Printable View
Motorun çevirebileceği maksimum devir en zayıf parçaya göre belirleniyor, peki bu en zayıf parçanın maksümum deviri nasıl ve neye göre hesaplanıyor? Sürtünme sonucu ulaşacağı ısıya göremi, devir çevirdikte binen yükten/oluşan merkezkaç kuvvetine dayanımındanmı yoksa motorun dayanabileceği maksimum sıcaklığa göremi belirleniyor maksimum devir?
Piston yapısı ile ilgili olduğunu düşünüyorum.
Örneğin dizel motorun piston kolları benzinli motora göre çalışma prensibine göre daha büyük bu yüzden az devir çeviriyor. Yanlışım varsa teknik bilgisi olan arkadaşlar düzeltsin lütfen :)
bore stroke oranları, bunları tamamen unutmuştum. Ana etmen bu sanırım devir çevirmede?Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Peki normalde 6k devir çevirebilen bir makina nasıl 8-9k devirlere çıkartılabiliyor? Sonuçta kol uzunluğu değişmiyor. Piston kol falan değişip daha hafif ve dayanıklı forged malzeme yüzündenmi daha rahat ve sağlıklı devir dönebiliyorlar?
Motorun çevirebileceği maksimum deviri belirleyen faktör, pistonun ve buna bağlı kol un yaşadığı ani ivme ile( inip çıkmadan kaynaklı), kendi ağırlığının çarpımının, malzeme dayanımına göre olan durumudur. Bu sınıra göre redline belirlenir ve yatak dayanımıda buna göre seçilir. Yani ana belirleyici faktör piston ve kolun ağırlığı geometrisi ve malzemesidir
Motor ömrü açısından güvenlik faktörü ile çarpılarak redline gerçek değerinden daha düşük seçilir.
Genelde yatakların dayanımı daha az seçilir bunun sebebi ise, aşırı devir çevirme durumunda, aracın önce kol çıkarması tehlike yaratacağından dolayı istenmez. yatak sarması daha güvenli bir durumdur. O yüzden önce yataklar sıkıntı çıkarır
Diğer etkileyen faktörler ise stroke uzunluğu, motor hacmi, motorda kullanılan malzeme ve bunların ağırlığı ve dengesi denilebilir.
Subap düzeneğini yapmak ise daha çok devire dayanıklı olduğundan, sınırlayıcı faktör değildir.
Tabiki benim yazdıklarım bir aracın tasarımında geçerli faktörler, sonradan modifiye için geçerli faktörler benzer olmakla birlikte daha bu konuda bilgili arkadaşlar daha doğru şeyler söyleyeceklerdir :)
Normalde 6k çeviren bi motor 9k çevirmesi için ciddi forget lazım.Alıntı:
edemirbas Nickli Üyeden Alıntı
Aslında hangi devirde maksimum torku verdiğide önemli.
Mesela STi motorunda 6k dan sonra kırmızı ışık yanıyor devir tamam diye.
Megane Rs te de var bu sistem. Forged motorlarda bu yoksa shift light takılıyor.
Konu çok faydalı bi konu,mutlaka iyi bilen arkadaşlar bu konuyu şenlendiricektir:) takipteyim...
Alıntı:
GTTD Nickli Üyeden Alıntı
Çok teşekkür ediyorum, pistonun geometrisinden kastınız tepe şekli sanırım? Tepe şeklinin ne işe yaradığını merak ediyordum bir taşla iki kuş vurduk :D
Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Örnek vermiştim zaten, 6k'dan 9k ciddi modifiye gerektirdiğinin bende farkındayım :D
Maksimum torkun alınacağı değerler piston kolu uzatılıp stroke değeri kısaltılarak yükseğe çekilebilir diye düşünüyorum. Ama bu işlem güçten düşürebilir piston çapı değişmediği için.
Şu ana kadar anladıklarım şunlar:
*Pistonun daha yüksek devir çevirebilmesi için malzeme, kol uzunluğu ve stroke değerleri önemli. Stroke ne kadar artarsa çevirilebilecek devir o kadar artar fakat piston çapı aynı kaldığı, stroke değeri azaldığı için alt devirlerde güç kaybı yaşanır.
*Stroke azaltılırsa eğer piston çapının büyümesi gerekiyor güç kaybını dengede tutmak için, yanlışmıyım? Yoksa güç zaten yüksek devirlerde gelecek, ama genel olarak güç arttırımı için piston çapıyla oynamak gerekiyor?
Motor devri krank milinin bir dakikada yaptığı devir sayısıdır yani Güç = Kuvvet x Hız ya da Güç = Tork x Açısal Hız göre ayarlanır
Merhaba,
yüksek devir çevirmek her zaman yüksek güç anlamına gelmeyecektir elbet. Motor içi parçaları güvenlik için dayanıklılığını arttırdıktan sonra çok faktör vardır devir çevirebilmek için.
* En önemli unsurlardan biri motor içi parçaları ne kadar güvenli hale getirsek getirelim yüksek devirde ihtiyacını karşılayacak yağlama yapacak mı? Anlık yağ kesintileri motorun yatak sarmasına neden olabilir.
* Tamam motor içimiz forged ancak ateşlememiz buna uygun mu? Ateşleme yetişecek mi? Eğer ateşleme gecikirse kol bile çıkartabilirsiniz bunlar önemli unsurlar bunlarıda göz önünde bulundurmanız gerekiyor.
Yani sadece motor içi olarak düşünmeyin çevre birimlerini de düşünmek zorundasınız.
Teşekkürler.
Bilgi için teşekkürler fakat ben yapılabilecek maksimum devirin neye göre belirlendiğini merak ediyorumAlıntı:
41nv313 Nickli Üyeden Alıntı
Geometri derken çapı, etek uzunluğu bütün değerler yani :) tepe şeklininde tabi bi miktar etkisi vardır ama, tepe şeklinin esas etkisi sıkıştırma oranını değiştirmektir. Yüksek sıkıştırma oranı için genelde tepeli piston kullanılır:)Alıntı:
edemirbas Nickli Üyeden Alıntı
Forged motorlarda piston ve piston kolu daha dayanıklı olsun diye değiştiriliyor bunu biliyorum. Ama cc ile alakası var mı bilmiyorum.Alıntı:
edemirbas Nickli Üyeden Alıntı
2.0 Vtec motor 9k çevirebilirken 2.5 boxer motorda sadece bir miktar kuvvet almak için pistonların ve kolların değişmesi gerekiyor.
Şimdi mantık olarak pistonun küçülmesi demek aynı turda patlamanın daha fazla olması demek yani daha fazla güç daha fazla devir,ama bunun yanında mutlaka değişecek başka şeylerde vardır.
Mesela enjektörler,daha fazla yakıt daha fazla patlama vs vs.
Ama bence fazla devirle maksimum gücü almaktansa daha az devirle maksimum gücü almak daha sağlıklı gibi geliyor.
Yüzlerce forged motor yapan Cupra,Sti,Evo,Typer sahibi abilerimiz var mutlaka yazarlar.
dostum zaten olabilecekler olması gerekenler yazılmış. bu limitte kıçının güvendiği devire kadardır:D
Bahsetmek istediğim konu bu zaten sadece motor içini değiştirmek yetmıyor çevre birimlerini ateşleme, soğutma, yağlama bunlarında upgrade edilmesi gerekiyor.Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Verdiğiniz örnek (boxer motor vs k20 motor) biraz alakasız oldu sebebi şu şekilde;
Devir çevirme faktöründe bloğun üretim şekline kadar etkiler yani işte forged motor şu bu yine de devir çeviremiyorum diyebilirsiniz bir kaç örnek ile özetleyelim;
4AFE engine (toyota corolla motoru)
4AGE engine (toyota corolla ae86 motoru)
Bloklar aynı ancak 4AGE 9500 çevirirken 4AFE 6800 çeviriyor.
4AFE bloğuna 4AGE kapağı takıldığında 9500 çevrilemiyor blok aynı olmasına rağmen neden? Çünkü üretim şekli.
Honda motorundan örnek verelim;
Yanlış hatırlamıyorsam b18a2 Honda integra motoru;
b16a2 kapak direk oturuyor ama yine devir çeviremiyor çünkü blok üretimi desteklemiyor.
Yani bir çok faktör var bu konu ile ilgili yağlamadan, sürtünme kuvvetine kadar. Internal parcaların hafifliğinden 20cc hacime kadar fark var.
Teşekkürler.
Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Daha az devirle maksimum güç her zaman daha yararlıdır tabiikide, motor ömrünü korursuni kol çıkartma yatak sarma riskin yüksek devirli kullanıma göre daha azdır. Ben sadece devir çevirmeyi engelleyen mekanik engelleri merak ediyorum, yoksa tabiikide hava yakıt karışımıyla oynanacak, ateşeleme sistemi sağlam olacak vs. bunlar devir için şart.
Teşekkürler. Peki hacimle alakası var mı?Alıntı:
coder Nickli Üyeden Alıntı
Yani büyük blok vs küçük blok?
İlk mesajınızı görememişim kusura bakmayın. Bir üstteki cevabımda yazdığı gibi ateşleme, yağlama sistemi devir çevirmek için şart şeyler, ama ben mekanik olarak (daha doğrusu fiziksel olarak) devir dönmeyi neyin engellediğini merak ediyorum.Alıntı:
coder Nickli Üyeden Alıntı
Blok üretimi derken, üretim şeklinimi kastediyorsunuz? Bunun ne gibi bir katkısı oluyor?
motorun tasarlandığı amaca kullanılacak alana göre belirlenir. bunu da açarsak içinde onlarca kıstas olur beklenen güçten,verimililiğe,istenen ömüre oradan tüketime v.s kadar.
Tabi ki var, yüksek hacimli araçların genellik ile internal parçaları ağır olduğu için düşük devir çevirirler ancak hacim olduğu için tork fazla olur ki zaten devir çevirmesine gerek yoktur buna örnek olarak amerikan motorları göz önüne alabiliriz.Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Düşük hacimli motorlar rahat hareket ettiği için devir çevirmesi daha rahattır ancak TORK parçalar hafif olduğu için geç gelir ve daha zayıf olur. (bknz: TORK)
Ancak hacmi yüksek ve yüksek devir çevirebilme imkanıda vardır. Honda K,F,B serisi gibi. Hatta Honda'nın J Serisi motorları "V" motor olarak geçer V6 motor Honda da 9500 çevirebiliyor..
Peki son olarak,2 motor düşünelim 2.0 200 hp atmosferik(clio),2.0 200 hp atmosferik(civic).Alıntı:
coder Nickli Üyeden Alıntı
Biri 7k devir çeviriyor biri 9k devir çeviriyor.
0-100 ve son hız aynı gibi.
Civic daha fazla çevirmesine rağmen güçler aynı gibi,maksadı ne bu kadar devirin?
Teknoloji farkı var.Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Üretim farkı var.
Güç eğrisi farkı var.
Honda devir bandını uzatıp şanzıman oranını kısa tutuyor böylece daha fazla TORK kazanıyor. Hemen hemen her aracın peak güç aldığı devirde (5500) VTEC teknolojisi ile devir bandını uzatıyor daha fazla hava ve yakıt karışımı yaparak.
Clio'nun teknolojisini henüz bilmediğim için bir şey diyemeyeceğim. Dediğim gibi teknoloji farkları.
Son hız, alınan gücün eğrisi ve vites oranlarıyla alakalı sanırım. Ayrıca VTEC'lerin karakterleri yüksek devire dayalı, 6k civarı vtec açılır 8k ya 8500 e kadar coşturur.Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
Vites oranlarına gelirsek, İki araçta 0-120 kmh arası süre tutulsun. Atıyorum Honda 2. viteste, Renault 3. viteste bu hıza ulaşsın. Honda devir çevirdiği için 1. vitesteki son hızı daha fazla olacaktır, 2 viteste bu ivme çok fazla olmasada azalacağı için tek viteste daha çabuk hızlanacak + O hıza 2 viteste ulaşacağı için vites değiştirirken geçen zamandanda tasarruf edebilir. Ayrıca ivmelenme yüksek devirde daha fazla oluyor, bunun sebebini bilmiyorum (Arabada 2k devirde gazı bırakıp basınca olan sarsıntıyla 4k devirde bırakıp basınca oluşan sarsıntı farklı, 4k devirde daha bir atak oluyor)
Kısaca:
Civic 1. vites 80 kmh 2. vites 130 kmh
Clio 1. vites 60 kmh 2. vites 110 kmh 3. vites 150 kmh
NOT: Değerler gerçeği yansıtmamaktadır, düşüncemi açıklamak için rastgele değerler kullandım. Clio'nun ayna mahruti daha uzun olabilir, bu da 2. viteste bu hıza ulaşmasını sağlayabilir, bu konuda bir fikrim yok. Bilgili olan birisi bu devir meselesine açıklık getirirse sevinirim.
Devir bandını uzatıp şanzıman oranlarını kısa tutuyor evet ama bundan kazandığı tork Clio'dan daha az.Alıntı:
coder Nickli Üyeden Alıntı
Clio 215 tork üretiyor. Yine aynı güç motora sahip GT86 205 tork üretiyor.
Civic 190 tork üretiyor yanlış mı biliyorum?
Tasarruf üretiyor tamamda emsalindeki nerdeyse tüm atmosferik motorlarda kağıt üzerinde şehir içi/dışı ve ortalamada daha fazla yakıt tüketiyor.Alıntı:
edemirbas Nickli Üyeden Alıntı
Demek istediğim Clio daha az devirde daha fazla tork üretiyor ve daha az yakıt tüketiyor tabi dediğ gibi kağıt üzerindeki değerler böyle diyor.
Haklısınız daha fazla tork durumunu ben anlatamadım şöyle ki;Alıntı:
Merthan Nickli Üyeden Alıntı
(değerler gelişi güzel)
0-60 KM yapacaklar 1. vites kesici oluyor ikisinde de örnek veriyorum.
Honda 9000 çeviriyor Clio 7000
Güç eğrisi şu şekilde olacaktır.
HONDA
RPM: 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 (Rev Limit)
TORK: 1----2-----3----4----4----4---3.8---3.5---3 (Bu sayılar verdiği tork)
CLIO
RPM: 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 (Rev Limit)
TORK: 1----2----3-----4-----5---3.5---3
Yukardaki tabloya göre hangisi daha sürekli tork üretiyor? Anlık olarak üretmesi önemli değil ki devam ettirebilmek önemli. Beygir araba sattırır TORK yarış kazandırır derler :)
Daha fazla tork değil,sürekli olarak daha çok tork üretiyor diyelim o zaman:)Alıntı:
coder Nickli Üyeden Alıntı
Güzel bi örnek oldu teşekkürler şimdi daha iyi anladım.