R/S Ratio

Merhabalar benim bir sorum olacak.Daha yüksek devirlere çıkabilmemiz için r/s ratio sunun küçük mü çıkması lazım yoksa büyük mü? Birde baz alabileceğimiz ortalama bir oran var mı?

Hangi motor için konuşuyoruz bu oranı. İdeal oran biraz yanlış bir söylem olur bu durumda. Motorsiklet üreticileri ve Formula 1 motorlarının R/S oranları aslında benzer.

Rakamın büyük olması istenilen bir oran. 206 GTI üstünde kullanılan EW10 motoru 88 Bore ile 139 mm kol boyuna sahiptir. R/S oranı böylece 139/88 = 1,58 oranı çıkar. Atmosferik motorlarda güzel bir R/S oranına sahip denebilecek 306 GTI6 üzerinde çıkan XU10J4RS motorunda ise 86 mm stroke karşılığında 158 mm gibi uzun bir kol boyuna sahiptir. Bu motorunda R/S oranı 158/86 = 1,84 çıkar. Ayrıca bu motorda Stroke/Bore oranıda 86/86 olduğundan dolayı kare motor diye adlandırılır. Devir çevirmeye oldukça müsait bir motordur. Yarış versiyonları aynı blok üstünde dahada uzun kol boyu kullanarak 10500 RPM i geçen devirler çevirdiler.

Devir çevirmek güzeldir hepimiz bunu isteriz ama bir motoruda aslında güç değil devir yıpratır. Neden devir çevirmek istiyoruz yada ne kadar devire ihtiyacımız var asıl bunun düşünülmesi gerekiyor. Eğer belli kurallarla limitlenmiş bir hacim durumu yoksa hacim arttırmak daha olumlu olabilir. Ancak çok yüksek stroke değerleri ile piston hızını yükseltmekte dezavantaj oluşturabilir. Elinizdeki motorun blok yüksekliği ve hali hazırdaki piston yüksekliği göz önüne alınarak hangi piston tasarımı ile hangi krank kullanılırsa kullanabileceğiniz kol uzunluğunu hesaplayıp buna göre özel sipariş ile kol ve piston yaptırırım derseniz bundan verim alırsınız. Ancak vereceğiniz paraya değer mi bu tartışılır.

Originally Posted by Schumi

Hangi motor için konuşuyoruz bu oranı. İdeal oran biraz yanlış bir söylem olur bu durumda. Motorsiklet üreticileri ve Formula 1 motorlarının R/S oranları aslında benzer.

Rakamın büyük olması istenilen bir oran. 206 GTI üstünde kullanılan EW10 motoru 88 Bore ile 139 mm kol boyuna sahiptir. R/S oranı böylece 139/88 = 1,58 oranı çıkar. Atmosferik motorlarda güzel bir R/S oranına sahip denebilecek 306 GTI6 üzerinde çıkan XU10J4RS motorunda ise 86 mm stroke karşılığında 158 mm gibi uzun bir kol boyuna sahiptir. Bu motorunda R/S oranı 158/86 = 1,84 çıkar. Ayrıca bu motorda Stroke/Bore oranıda 86/86 olduğundan dolayı kare motor diye adlandırılır. Devir çevirmeye oldukça müsait bir motordur. Yarış versiyonları aynı blok üstünde dahada uzun kol boyu kullanarak 10500 RPM i geçen devirler çevirdiler.

Devir çevirmek güzeldir hepimiz bunu isteriz ama bir motoruda aslında güç değil devir yıpratır. Neden devir çevirmek istiyoruz yada ne kadar devire ihtiyacımız var asıl bunun düşünülmesi gerekiyor. Eğer belli kurallarla limitlenmiş bir hacim durumu yoksa hacim arttırmak daha olumlu olabilir. Ancak çok yüksek stroke değerleri ile piston hızını yükseltmekte dezavantaj oluşturabilir. Elinizdeki motorun blok yüksekliği ve hali hazırdaki piston yüksekliği göz önüne alınarak hangi piston tasarımı ile hangi krank kullanılırsa kullanabileceğiniz kol uzunluğunu hesaplayıp buna göre özel sipariş ile kol ve piston yaptırırım derseniz bundan verim alırsınız. Ancak vereceğiniz paraya değer mi bu tartışılır.

Ama kol boyu uzadıkça aracın devir çevirebilme kabiliyeti azalmazmı?

Hayır kol boyu uzadıkça devir çevirebilme yeteneği artar. Hatta aynı hacimde kolun uzaması gücüde arttırır. Piston TDC civarında daha fazla vakit geçirir. Pistonun hareket sırasında gömlek duvarında oluşturduğu yanal direnç azalır. Vs.vs. Faydası saymakla bitmez.

Hatta şöyleki bazı çok yüksek stroke değerine sahip motorları başka kranklar ile destroke yapıp hacim küçülterek ve bunun yanında kol boyunuda eski ve yeni stroke arasındaki farkın yarısı kadarda uzatarak devir çevirme yeteneği daha yüksek motorlar elde edilebilir.

K22 dedikleri motoru K24 bloğundan yapıyorlar. Honda konusunda uzman değilim ama K24 blok K20 bloktan daha uzun. Ayrıca stroke farkıda oldukça çok. Daha düşük stroke krank ve uzun bloğun avantajı ile kol boyu oldukça yüksek ama 2.4'den daha düşük hacme sahip bir motor elde edilebilir. Amma velakin oluşacak devir çevirme yeteneğini kullanmak için çok ciddi bir kapak setup'u vs.vs. de gerekicek. Sadece kolu uzattım şimdi gelsin 10 bin devirler güçler demek de yanlış.

stroke arttıkça devir çevirebilme yeteneği -genelde- azalır.

Piston hızına ve daha önemlisi hızlanmasına etkisi büyük bu oranın, kol boyu uzun olanın silindire yapacağı yanal baskı daha az olur. bunun sebebi de yukarı aşağı hareket ederken daha az yayılma yapması..

1.75 diye biliyorum ideal r/s oranını ben.

Şuayb abinin dediği gibi F1 araçları yaklaşık 2.4 orana sahipler aşağı yukarı. Bu da extreme derecede denebilecek yüksek devir çevirme kapasitesi oluşturuyor.

Peki oran arttikca kolun piston ile yaptigi açida ne gibi bir degisiklik olur?Artar mı azalir mi?

Originally Posted by Y.Emre

stroke arttıkça devir çevirebilme yeteneği -genelde- azalır.

Genelleme yaparsak doğru, ancak bunun rod lenght ile doğrudan alakası var.

Kol boyu ve stroke ikilisinin ilişkisi ile devir çevirme yeteneği azalır veya artar diyebiliriz.
rod lenght / stroke oranına göre
Aradaki oran sabit kaldıkça değişmez.
Azaldıkça devir çevirme yeteneği azalır.
Arttıkça devir çevirme yeteneği artar denebilir Emrecim

Originally Posted by Gaijin

Peki oran arttikca kolun piston ile yaptigi açida ne gibi bir degisiklik olur?Artar mı azalir mi?

Hangi orandan bahsettiğimiz önemli, kol uzunluğu mu? stroke mu? yoksa rod lenght / stroke oranı mı?

İlk ikisini alıntılı kısmın hemen üzerinde yazdım sanırım, rod lenght / stroke oranında ise;

oran arttıkça kolun pistonla yapacağı açı azalır. bu da yanal baskıyı ve olası sürtünmeyi azaltır.

Son olarak dwell time de artar oranla dogru orantili olarak degil mi ?

Şuayb abinin dediği gibi TDC de piston daha fazla vakit geçireceği için artar ancak aralarındaki orantı lineer olmaz (sanırım olmaması lazım).

Çok teşekkür ederim şimdi daha iyi anladım herşeyi.

Kendi adıma forumda bayağıdır böyle bir konu olmuyordu, sevindirdi memnun oldum yazmaktan zevk aldım resmen

Originally Posted by levent

Genelleme yaparsak doğru, ancak bunun rod lenght ile doğrudan alakası var.

Kol boyu ve stroke ikilisinin ilişkisi ile devir çevirme yeteneği azalır veya artar diyebiliriz.
rod lenght / stroke oranına göre
Aradaki oran sabit kaldıkça değişmez.
Azaldıkça devir çevirme yeteneği azalır.
Arttıkça devir çevirme yeteneği artar denebilir Emrecim



Hangi orandan bahsettiğimiz önemli, kol uzunluğu mu? stroke mu? yoksa rod lenght / stroke oranı mı?

İlk ikisini alıntılı kısmın hemen üzerinde yazdım sanırım, rod lenght / stroke oranında ise;

oran arttıkça kolun pistonla yapacağı açı azalır. bu da yanal baskıyı ve olası sürtünmeyi azaltır.

genelde diye belirttim di zaten başgan

Bir soru da ben ekleyeyim, tüm bu oranların ivmeler üzerindeki etkileri nasıl olur acep? Motor sağlamlığını direkt olarak etkileyen bir etmen ne de olsa

http://www.techturkey.com/forum/7474818-post6.html

#6

piston hızına, daha önemlisi hızlanmasına etkisi tartışılmaz.

devir çevirmekle birlikte devirlenme yeteneği de artar diyebiliriz.

Ayrıca piston kolunun uzun olması (aynı stroke ile daha uzun kol) şunuda sağlar. Piston TDC'de daha fazla vakit geçirecek dedik değil mi kol uzun iken. E ama şöyle birşeyde var. Krankın yarım turunda pistonun en tepede (TDC) en dip noktaya (BDC) ye gelmesi gerekiyor. Halbuki ne kadar inip çıkacağını stroke belirlerken biz daha uzun kol takmamızla piston TDC'ye yakın durumda daha fazla vakit geçirirse aşağı işin hızı nasıl olucak ? Cevap şu. Aslında gene aynı zamanda en dipte olucak ama en kaba tabirle daha geç yola çıkıp ayna zamanda aynı yere varmak için daha agresif bir hızlanma sergilecek. Daha yüksek hız demiyorum bakım. Speed ile Acceleration arasındaki fark. Daha hızlanmış şekilde hareket edeceğinden motorun stroke hareketinde kapaktan çekmek istediği hava Flow'uda artacak. Yani atmosferik motorlarda en kaba tabirle daha fazla havayı içeri sokacaksın. Atlan deve kadar bir fark değil belki ama kol boyu gibi şeylerin konuşulmaya başlandığı derecede yatırım yapılmaya başlanmış bir motorda bu fark gözden kaçmayacak kadar güç getirisi sağlar.

Aynı anda artan akselerasyondan dolayı segman (çok bi değişim olmaz) ve (ana) yataklarda oluşan kuvvetler de artacak.

Yanal kuvvetler azalacak fakat aynı noktada, bu da motor içi ısının korunmasında faydalı olacaktır illaki.
Bu durumda ana yatakları korumak için devreye bazı bloklardaki yağ jetlerinin işe yaraması durumu olaya giriyor sanırım, ana yataklar üzerinde oluşan ekstra kuvvet ekstra ısı getirecektir neticede?

şuayb abiye bak adam bilgi paylaşımına aç resmen helal olsun abi

Ana yataklar için, piston tdc'de iken düşey yöndeki stressler artacaktır zaten yatağın şeklinden dolayı da birde stress konsantrasyonu da oluşacaktır sanıyorum. Gerçi artan merkezcil ivme ana yataklarda her yöndeki kuvveti arttırır diye düşünüyorum ama bilemedim? Bence de piston çevresinde ısıdan kurtulurken krank çevresinde ekstra ısı oluşur.. Yağ jetleri nasıl çalışıyor anlamadım zaten

Tdc'de geçen uzun daha zamanın, daha verimli yanmaya da katkısı var sanıyorum? yanlışmıyım