Yanma dinamiklerini okuduysanız torkun nasıl arttırıldığınıda biliyor olmanız gerekir. Gücü getiren motora sokulan hava yakıt karışımın miktarıdır. Torku getiren ise bunun yanma odasında ne kadar süre ile yanmasını sağladığınızdır. Ön enjeksiyon (pilot inj da deniyor) yapılıp yanma odası soğutulup enjektör açıldıktan sonra ana püskürtme gerçekleşir ve ateşlemeyi müteakip patlama olur. Ön enjeksiyon aynı zamanda enjektör açılma süresinin kısalmasınıda sağlar. Zira enjektör tam kapanamadan tekrar açılması gerekir ve ana püskürtmeye başlanır. Ancak patlamanın şiddeti kısa sürede bitmemesi için üçüncü enjeksiyon yapılarak hem yanma odası ısısı düşürülür hemde yanma süresi uzatılarak bir sürü olumsuzluğun önüne geçilir. Ancak bu üç püskürtmenin toplam kütlesi silindirdeki karışımın toplam AFR oranını değiştirmez. Çeşitli faydaları olduğu bilinen bir gerçek. Herşeyden önce sarsıntısız bir çalışma, düşük EGT , piezzo enjektörler sayesinde daha hassas yakıt miktarı kontrolü, daha sessiz çalışan makine, yanma süresi uzadığı için aynı miktarda yakıtla daha yüksek tork vs vs vs.. Ancak içeri giren hava/yakıt karışımın toplam miktarı ile çıkan gazın emisyonu hala stoichiometricte.. İster bir seferde yap ister üç seferde.. Kütle fix.
7- Sadece tüketimi düşürmek falan değil. Tüketimin düşmesi bir sonuç orada. Yukarıda yazdıklarımı dikkatlice okursanız birden fazla kez enjeksiyon yapıldığında amaçlananın ne olduğunu zaten görürsünüz. Peki tüketim nasıl düşüyor? Cruise kullanımında düşmüyor. Neden? Hala aynı 14.7 ile yürüyor çünkü araç. Tüketimin düşmesinin nedeni enrichmentlar.. Birden fazla kez püskürtme yapıldığı için aynı yakıtı püskürtebilmek için daha düşük hacimli enjektör kullanılabiliyor. Dolayısı ile özellikle acceleration enrichmentlardaki kayıplarda düşerek yakıt tasarrufuna katkıda bulunuyor.
8- Günümüz pozitif bilimlerinde böyle birşey sözkonusu değil. Yakıtın kimyasal olarak daha verimli yanmasının motorun yüküyle falan bir ilgisi yok. Motorun yükünün hesaplanması birçok kritere dayanır. Bu da püskürtülen yakıt miktarını etkiler. Bunun sonucunda da emisyon değerleri değişir. Yani tam gaaa basan adamla yarım gaz basan adamın 3bin devirdeki emisyonu aynı değildir. Gerçi euro4 te 4bin devire kadar closed loop ta dolayısı ile stoichiometric te yüründüğü için emisyonları aynı.. Ancak öncekiler için aynısını söyleyemeyiz.
Bence senin saçma olarak nitelendirdiğin şey emisyon dünyasının gerçekleri. Ölçüm kriterleri belli. Motorun belirlenmiş devir bandında çıkarttığı atkı gazın emisyonundan bahsediyoruz. 750 ile 5bin devir arasında şu kadar atık salgılayacaksın demiş amca. Bunu yapabilmenin tek yolu zaten istesende istemesende karbon salınımı miktarının en düşük olduğu noktada yanmasını sağlamak. Bu da senin gözün kapalı çizebileceğini iddia ettiğin o tabloda var. Bunu ne ile ölçüyorsun? Oksijen sensörü ile.. En azından ECU buna dayandırıyor püskürtme miktarını.
Bak aşağıdaki resimde AFR ile ekonomi-kimyasal verimlilik ve performans arasındaki ilişki nasıl gösterilmiş.
Yok öyle bir denklem. Eğer senin tezin doğru olmuş olsa port enjeksiyonlu hiçbir makinenin euro5 in falan yanından geçememesi lazımdı. E bal gibide geçiyorlar ama. O dünya seninki ile aynı değil işte. Emisyonu düşürmenin binbir türlü yolu var. GAz kelebek çapını düşürürsün böylelikle anlık hava akışı düşeceği için enrichment ta gereksiz yakıt püskürtülmesi azalır. Tabi bu aynı zamanda motorun gaz tepkisinide zayıflatır. Yok hepsi bir arada olsun dersen o zaman tüm sistemi DriveByWire a çevirip daha geniş çaplı bir kelebek alır takarsın, istendiğinde anlık akış arttırılabilir ancak normal kullanımda tepki gene zayıf olur ve emisyonu kurtarırsın. Enjektörü gereksiz büyük yapmazsın böylelikle püskürtülen yakıtın her cc sini yakmayı ve hesaplamayı sağlarsın. Yetmedi EGR valfi takarsın emisyonu düşürürsün. O da yetmedi porttaki enjektörün nozzle ını süpapın kafasına iyice yakşaltırır ve tam doğru zamanda püskürterek külbütörün hacimsel etkisini vakum sayesinde bertaraf edersin dolayısı ile daha az yakıt ile aynı yanmayı sağlayabilirsin vs vs vs.. Yüzlerce çözüm var emisyonu düşürmek için. Sadece direk enjeksiyon yok. He şunu söyleyebiliriz. Hepsi ile beraber direk enjeksiyonuda uygularız birçoğundan oluşan sorunları tek kalemde ortadan kaldırırız. OK. Ama herşeyi ona bağlamak ve tek çözümmüş gibi görmek doğru değil.
Akşamdan beri bahsettiğin NOx emisyonunu düşürmek için adamlar katalitik konvertör diye birşey icad etmiş. Bakmış bu iş sadece karbonu yakmakla olmuyor gitmiş birde üç yollusunu icad etmiş. Nedir bu üç yol olayı?
1. Karbon monoksitin yakılarak karbon dioksite çevrilmesi: 2CO + O2 → 2CO2
2. Azot oksitlerin azota indirgenmesi: NOx → O2 + N2
3. Yanmamış hidrokarbonların (yani yanmamış yakıtın) karbon dioksit ve suya dönüştürülmesi, yani yakılması: CxHy + nO2 → xCO2 + mH2O
Adamlar bu işi euro3 ten euro4 e geçerken çözdüler zaten. Dikkat edersen euro3 araçlarda tek O2 sensörü bulunur. Yani NOx çıktısı kriter bile değildir. Ancak euro4 ve sonrası araçlarda hem katalitikten önce hemde katalitikten sonra lambda sensörü bulunur. Katalitik ile egzost manifoltu arasındaki sensör karışımı kontrol eder, katalitikten sonraki sensör ise aracın emisyon kriterlerini sağlayıp sağlamadığını kontrol eder. Katalitik takılı olan herhangibir aracın stoichiometricte yürürken NOx salgılaması diye birşey yok. Yani şu cümlen tamamıyla yanlış. Hemde bugün yanlış değil yaklaşık 10-12 sendir falan yanlış.
"Şu anda normal port enjeksiyon motorların NOx seviyesini düşük tutmasının tek yolu zengin çalışan motorlardır. Direkt enjeksiyonlular gibi fakir karışımla yürütmek mümkün değil. "
"Grafiği de yorumlarken hata yapıyorsunuz. Bugun euro 5 normlarında üretilen karbon miktarı üretilen nox in 10 larca katıdır bunu 14.7 de yürüyen bir benzinli motor başaramaz. "
Bence sen NOx e fazla takılıp olayın özünü kaçırıyorsun. Ne azot ne de oksijen doğaya zararlı şeyler değiller. E katalitikten çıkışında bunlar zaten ayrışmış olarak salındığına göre NOx in ne kadar salındığı önemli değil. Git bir port enjeksiyonlu euro4 ya da euro5 aracın AFR logunu cruise de tut sonra tekrar konuşalım bu konuyu. İstediği yakıt stratejisini kullanırsa kullansın, (speed density, mass flow, pressure vs vs vs) eğer emisyon standartlarını karşılamak istiyorsa gaz pedalı %75 ini geçmediği sürece her devirde stoichiometric ile yürümek zorunda o araç. Başka türlü karbon salınımını düşüremezsin. Grafiği yorumlarken bunu zaten gayet iyi gözlemlemiş olman lazım. Eğer platinyum ve paladium ucuz şeyler olmuş olsalardı, o zaman 14.7 AFR ye ihtiyacımız kalmaz, hayvan boyutlarındaki bir katalitik ile karbonuda yakıverir böylelikle 12.5 AFR ile falan gayet temiz şekilde yürütürdük aracı.
Size kardeşim diye hitap etmemin nedeni benden 15 yaş küçük olmandır. Yoksa amaç ne küçümsemek ne de hor görmek. Aksine sana kardeşimmişcesine değer vermek. Eğer o değeri hak etmediğine inanıyorsan bunu açıkca ifade et, sana uyan hitap şeklini kullanırım hiç sorun değil. İstersen Ömer bey haşmetbeapları da yazarım. Bunun tercihi elbette senindir.
Çok uzun oldu. aRada hata yapmış olabilirim ancak tekrar kontrol edecek zamanım yok.
Hakikat aramakla bulunmaz ancak bulanlar hep arayanlardır. / Bayezid i Bistami
--..-.----.-..
%100 hemfikirim. Ellerinde Toyota kalmayınca şimdi birşeyler yaparmış gibi yapıyorlar. Atı alan üsküdarı geçti oysa..
Hakikat aramakla bulunmaz ancak bulanlar hep arayanlardır. / Bayezid i Bistami
--..-.----.-..
Sabancı temsatı satılığa çıkardı biliyorum mitsubishi dips.lüğünü bırakmıcaklarmı?
Ex Automobile Service Advisor - New Truck Service Area Manager
1) Öncelikle silindir içindeki dağılım tabi ki homojen değil ama bu bir sorun deil bu hedeflenen bişey. Toplam egzozdan ölçülen ve ecu nun hedeflediği AFR 14.7 olsa bile direkt enjeksiyonlu motorlarda yanmanın oluştuğu yerdeki karışım stokiyometrikten daha zengin kalacaktır hedeflendiği şekilde. Bunun sonucunda da- Benim alıntı yaptığınız mesajım mitsubishi ile alakalıydı ama
1-Sizin yazdıklarınızı okuyorum ama yazdığınız şeyin benimki ile alakası yok. Bahsetiğiniz şey yakıt hava karışımının yanma odasında pistonda homojen dağılımının olmaması ile alakalı bir konu. Oysa bunun tüketim ile hiçbir alakası yok. Konu olan yanma odasının içerisindeki yakıtın homojen olarak dağılıp dağılmaması değil, çıktının ne kadar temiz olduğudur. Dolayısı ile içeride ne olduğu değil çıkıştaki gazın niteliği önemlidir. Eğer yanma çukurundaki gazın AFR sinin 14.7 falan olduğunu iddia ediyorsanız ve ben bunu yanlış anladığım için ignore ettiysem zaten bu madde başından temelini kaybeder. Ancak, her şartta çıkıştaki O2 sensörü size toplam gaz çıktısından kaynaklanan değerleri verecektir. Dolayısı ile pistonun şurasında şu kadar yakıt vardı burasında bu kadar vardı olayı gereksiz bir detay.
2- En az birinci kadar kadük bir durum. Belirli bir noktaya püskürtülen bir karışımın oranından falan bahsetmiyoruz. İster port enjeksiyonu olsun isterse direk enjeksiyon, içeri giren havanın kütlesi ile orantılı yakıt püskürtülür. Ancak direk enjeksiyonlu motorlarda belli bölgeye yönlendirme yapılması koşulu ile yanma hızı ve dinamiği değiştirilerek patlamanın şiddeti ve süresi değişir. Ancak bu karışımın oranının farklı olduğu anlamına falan gelmez.
3- Güzel kardeşim (bak gene kardeşim yazdım), NOx çıktısı olduğunu inkar eden yok zaten. Zaten verdiğim grafikte açıkca gözüküyor. Ancak konu o değil. NOx önemli değil. Zaten katalitikte azot ve oksijen olarak ayrılıp gönderilecek. Ne azot ne de oksijen kirliliğe yol açan elementler değiller. Dolayısı ile ona odaklanmanın bir anlamı yok.
4- Teorik verimidir diye birşey olmaz. Yanma sonucu kimyasal açıdan en verimli yanmadır stoichiometric. Teorik falan değil gayet pratikte de uygulanan, ölçülebilen ve kontrol edilebilen birşeyden bahsediyoruz. Hangi dördüncü maddeyi açıklamış onu anlamadım ama o ifade zaten hatalı.
5- gr/m3 teki cycle ı anlamakta güçlük çektim bir an.. Nasıl bir cycle dan bahsediyoruz? Bana bu anlayabilmem için yardımcı olurmusunuz? Kütlenin hacime oranı ne zamandan beri cycle ile ilişkilendiriliyor? gr/km de benzer şekilde cycle ile ilişkilendirilemez. Ancak farkettiyseniz ikiside kütle ile doğrudan ilişkilidir. Şu kadar mesafe yol aldığında bu kadar gr atık üreteceksin demek ne çevrim ile ne de döngü ile açıklanamaz. Atık karbonun kütlesini değiştirende yakıt ile havanın karışım oranı olduğunu bile bile bunu inkar etmek hatalı olduğu kadar ironikte olmuş.
6- Başından beri çözemediğiniz konu bu zaten. Olay performans falan değilki. Ne kadar hava girmiş? Ne kadar yakıt tüketilmiş ve bunun sonucunda ne kadar emisyon oluşmuş. Bir önceki maddede zaten kendiniz yazmışsınız Neyi çözemedik hala anlamadım. Kütlenin hacme oranı ile ifade edilen bir atık ölçümünde önemli olan hacim her ikisinde de sabit olduğuna göre hangi devirde ne kadar atık saldığıdır. Bunun sonucunda birisi 100 hp alır öteki 110 hp. Ancak sonuçta giren hava ve çıkan atık miktarı aynı ise AFR sabit olduğuna göre tüketimde aynıdır. Motorun VE si şu olmuş, yanma verimliliği (kimyasal açıdan değil) artıp 100 yerine 110 hp alınmış falan filan gibi şeyler değil burada konuştuğumuz. O nedenle direk enjeksiyon olup olmaması ya da pistonun tepesinin şeklinin ne olduğu önemli değil. Motora giren bir hava var, buna karşılık olarak ECU oransal olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplıyor, ve yanma sonrasında feedback alıp kendi yaptığı hesabın sağlamasını yapıyor. Ve gerekiyorsa yakıt miktarında ufak değişikliklere gidiyor. Bu kadar basit bir konudan bahsederken piston tasarımına falan girmek zaten gereksizdi ancak istediniz girdik.
İkincil enjeksiyonun nedeni sadece soğutma değil. Madem direk enjeksiyona taktık o zaman bahsedelim. Yanma dinamiklerini okuduysanız torkun nasıl arttırıldığınıda biliyor olmanız gerekir. Gücü getiren motora sokulan hava yakıt karışımın miktarıdır. Torku getiren ise bunun yanma odasında ne kadar süre ile yanmasını sağladığınızdır. Ön enjeksiyon (pilot inj da deniyor) yapılıp yanma odası soğutulup enjektör açıldıktan sonra ana püskürtme gerçekleşir ve ateşlemeyi müteakip patlama olur. Ön enjeksiyon aynı zamanda enjektör açılma süresinin kısalmasınıda sağlar. Zira enjektör tam kapanamadan tekrar açılması gerekir ve ana püskürtmeye başlanır. Ancak patlamanın şiddeti kısa sürede bitmemesi için üçüncü enjeksiyon yapılarak hem yanma odası ısısı düşürülür hemde yanma süresi uzatılarak bir sürü olumsuzluğun önüne geçilir. Ancak bu üç püskürtmenin toplam kütlesi silindirdeki karışımın toplam AFR oranını değiştirmez. Çeşitli faydaları olduğu bilinen bir gerçek. Herşeyden önce sarsıntısız bir çalışma, düşük EGT , piezzo enjektörler sayesinde daha hassas yakıt miktarı kontrolü, daha sessiz çalışan makine, yanma süresi uzadığı için aynı miktarda yakıtla daha yüksek tork vs vs vs.. Ancak içeri giren hava/yakıt karışımın toplam miktarı ile çıkan gazın emisyonu hala stoichiometricte.. İster bir seferde yap ister üç seferde.. Kütle fix.
7- Sadece tüketimi düşürmek falan değil. Tüketimin düşmesi bir sonuç orada. Yukarıda yazdıklarımı dikkatlice okursanız birden fazla kez enjeksiyon yapıldığında amaçlananın ne olduğunu zaten görürsünüz. Peki tüketim nasıl düşüyor? Cruise kullanımında düşmüyor. Neden? Hala aynı 14.7 ile yürüyor çünkü araç. Tüketimin düşmesinin nedeni enrichmentlar.. Birden fazla kez püskürtme yapıldığı için aynı yakıtı püskürtebilmek için daha düşük hacimli enjektör kullanılabiliyor. Dolayısı ile özellikle acceleration enrichmentlardaki kayıplarda düşerek yakıt tasarrufuna katkıda bulunuyor.
8- Günümüz pozitif bilimlerinde böyle birşey sözkonusu değil. Yakıtın kimyasal olarak daha verimli yanmasının motorun yüküyle falan bir ilgisi yok. Motorun yükünün hesaplanması birçok kritere dayanır. Bu da püskürtülen yakıt miktarını etkiler. Bunun sonucunda da emisyon değerleri değişir. Yani tam gaaa basan adamla yarım gaz basan adamın 3bin devirdeki emisyonu aynı değildir. Gerçi euro4 te 4bin devire kadar closed loop ta dolayısı ile stoichiometric te yüründüğü için emisyonları aynı.. Ancak öncekiler için aynısını söyleyemeyiz.
Bence senin saçma olarak nitelendirdiğin şey emisyon dünyasının gerçekleri. Ölçüm kriterleri belli. Motorun belirlenmiş devir bandında çıkarttığı atkı gazın emisyonundan bahsediyoruz. 750 ile 5bin devir arasında şu kadar atık salgılayacaksın demiş amca. Bunu yapabilmenin tek yolu zaten istesende istemesende karbon salınımı miktarının en düşük olduğu noktada yanmasını sağlamak. Bu da senin gözün kapalı çizebileceğini iddia ettiğin o tabloda var. Bunu ne ile ölçüyorsun? Oksijen sensörü ile.. En azından ECU buna dayandırıyor püskürtme miktarını.
Bak aşağıdaki resimde AFR ile ekonomi-kimyasal verimlilik ve performans arasındaki ilişki nasıl gösterilmiş.
Yok öyle bir denklem. Eğer senin tezin doğru olmuş olsa port enjeksiyonlu hiçbir makinenin euro5 in falan yanından geçememesi lazımdı. E bal gibide geçiyorlar ama. O dünya seninki ile aynı değil işte. Emisyonu düşürmenin binbir türlü yolu var. GAz kelebek çapını düşürürsün böylelikle anlık hava akışı düşeceği için enrichment ta gereksiz yakıt püskürtülmesi azalır. Tabi bu aynı zamanda motorun gaz tepkisinide zayıflatır. Yok hepsi bir arada olsun dersen o zaman tüm sistemi DriveByWire a çevirip daha geniş çaplı bir kelebek alır takarsın, istendiğinde anlık akış arttırılabilir ancak normal kullanımda tepki gene zayıf olur ve emisyonu kurtarırsın. Enjektörü gereksiz büyük yapmazsın böylelikle püskürtülen yakıtın her cc sini yakmayı ve hesaplamayı sağlarsın. Yetmedi EGR valfi takarsın emisyonu düşürürsün. O da yetmedi porttaki enjektörün nozzle ını süpapın kafasına iyice yakşaltırır ve tam doğru zamanda püskürterek külbütörün hacimsel etkisini vakum sayesinde bertaraf edersin dolayısı ile daha az yakıt ile aynı yanmayı sağlayabilirsin vs vs vs.. Yüzlerce çözüm var emisyonu düşürmek için. Sadece direk enjeksiyon yok. He şunu söyleyebiliriz. Hepsi ile beraber direk enjeksiyonuda uygularız birçoğundan oluşan sorunları tek kalemde ortadan kaldırırız. OK. Ama herşeyi ona bağlamak ve tek çözümmüş gibi görmek doğru değil.
Akşamdan beri bahsettiğin NOx emisyonunu düşürmek için adamlar katalitik konvertör diye birşey icad etmiş. Bakmış bu iş sadece karbonu yakmakla olmuyor gitmiş birde üç yollusunu icad etmiş. Nedir bu üç yol olayı?
1. Karbon monoksitin yakılarak karbon dioksite çevrilmesi: 2CO + O2 → 2CO2
2. Azot oksitlerin azota indirgenmesi: NOx → O2 + N2
3. Yanmamış hidrokarbonların (yani yanmamış yakıtın) karbon dioksit ve suya dönüştürülmesi, yani yakılması: CxHy + nO2 → xCO2 + mH2O
Adamlar bu işi euro3 ten euro4 e geçerken çözdüler zaten. Dikkat edersen euro3 araçlarda tek O2 sensörü bulunur. Yani NOx çıktısı kriter bile değildir. Ancak euro4 ve sonrası araçlarda hem katalitikten önce hemde katalitikten sonra lambda sensörü bulunur. Katalitik ile egzost manifoltu arasındaki sensör karışımı kontrol eder, katalitikten sonraki sensör ise aracın emisyon kriterlerini sağlayıp sağlamadığını kontrol eder. Katalitik takılı olan herhangibir aracın stoichiometricte yürürken NOx salgılaması diye birşey yok. Yani şu cümlen tamamıyla yanlış. Hemde bugün yanlış değil yaklaşık 10-12 sendir falan yanlış.
"Şu anda normal port enjeksiyon motorların NOx seviyesini düşük tutmasının tek yolu zengin çalışan motorlardır. Direkt enjeksiyonlular gibi fakir karışımla yürütmek mümkün değil. "
"Grafiği de yorumlarken hata yapıyorsunuz. Bugun euro 5 normlarında üretilen karbon miktarı üretilen nox in 10 larca katıdır bunu 14.7 de yürüyen bir benzinli motor başaramaz. "
Bence sen NOx e fazla takılıp olayın özünü kaçırıyorsun. Ne azot ne de oksijen doğaya zararlı şeyler değiller. E katalitikten çıkışında bunlar zaten ayrışmış olarak salındığına göre NOx in ne kadar salındığı önemli değil. Git bir port enjeksiyonlu euro4 ya da euro5 aracın AFR logunu cruise de tut sonra tekrar konuşalım bu konuyu. İstediği yakıt stratejisini kullanırsa kullansın, (speed density, mass flow, pressure vs vs vs) eğer emisyon standartlarını karşılamak istiyorsa gaz pedalı %75 ini geçmediği sürece her devirde stoichiometric ile yürümek zorunda o araç. Başka türlü karbon salınımını düşüremezsin. Grafiği yorumlarken bunu zaten gayet iyi gözlemlemiş olman lazım. Eğer platinyum ve paladium ucuz şeyler olmuş olsalardı, o zaman 14.7 AFR ye ihtiyacımız kalmaz, hayvan boyutlarındaki bir katalitik ile karbonuda yakıverir böylelikle 12.5 AFR ile falan gayet temiz şekilde yürütürdük aracı.
Size kardeşim diye hitap etmemin nedeni benden 15 yaş küçük olmandır. Yoksa amaç ne küçümsemek ne de hor görmek. Aksine sana kardeşimmişcesine değer vermek. Eğer o değeri hak etmediğine inanıyorsan bunu açıkca ifade et, sana uyan hitap şeklini kullanırım hiç sorun değil. İstersen Ömer bey haşmetbeapları da yazarım. Bunun tercihi elbette senindir.
Çok uzun oldu. aRada hata yapmış olabilirim ancak tekrar kontrol edecek zamanım yok.
sebeplerini sıraladığım şekilde yanma sıcaklığı ve dağılımı düşük tutuluyor istenmeyen gazların üretimi engelleniyor.
Bunun yanında 14.7 AFR yi ekonomi hedeflendiğinde yine dediğim ufak kısımda yaratabilirsiniz. Toplam AFR niz 14.7 den daha fakir olacaktır bu durumda ancak üretilen NOx miktarı makul seviyede kalacaktır.
Buradaki dağılımın önemsiz olduğu ise sizin görüşünüz, direk olarak giren ve çıkan toplam karışıma bakıyorsunuz ancak bu şekilde ancak sıradan bir port enjeksiyon durumunu modelleyebilirsiniz. Sorun burda tam olarak burayı nedne kabul etmediğinizi anlamak güç. Bu adamların bu motoru tasarlama amacı zaten bu nokta etrafında dönüyor.
2) ilk maddedeki diretmeniz burda da yanlış bir kabul yapmanıza yol açıyor. Bujilere yakın olan bir kısımda hazırlanan karışım ile silindir çeperleridneki karışımın oranı farklıdır. Silindir çeperinde extra fakir bir karışım hazırlanır. Hatt bunu gösteren bir animasyon var:
YouTube - Hyundai's New Theta Engine with GDI (Gasoline Direct Injection) Technology
Burada açıkça görülüyor neden bahsettiğim. Siz bu kadar hassas bir enjeksiyon yaparken karışımı sadece egzozdan çıkan gazdan analiz etmeye çalışırsanız yanılgıya düşersiniz. Ecu da bunu ölçerken zaten çalışma modunu bildiğinden karışımı direkt enjeksiyona göre düzeltiyor.
3) Yok kardeşim demeniz sorun değil artık. NOx ise kesinlike sorun. Siz sanırım önceki mesajımı okumadınız hala azot olarak bahsediyosunuz. Öncelikle euro 5 normalarının izin verdiği NOx miktarı çok çok düşük bir miktar dediğim gibi carbon emisyonunun 10 da birinden daha düşük. NOx oranını çok düşük tutmak zorundasınız ancak katalitik konvertör bunu çok minik rakamlara indirebilir. Karbonda ise daha serbest bir durun söz konusu ve bu her ikisi gaz da kat ta reaksiyona girerek düşürülmeye çalışılıyor fakat aralarında ciddi miktarda bir fark var hedeflenen gram olarak. NOx salınımı zehirleme yeteneğine sahip olduğundan bu kadar sıkı denetleniyor.
Size bir kez daha söylüyorum ki üreticilerin odaklandığı başlıca parametrelerden biri budur.
4)Otto cycle teorik verimidir gayet ve afr 14.7 olarak hesaplanır, sonuçta amaç en etkili yanmayı gerçekleştirmek. Kimyasal olarak kabul edilen bişey zaten mekanik olarak hesaba katılıyor bütün sistem için. Fuel conversion eff yi de istediğimzi AFR de hesaplayıp sonuca varmak da mümkün. Sorun bu değil sorun bizim 14.7 de motorlarımızı çalıştıramıyor oluşumuz kısıtlamalar yüzünden. Bir de güç ve silindir içi yanma sıcaklığı parametreleri var ki belirleyici oluyorlar en az emisyon kısıtlamaları kadar. Sonuç olarak daha zengin karışımlar kullanmak durumundayız.
5)Emisyon verileri belirlenmiş sürüş döngüleri sonucunda ölçülür. UYani dediğim cycle lar avrupa amerika japonya gibi farklılık gösteriyor ve sonuç olarak bu sürüş simulasyonu boyunca alınan yol toplamında egzozdan çıkan gaz miktarının oranını ifade ediyor g/km dediğimiz emisyon verileri. Gayet açık aslında ama ben biraz üstü kapalı yazmışım az önce. Bu sürüş cycle ları otoban, şehir içi soğuk çalıştırma hızlanma yavaşlama vs bir çok yük için testi kapsıyor. Sabit yükse ve hızda değil kesinlikle.
6)Buraya yukarda değinmiştim ancak bir daha yazayım. Şimdi iki tasarımı karşılaştırıyorsak buna şöyle bakalım. Mercedes in 2. dünya savaşı sırasında ürettiği direk enjeksiyonlu motorlar ile şimdiki son teknoloji motorlara bakarsak. İkisi de aynı yakıtı tüketse dahi karışımı daha iyi haıxrlayan ve yakan yeni teknoloji motorun ürettiği güç daha yüksek olacaktır. Bunda bir sorun yok. E daha yüksek gücü üretebilen bir motora direkt enjeksiyon sayesinde daha az yakıt püskürterek aynı gücü almak da mümkün yani yük altında çalışırken yeni teknoloji motorun daha az yakıtla aynı işi yapabilmesi mümkün olduğu sonucuna varıyorz. Bu da daha az yakıt tükettiği daha iyi emisyon verilerine sahip olduğunu gösteriyor. Bu fark da aradaki tasarımdan kaynaklanıyor. günümüzde markalar arasınd abu kadar uçurum olmasa da bu fark hala mevcut. Demek istediğim buydu kısaca.
Buradaki yazdığınız doğru evet güzel nokta. Ona itiraz etmicem zaten konu o değildi. Piezo kristal enjeksiyonların yanma hızı ve alev yayılmasını dinamik olarak ayarlayabilmesi yanma hızını da kontrol edebilmemizi sağlıyor. Tek silindirli bir şeffaf pistonlu her parametrenin izlenebildiği bikaç motorla çalışma şansım olmuştu.
Burada benim söyleyeceğim şu ki bu püskürtme sırasında yakıt ekonomisi için hala dediğim gibi karışımı buji yakınlarından etrafa yayılmayacak şekilde hazırlayabiliyorlar.
7)Bunun benim yazığımla alakasını anlamadım. Şimdi direkt enjeksiyon sistemlerinin amacı yakıt tüketimini düşürmek mi yoksa bu sadece bir sonucu mu?
İçten yanmalı motorlarda herşey neredeyse yakıt tüketimini düşürmek adı tasarlanır bu da daha verimli yanma sonucunda olur. Sonrasında bu verimli yanmayı büyütmek ve daha çok performans almak her zaman sonra düşünülen bir durumdur.
Kısaca bu makinalar içeri ne kadar çok hava girerse girsin fakir karışımda kalmadan yeterli büyüklükte yanma işlemini yapmak üzerine tasarlanıyolar. Buradan farklı bir yere çekip yok hayır gaz kelebeğini kapalı konuma getirip zaten az hava sokuyoruz yönüne gitmeyelim, bunlar komple çalışan sistemler sonuçta.
8)Buna da yukarda bişeyler yazdım ama bir daha yazayım. enim orda değindiğim nokta şuydu daha iyi tork ve güç çıktısı veren motorlar daha güçsüz motorlara karşı aynı işi yaparken daha az yük altında çalışırlar ve daha stabil kalırlar. Böylece daha fakir bir toplam karışımla yürütmek mümkün olabiliyor.
Yalnız hala aynı şeyi yazmakta israr ediyosunuz. Oksijen sensöründe aynı AFR ile yürüyen 2 direkt enjeksiyon motorun emisyonları ve verimi aynı olur diyosunuz. Peki üreticiler bu kadar esnek ve hassa biçimde silindir içinde yanmayı ayarlayabiliyorken nasıl olur da bunları eşitleyebilirsiniz? Sadece toplamda ortaya çıkan AFR değerinden yola çıkamazsınız. Bu kadar kesin ve net bunda itiraz edilecek nokta nedir? Emisyonlar dediğim gibi sabit bir noktada ölçülmüyor motor gücü kesinlikle önemli. Daha iyi tork grafiğine sahip olan motor daha az yükte aynı cycle da daha verimsiz olan rakibine karşı daha iyi değerler çıkarır.
Bu noktayı atladığınız için sizin yazdığınız da yanlış oluyor kısıca. En düşük karbon salınımını veren noktada çalışan bir motor çok daha kritik olan NOx emisyonu konusunda büyük sıkıntı yaşar. O grafiklerde de zaten dediğim açık şekilde görülür.
Ben zaten tek seçenek direkt enjeksiyondur demedim emisyonları düşürmek için ancak şu var ki yakıt püskürtme ve yanma kontrolünü çok daha iyi yapıyolar ve üretilen zararlı atık miktarını düşük tutabiliyolar. Port enjeksiyonda bu tarz katmanlama imkanınız yok ve düşük yük altında ısı kaybınız ve yanmayan yakıt oranınız daha yüksek kalır.
Emisyon ölçme ve düşürme yöntemlerine saçma demedim ben. Ayrıca yazdıklarım da benim teorim değil herhangi bir içten yanmalı motor kontrolü kaynağında bulunabilecek şeyler. Ben bunların simulasyonunu ve testini birebir yaptım zaten prosesin nasıl işlediğini gayet iyi biliyorum mesleğim gereği.
Yazdığım iki cümleyi ard arda okuyunca gayet anlaşılabilir bir durum var. Öncelikle düşük yükte fakir çalışan bir motorun ürettiği karbon ve NOx ler katalitik konvertör sayesinde sınırın altına çekilebiliyor. Diğer yandan ise yüksek yük altında ki test döngülerinde bolca mevcut fakir çalışan bir port enjeksiyonlu motorun NOx üretimi çok belirgin biçimde artıyor zaten bu makinalar güç için daha zengin karışımda yürürler. Buraya kadar bir sorun yoksa olayın direkt enjeksiyon boyutuna bakarsak bu makinaların aynı yük altında port enjeksiyondan daha fakir karışımda çalışması gayet mümkün. daha fazla yükler için tabi ki zengin karışıma kayıyor port enjeksiyonda olduğu gibi.
Şimdi baktım bir daha Euro 5 normlarında izin verilen CO miktarı 1.0 g/km bu değer euro 4 ten beri aynı ve daha da düşürülmesi çok zor olduğu için üzerine gitmeyecekler pek bu parametrenin. Dier yandan NOx izin verilen miktarı 0.060 g/km sadece ve bu bir uçurumdur ve bu değer euro 4 te 0.08 miş. Yani siz aynı miktarda NOx ve karbon üretimi yaparak çalıştırdığınız bir motorda asla NOx gereklerini karşılayamazsınız katalitik konvertörden sonra bile.
Kaldı ki buradaki yanmamış karbon emisyonunun ciddi bri kısmı silindir içinde tam karışamadan silindir çeperinde birikip yanmadan subaplardan atılan benzin oluşturuyor. Bu durum tabi ki direkt enjeksiyonlularda daha kolay aşılabiliyor. Ya da opelin denediği gibi swirl benzinli port tasarımı deneyebilirsiniz.
Sizin dediğinize göre zaten bu karbon ve NOx ler zaten katalitik konvertörde oksijen ile zararsız hale getiriliyor. Yeterli olmadığı açık sorun burda. Zaten yazmışsınız bu kısmı.
Kısaca örneklersek ford direk enjeksiyon 1.8 sı da 180 hp opel düz turbosu da 180 jhatta 192 hp veriyor hemde tam gaz performansta opelin daha güçlü davrandığını tahmin edebiliyorum. Ancak sürüşün geri kalanında opel ne ford kadar ekonomik ve çevreci ne de bütün devir bandında o kadar esnek. Burada direkt enjeksiyonun karışım hazırlamadaki esnekliği kesinlikle büyük rol oynuyor. Kısaca benim katılmadığım da bu motorları karşılaştırırken AFR nin tek parametre olarak görülmesidir.
Kardeş konusu önemli değil tabi ki yazdım. Sonuçta burası birbirini tanımayan kişilerin yazıştıkları bir yer ve bazen uslup iyice yerlere iniyor. Aramızda 15 yaş olduğunu bilmiyodum saygısızlık yapmamaya özen gösteriyorum kendimce.
Azim Oto Özel Ford Servisi
http://www.azimfordservisi.com/
Mitsu'yu Pilsa üzerinden satıyorlar zaten
Hakikat aramakla bulunmaz ancak bulanlar hep arayanlardır. / Bayezid i Bistami
--..-.----.-..
Homojen olmaması bir sorun demedimki zaten. Tsi motorların leanburn olduğuda bir gerçek. Direk enjeksiyonluların ne şekilde 14.7 AFR yi toplamda tutturduğu konusunda da bir sorunumuz yok. Ancak bu sadece direk enjeksiyonlu makinelere has bir özellikte değil. Yanma odasının içerisindeki hava akışının tasarımı zaten uzun zamandan beri yapılagelen birşey. Port enjeksiyonlularda da zaten bunu yapıyorlardı. Ancak elbet nokta atışı olmuyordu. Bu gene bambaşka bir konu.
Ekonomi için 16 AFR civarında bir yanma gerekiyor. 1.47 ile ekonomi yapamıyorsunuz. TSi gibi leanburn çalışan makinelerde çıkan atık, bölgesel olarak yanmanın gerçekleşmediği alanda kalan hava ile birleştiği için emisyonu düşüyor. Ancak buradaki leanburn konvansiyonel anlamda fakir karışım ile çalıştığı için değil. Aslında gayet richburn var. Ancak bölgesel anlamda olduğu ve kalan hava ile birleştiğinde emisyonu düştüğü için o konuda sorun yok.
Leanburn çok eski bir hikaye. Örneğin bizde çok sevilen Renault9 lar falanda leanburn çalışır.
Buradaki dağılım emisyon kriterlerini sağlamak için önemsiz. Zira bu kriterleri sağlamanı isteyen örgüt, senin nerede nasıl yaktığınla falan ilgili değil. Adam 4 problu egzost gaz ölçüm aletini egzosta soktuğunda ele geçen verilere bakarak aracın daha doğrusu motorun emisyon kriterlerine uyup uymadığına bakıyor. Sen bunu bölgesel zengin karışım kullanıp kalan hava ile birleştirdikten sonra emisyonunu düzeltmişsin, ya da katalitik konvertör kullanmışsın ama yetmemiş iki tane kullanmışsın da o şekilde çözmüşsün falan filan onların derdi değil. Adam sadece sonuca bakıyor. Sen nasıl yaparsan yap. Dolayısı ile emisyon bazlı düşündüğün zaman eğer motor tasarlamaya falan niyetin yok ise nerde neyin ne kadar yandığı, ya da ne kadar homojen olup olmadığı falan önemsiz. Bu konuda sonuç odaklı düşünmek lazım süreç odaklı değil.
Yok yahu birşeyde direttiğim falan yok. Senin içine mühendis ruhu kaçmış. Egzosttan ölçümü yapan sadece ben olsam eyvallah. Emisyon kriterlerini tanımlayan adamlar oradan ölçüyorlar bunu. Arabanın ECU su oradan ölçüyor bunu. İster direk isterse port enjeksiyonlu olsun direk çıktıdaki sondadan alıyor veriyi. Sonuçta emsiyon belirlenirkenki amaç arabanın içinde ne olduğuna müdahale etmek falan değilki. Hava kirliliğini azaltmak. Karbon emisyonunu düşürmek.. Bunu nasıl yaptığı üreticinin kendi tercihi. İster direk enjeksiyonla yapar ister port. Nitekim makyajlı mondeoda kullanılan port enjeksiyonlu 1.6 120 hp motorlar euro5.
Yukarıda örneğini verdiğin Hyundai motoru ne ilk ne de son olacak. (direk enjeksiyonun temeli çok eski. 50 li yıllardaki ilk enjektörlü mercedeslerde falan direk enjeksiyon kullanılıyordu. Tabi o zamanlar bugünkü gibi yanma odasının tasarımı falan filan düşünülen şeyler değildi.)
NOX sorun değil, neden değil, katalitik çıkışında zaten azot ve oksijene dönüşüyor. Diyeceksin ki karbonda neden aynı katalitik işe yaramıyor? Çünkü üç yollu katalitikte her iş için ayrı bir element kullanılıyor. Ve yukarıdaki mesajımda da yazdıım gibi rodyum falan çok pahalı değiller. Ve kabul edilebilir maliyetler ve boyutlarda katalitik konvertör kullanımı ile NOx N+O ya dönüştürülebiliyor. Karbonda iş bu kadar ucuza ve pratik olmadığı için karbon üzerinde stoichiometric ile debeleniyorlar zaten.
Sonuçta amaç epey bir süredir hem etkili hem temiz hemde ekonomik yanmayı elde edebilmek. Sadece etkili değil. Kimyasal olarak yapabileceklerimiz sınırlı olduğu için amcalar 40 türlü taklalar atıp çözüm üretmeye çalışıyorlar. Birileri bu konuda zorlamamış olsa bu benzin fiyatları ile pure leanburn yakan motorlar kullanıyor olurduk. Emsiyonda alır başını giderdi. Hem önden, hem cam kenarı, hemde ucuz olsun deyince böyle acayip mühendislik çalışmaları yapmaktan başka çare kalmıyor. İyide oluyor.
Daha zengin çalıştırmak diye birşey yoooook. Arabanızda gayet 14.7 de çalışıyor. Mühendisliğin temel kuralı. Think simple! . Fazla detaya girmeye gerek yok. Bugün satılan arabaların %90 ında narrow band lambda sensörü var. Ve ***** bu sensör ile 14.7 den düşükmü yoksa yüksek orandamı olduğunuzdan başka birşey öğrenemediğimizde bir gerçek. Adamlar onu oraya süs olarak takmadıklarına göre sonuç belli aslında. Eğer dediğim gibi çok merak ediyorsan standart, kurcalanmamış atmosferik bir arabanın çıkışına wideband tak ve logla. 2008 mondeo da euro4 var, ve ne yaparsan yap 4bin devire kadar 14.7 AFR ile yürümeye çalışıyor alet. Hızlanırken bile.. Dünya kadar log tuttum. Hepsinde durum aynı. Şimdiki arabam 2011 mondeo. Onda daha log tutmadım ama sonucun farklı olacağını düşünmüyorum.
gr/m3 hangi cycle a uyuyor? Motor devrine mi?
Olayı direk hacime bağlamamak için belli mesafedeki teorik kullanım şartları ile ölçüm yapılması gerektiği gibi bir fikrin ortaya atılması sonucu amcalar bunu g/km ye çevirdiler. Buradaki amaç enrichmentları da hesaba katabilmekti. Yani cruise esnasında 14.7 AFR ile yürüdüğü halde tam gaza bastığında 13 AFR ile yürüyen arabanın havayı kirletmesi ile her şartta 14.7 yürüyen arabanın havayı kirletme miktarı aynı olmaması düşüncesinden kaynaklanan birşeyden bahsediyoruz. Euro4 sonrası gelen bir kriter. Euro3 te falan yoktu.
Ancak buradaki sürüş teorik sürüş. Aynı yakıt tüketimi ölçümlerinde yapıldığı gibi.. cycle kelimesine takılmıştım ben. Dikkatini çekmek için yazdım onu. Ölçüm kriterlerini gayet iyi biliyorum merak etme
E ben onu zaten yazdımki... Bak senin mesajında da altını çizdim. 0.1 lt lik farklardan bahsediyoruz. Bak gene en başta yazdığımı tekrar edeyim. Alet aynı emisyon şartlarında ölçülüyorsa karışım oranı üç aşağı beş yukarı aynı demektir. Zira kimyasal yanmanın sonucunda egzosttan ölçtüğün değer motorun içine giren hava ve yakıt karışımının sonucu olduğuna göre, emisyon değerlerini tutturabilmek içinde oynayabilecekleri alan çok dar olduğuna göre karışım oranı da çok ama çok benzer hatta aynıdır diyebiliriz. Motor hacmi aynı. Yani giren havanın miktarı üç aşağı beş yukarı aynı. E karışım oranı da aynı. (belki enrichmetnlarda fark oluşabilir onu da zaten yazmıştım) Egzost çıktısı aynı. Çok küçük sapmalar dahilinde aynı yakıt tüketilir. O küçük sapmaların sebebide aracın ağırlığı, vites oranları falan filan gibi şeylerden kaynaklanıyor zaten.
Muhalefet iyidir. İnsanın algısını açık tutar. Ben şikayetci değilim itirazlarından..Buradaki yazdığınız doğru evet güzel nokta. Ona itiraz etmicem zaten konu o değildi. Piezo kristal enjeksiyonların yanma hızı ve alev yayılmasını dinamik olarak ayarlayabilmesi yanma hızını da kontrol edebilmemizi sağlıyor. Tek silindirli bir şeffaf pistonlu her parametrenin izlenebildiği bikaç motorla çalışma şansım olmuştu.
Burada benim söyleyeceğim şu ki bu püskürtme sırasında yakıt ekonomisi için hala dediğim gibi karışımı buji yakınlarından etrafa yayılmayacak şekilde hazırlayabiliyorlar.
Yazım dili sorunundan dolayı anlaşılamamış.
Cümleyi şöyle düzelteyim anlarsın;
"Sadece tüketimi düşürmek falan değil. Tüketimin düşmesi sonuçlardan bir tanesi."
Bazen bu tip yanlış anlaşılmaları aşabilmek için ingilizcemi yazsam diye düşünmüyor değilim.. Seninle alakası yok her zaman kafamdaki bir düşünce. Sadece dipnot olsun diye ekledim.
Neye göre daha verimli yanma? Kimyasal olarakmı? Yakıt ekonomisi odaklı mı? Performans odaklı mı? sence hangisi? Bence hepsi.İçten yanmalı motorlarda herşey neredeyse yakıt tüketimini düşürmek adı tasarlanır bu da daha verimli yanma sonucunda olur. Sonrasında bu verimli yanmayı büyütmek ve daha çok performans almak her zaman sonra düşünülen bir durumdur.
Komple çalışan sistemler olduğunu kabul ediyorsunda yanmadaki lokal karışım oranına neden bu kadar takıldınKısaca bu makinalar içeri ne kadar çok hava girerse girsin fakir karışımda kalmadan yeterli büyüklükte yanma işlemini yapmak üzerine tasarlanıyolar. Buradan farklı bir yere çekip yok hayır gaz kelebeğini kapalı konuma getirip zaten az hava sokuyoruz yönüne gitmeyelim, bunlar komple çalışan sistemler sonuçta.Gaz çıkışı komple sistemin çıkışı
Bence sen bir daha oku ne yazdığımı.. Yanlış anlamışsın.
Aynı AFR ile yürüyen araçların arasında uçurum olmaz, üç aşağı beş yukarı aynı sonuçları elde edersin diyorum. Bunu şimdide demiyorum. Az yakan çok kaçan mitsubishi motorunun verimi ile az yakan çok kaçan ford motorunun verimi çok farklı olmaz. Performans anlamında zaten aralarında bir fark yok, ya da yok denecek kadar az. Biri 3 biri 5 litre yakmaz. Biri 5 öteki 5.1 lt yakar diyorum... Dolayısı ile bu tartışmaya (discuss anlamında) neden olan mesajda geçen sınıfının en ekonomik yakan en çok kaçan arabası yüce lancer 1.5 in yakıt tüketiminin en düşük olduğu iddiasına itirazdı o.
1-2,5 STI ile 2,0 Evo kafa kafaya gittiği için olabilir.
2- Sınıfının en ekonomik 1,6 benzinli motoruna sahip aracı olduğu için
Büyük sıkıntı yaşamıyor. Katalitik konvertör o işi halledebiliyor şimdilik.. Bence o konuyu biraz daha araştır. Sen bilirsin tabi..Bu noktayı atladığınız için sizin yazdığınız da yanlış oluyor kısıca. En düşük karbon salınımını veren noktada çalışan bir motor çok daha kritik olan NOx emisyonu konusunda büyük sıkıntı yaşar. O grafiklerde de zaten dediğim açık şekilde görülür.
Emisyonu değiştirecek ve kontrol altına alacak o kadar çok şey varki. Ağırlık, vites oranları, lastik ebatları, yakıt kalitesi vs vs vs.. Birinden patladığında ötekini kullanıyor adamlar. Mondeo ağır bir araba. 1.6 motor ile normal şartlarda emisyon falan tutturması neredeyse imkansız. Ama adam ne yapıyor? sadece 1.6 motorlarda 205/55/16 lastik kullanarak hem çapı hemde taban alanını düşürüyor. Ve aynı şekilde mondeoda kullandığı 1.6 motorla verdiği vites kutusunda 100 ile giderken 3bin devir çeviriyor makine. Oysa aynı motor yazılım farkları ile focuslarda 115 hp verirken 2300 devirde yürüyor.. İkiside euro5 bu makinelerin.. Bir yerden kaybettiğini öteki taraftan kotarmak bu olsa gerek..
Yok yok çok yakında tek seçenek haline dönüşebilir. Daha düşük maliyetle bugünden euro6 kriterlerini karşılayabilen bir motor varken kimse diğeri ile uğraşmaz. Ancak "şuan" dediğiniz zaman iş karışır.Ben zaten tek seçenek direkt enjeksiyondur demedim emisyonları düşürmek için ancak şu var ki yakıt püskürtme ve yanma kontrolünü çok daha iyi yapıyolar ve üretilen zararlı atık miktarını düşük tutabiliyolar. Port enjeksiyonda bu tarz katmanlama imkanınız yok ve düşük yük altında ısı kaybınız ve yanmayan yakıt oranınız daha yüksek kalır.
Oraya kadar sorun var aslında. Makine ister yük altında olsun, steady state cruise yaparken olsun, 14.7 AFR ile yürüyorsa ne yapacağız? Örneğin yukarıda verdiğim 2008 mondeo örneğinde olduğu gibi??Yazdığım iki cümleyi ard arda okuyunca gayet anlaşılabilir bir durum var. Öncelikle düşük yükte fakir çalışan bir motorun ürettiği karbon ve NOx ler katalitik konvertör sayesinde sınırın altına çekilebiliyor. Diğer yandan ise yüksek yük altında ki test döngülerinde bolca mevcut fakir çalışan bir port enjeksiyonlu motorun NOx üretimi çok belirgin biçimde artıyor zaten bu makinalar güç için daha zengin karışımda yürürler. Buraya kadar bir sorun yoksa olayın direkt enjeksiyon boyutuna bakarsak bu makinaların aynı yük altında port enjeksiyondan daha fakir karışımda çalışması gayet mümkün. daha fazla yükler için tabi ki zengin karışıma kayıyor port enjeksiyonda olduğu gibi.
Elin oğlu gayet güzel karşılıyor valla.. Bakıyor tek katalitik yetmedi, silindirleri iki iki ayırıp iki tane paralel katalitik koyuyor ama genede karşılıyor.. Derman arayana çareler tükenmez..Şimdi baktım bir daha Euro 5 normlarında izin verilen CO miktarı 1.0 g/km bu değer euro 4 ten beri aynı ve daha da düşürülmesi çok zor olduğu için üzerine gitmeyecekler pek bu parametrenin. Dier yandan NOx izin verilen miktarı 0.060 g/km sadece ve bu bir uçurumdur ve bu değer euro 4 te 0.08 miş. Yani siz aynı miktarda NOx ve karbon üretimi yaparak çalıştırdığınız bir motorda asla NOx gereklerini karşılayamazsınız katalitik konvertörden sonra bile.
Yok ben birşey denemek niyetinde değilim. Ünlü Türk düşünürü Cem Yılmaz'ın dediği gibi "ben yiyiciyim". Onlar tasarlasın ben kullanırım.Kaldı ki buradaki yanmamış karbon emisyonunun ciddi bri kısmı silindir içinde tam karışamadan silindir çeperinde birikip yanmadan subaplardan atılan benzin oluşturuyor. Bu durum tabi ki direkt enjeksiyonlularda daha kolay aşılabiliyor. Ya da opelin denediği gibi swirl benzinli port tasarımı deneyebilirsiniz.
Yukarıda da yazdığım gibi çözümü yok değil. Yeterli olmazsa katalitik sayısını arttırırsın. Baktın o da yetmedi gücü 123 bhp den 120 ye düşürürsün, arada egzantrik zamanlama selenoidlerinin açılıp kapanma zamanlarını değiştirsin olur biter. Bunlar zaten var olan çözümler. Uygulanıyorda..Sizin dediğinize göre zaten bu karbon ve NOx ler zaten katalitik konvertörde oksijen ile zararsız hale getiriliyor. Yeterli olmadığı açık sorun burda. Zaten yazmışsınız bu kısmı.
Fordun 180 hp olan modeli 1.6 motor. 1.8 değil. Tek parametre AFR demedimki. En kolay erişilen parametre o. Adam lastiğini değiştirir emisyon değişir, sağına soluna kanat takıp Cx katsayısını değiştirir emisyonu gene değişir, hatta 106 cılar gibi son dişli ile oynar, emisyon falan hepten yalan olur. Ancak standart aynı hacme sahip benzer güç ve ağırlıklara sahip araçların motorları benzer AFR ile yürümek zorunda olduğuna göre benzer yakıt tüketirler. Biri 14.7 AFR ile yürürken diğeri 13 AFR ile yürüyemez. Ya da biri 14.7 iken diğeri 16 AFR ile de yürüyemez. Dolayısı ile arada fark yoktur denilebilir. Tabi bilimsel tez yazıyorsak başka.. O zaman standart sapmayı falanda hesaplamak gerekir ki ben forum işlerinde bunlarla uğraşmak taraftarı değilim açıkcası. Ne o kadar bol zamanım var ne de uğraşmaya niyetim.Kısaca örneklersek ford direk enjeksiyon 1.8 sı da 180 hp opel düz turbosu da 180 hatta 192 hp veriyor hemde tam gaz performansta opelin daha güçlü davrandığını tahmin edebiliyorum. Ancak sürüşün geri kalanında opel ne ford kadar ekonomik ve çevreci ne de bütün devir bandında o kadar esnek. Burada direkt enjeksiyonun karışım hazırlamadaki esnekliği kesinlikle büyük rol oynuyor. Kısaca benim katılmadığım da bu motorları karşılaştırırken AFR nin tek parametre olarak görülmesidir.
Yani bu saatten sonra kimse 160 hp üreten 1.6 atmosferik motor yapıpta bu euro5 diyemeyeceğine göre, ikiside euro5, biri 100 öteki 110 hp olan iki motorun yakıt tüketimleri küçük sapmalar ile aynı denilebilir. 0.1 lt nin sizin için ne kadar önemli olduğu konusu da var tabi.
Estağfirullah. Piyasada "yeğen" kelimesi bu kadar ucuz ve basit kullanıldığı için o konuda duyarlı olman doğal. Hep bu diziler bozdu insanları..Kardeş konusu önemli değil tabi ki yazdım. Sonuçta burası birbirini tanımayan kişilerin yazıştıkları bir yer ve bazen uslup iyice yerlere iniyor. Aramızda 15 yaş olduğunu bilmiyodum saygısızlık yapmamaya özen gösteriyorum kendimce.
Hakikat aramakla bulunmaz ancak bulanlar hep arayanlardır. / Bayezid i Bistami
--..-.----.-..
Şu an 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 konuk)
Yetkileriniz
Alıntı
