Printable View
Atmosferik araçlarda geri basıncın scavenging'e (silindir içerisindeki gaz sirkülasyonu-tam çevirisi yok sanırsam) olumlu etkisi olduğunu biliyorum. Ancak egzoz sistemini verim olarak diğer bileşenleri gözardı edip incelemek doğru olmayabilir.Yanma sonucu oluşan gazlar bir sonraki döngüye etki eder, fazlası da zarardır, bu sefer overscavengin denilen olay başlar. Aslında biraz komplike bi olay, egzos sistemini bağlayan birçok faktör var.
o fayda %1 mi. veya 1000 de 1. neden diyorum, zaten iç basınç 800-900 C hava için tam bulamadım şimdi ama 50 atm basınç 1 atm basınca doğru zaten koşarak gidecek, vakum yapsa ne olur yapmasa ne olur. sayısal bir değer için deney lazım resmen.
ama şu kesin ki itme yapan pistonun yüzeyinde direnç oluyor, onu azaltmak için çıkışı rahatlatmak şart.
"lütfen aile arabası ve 1 litrelik vs.. araçlar için düşünmeyin..."
Alıntı:
XSi Nickli Üyeden Alıntı
Bmw 3.30 larda standart egzos siteminde var bu bahsettiğiniz valf,resmini çeker koyarım bugün,çift çıkış egzos sistemi içerisinde çift borulardan birinin içinde valf var.ama sesi azaltmak için mi Bp için mi onu bilmiyorumAlıntı:
erdem325 Nickli Üyeden Alıntı
Resimler
http://img812.imageshack.us/img812/4277/img0989r.jpg
Uploaded with ImageShack.us
http://img171.imageshack.us/img171/8141/img0988b.jpg
Uploaded with ImageShack.us
bütün bu değerler
manifolt basıncına sıkıştırmaya avansa vs göre değişir, bunun N/A araçta net bir kuralı yoktur.
eğer stock internal bi N/A araca sahipsen abartı olan egzoz çapları geriye düşürür. bunuda deneme yanılma yöntemiyle bulabilirsiniz. misal vtec2 de 51 mm çap ile 60 mm çap arasında 1,5-2 boy oynuyor. 51 mm daha iyi sonuç veriyor.
open headers olan k20 ler k24 ler var yurt dışında, bunların sıkıştırma değerlerine bir bakın derim :D
51lık boru varsa gerek yok borunun kuculmemesı gerekıo ben senın yerınde olsam mugen twinloop gıbı bı son susturucu koyarım borun 60lıksa eger.Alıntı:
Time-R Nickli Üyeden Alıntı
51lıkse 51lık freeflow bı son susturucu ısını gorur. altlar cok bossa bıtanede 51lık ufacık tup attırabılırsın borunun en baslarına
bı tek 48 denemedık bırcet onuda ben denıcem bakalım ne olacak , bence 51 bıle sohc motor için büyük bir çapAlıntı:
despe Nickli Üyeden Alıntı
bu egsoz konusu gerçekten karmaşık bir durum ve işinde olup profesyonel anlamda bu böyledir diyen adamda yok malesef buradaki yorumların %99 u internetten araştırma öğrenme bu yüzden kesin bir sonuç çıkmaz :)
çok egsoz ve emme kombinasyonu denedim bunlarda benim gördüğüm kimseye bu böyledir demiyorum benim gördüğüm anladığım yararını gördüğüm şudurki egsozu sıkmakmış geri basınc oluşması lazımmış yok arkadaş ben bunu görmedim ne zaman egsoz borularını motorun çıkaracağı hava miktarına göre diziyorsan o zaman değişim oluyor
örnek
1. b16a2 motor stock 46 lık ara boru çift orta oem son = altlar gavur gibi dolu üstler boş devir dönmüyor (içerden çıkan hava miktarı az iken borular bu çapta en iyi hızlanmayı yapıyor üst devirlerde motordan çıkan havanın debisini karşılamadığı için üst devirlerde havayı vakumlamayıp boşa dönüyor )
2 b16a2 motor stock 46 lık düz ara boru oem son = altlar ortalar çok canlı vtec üstü yığılıyor (bir öncekine göre altlar biraz daha kötü ama çok değil ve ortalarda araç çok canlı orta susturucular çıkınca borulardaki hızlanma değişti bu sefer motorun orta devirlerinde çıkan egsoz gazı debisi en iyi orta devirlerde karşılayarak havayı en hızlı hale getiriyor ortalar çok güzel vtec üstü debiyi karşılayamayıp motorun içine geri tepiyor bir öncekinden biraz daha iyi üst devirler)
3. b16a2 motor stock 51 lik düz boru otto son = altlar güzel ortalar canlı üst devir mükemmel (alt lar 2 ci örnekten biraz daha kötü ama ölü değil ortalar güzel üst devir tüm kombinasyonlardan daha iyi max güç devri 8000 civarı (stock motor) burdada 51 mm çapındaki boru stock b16 tıyı en iyi şekilde yakaladı üst devirlerde hava çıkışı rahat motorun içine geri tepmiyor motor içinden çıkan hava en hızlı bu örnekte sağlandı 4000 8200 devir arası en iyi vakumu bu egsoz yaptı )
4. b16a2 motor stock 63 lük düz boru otto son = altlar ölü ortalar normal üstler sıkıntılı ( burda altlar öldü egsoz boruları çok geniş alt devirlerde motordan çıkan hava çok boşta kalıyor bu yüzden bir sonraki patlamayı vakumlayamıyor ortalar normal fakat istekli değil burdada havayı yeterli hıza çıkaramadık bir sonraki patlamayı çekemiyor üstler sıkıntılı devirlenmede zorluk var çokta kötü değil ama sıkıntılı borudaki vakumlamayı sağlayamadık egsoz bir sonraki patlamayı içerden iyi çekemedi
şimdi yukarda denediklerim ben burdan en iyi 51 lik düz boru ile verim aldım neden ? geri basınç oluştuğu içinmi ? yoksa motor içinden çıkan havanın egsoz borusunda yeterli hıza ulaşıp bir sonraki patlamada çıkan gazı bir önceki patlamadaki egsoz gazının çıkış hızının etkisiyle daha iyi vakumlağıdı içinmi ?? burası göreceli bir durum bana kalırsa geri basınc değil egsoz gazını rahatlakmakta değil egsoz gazını boru içinde en hızlı duruma getirip bir sonraki patlamayı daha iyi vakumlayabilmesini sağlamak verimi arttırıyor.
bmw alltta çift boru kullanıyor diye belirtmiş bir arkadaş orda geri basınç oluşsun diyemi kullanılmış yoksa büyük olan hava debisi 2 dar borudan geçerek havanın çıkış hızımı arttırılmış
egsoz borularını büyütüp komple rahatlatayım daha iyi olsun değil boruları sıkayım geri basınç oluşsun değil egsoz gazını motoru sıkmadan en fazla ne kadar hızlandırırsanız o kadar güç alırsınız ben bunu gördüm
bir başka örnek hepimiz cai olsun short ram olsun bir şekilde filtre kiti kullanıyoruz ve bircoğumuzda simota big tube var güzel ses veriyor harbiden fakat bi simota big tubeyi takıp dyno yapın arkasından gaz kelebeğinizin ölçüsü ne ise aynı ölçüde boru takıp ucuna filtre takın dyno egrilerini bir karşılaştırın
simota o geniş kazanı ilemi daha verimli olacak yoksa gaz kelebeği ölçüsündeki borumu daha verimli olacak dyno yaptığınızda göreceksinizki gaz kelebeği ölçüsünde olan boru çok daha verimli çıkacak sonrada diyeceksiniz nasıl oldu bu iş birisinde gaz kelebeği ile aynı çap diğerinde büyük bir kazan büyük kazandan havayı daha rahat çekmesi gerekir hepimiz uğraşmıyoruzmu havayı daha rahat çekmek için uğraşıyoruz tabikide en ufak iğne tötü kadar çapağı alıp parlatıyoruz hava daha rahat geçsin diye daha rahat vakumlasın diye ee nasıl olduda gaz kelebeğindeki boru daha verimli oldu ? buda egsozdaki durum gibi havanın hızı arttı çünkü simotada 5 hızla giden hava gaz kelebeği ölçüsündeki boruda 10 hızla gitti bunun gibi ben bunları dyno üzerinde karşılaştırdım
yukarıda yazdımlarım tamamen kendi fikrimdir görerek mantığını oturtarak kendi düşünecelerimdir kimseye bu böyledir demiyorum kimsenin görüşünüde yanlıştır demiyorum yazacağınız yorumlar buna göre olsun lütfen
patlamadan sonra pistondan dışarıya çıkan gazın boşaltımı devirlere yayılarak doğrusal oranda değişmiyor sıkıntı burdan kaynaklanıyor, misal çıkışı yapan subap 1000 devirde x saniye 2000 devirde 2x saniyede açılık kapanıyor fakat gazın farklı basınçlarda ve ısılarda dışarı akışı aynı doğrusal denklemle çözülmüyor o yüzden ne kadar geniş boru o kadar yüksek devir yada ne kadar dar boru o kadar düşük devir canlanması iptal oluyor zaten otomobil üretirken adamlar bunu maksimum optimizasyonla çıkarmaya çalışıyor ekonomik anlamda, modifiye işinde arkadaşlar farklı motorlarda farklı çaplarda farklı değerler elde etmiş onların sebebide gazların basınç değerlerinde anlık akışlarının farklı tepkilerde olması
Yanmanın ne olduğunu ve nasıl geliştiğini ve sonuçlarının gerek torka gerekse güce nasıl etki ettiğini bilmeden back-pressure nedir ne değildir gibi bir konuda derinlemesine yaptığınızı sandığınız yorumlar daima havada kalır. Önce gidin akışkanlar dinamiğine giriş isimli bir kitap buşlun onu okuyun, sonra flow un ne olduğunu ve içten yanmalı motorlardaki sonuçlarını öğrenin ondan sonra backpressure gereklimi gereksizmi tartışırsınız. Dünyanın geri kalan kısmı kendisini ve etkilerini kabul ederken şehirefsanesi deyip hafife almak ancak cehaletle açıklanabilir.
biliyorsan açıkla birader. konunun amacı o.Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
zaten hakaret etmeden veya aşşağılamaya çalışmadan ne kadar dayanacaksınız diye merak ediyordum. fazla da sürmedi. sen ve senin gibi sağa sola laf atıp, konu hakkında da HİÇBİRŞEY söylemeden , düşüncesizce yazan birsürü insan var. yazan herkese de cahil demişsin, havada konuşanlar demişsin.. ahkam kesmişsin, terbiyesizlik diyoruz biz buna..
ne yapalım siz varsınız. varsınız yani...
aslında senin gibileri sallamayıp biz öğrenmeye devam edeceğiz.. :icon_tup:
muhtemelen sende bılmıyorsun !!!!Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
yok bılıyosan paylaşmak yerıne başkalarının yazdıklarına neden tepki gösteriyorsun , başkaları yanlış şeyler yazmışsa ve sen doğrusunu bılıyosan paylaş havada kalan düşünceler yere insin ;)
tüm dünyanın kabul ettiği birşeyi hiçbir bilimsel açıklama olmadan inkar ediyorsunuz, sonra bunun bilimselliği var diyeni suçlu çıkarıyorsunuz
konu genel, tüm arabalar için geçerli değil arkadaşım. özel durumları olan , önceki sayfalarda değinilen bazı şeyleri göz ardı ediyorsunuz.
daha 2. satırda teorik ve pratik denklemlerden tut da, gaz çıkış basıncı vs.. gibi BİLİMSEL bir çok terimi kullanarak birşeylere ulaşmaya çalıştım. sen onları okumadın.
sen de bir katkı yap ulaşalım biryerlere, taraf olmayı bırak objektif bak,
birbirimize yardımcı olalım.
RS lerdn bahsediyim herşeyi denedik
Clio Rs ler üzerine hangi boru çapı nedir ne değil muammasını ben çözdüm
Headırstan sonra boruyu kesersen araba yıgılıyor O2 sensöründen dolayı
Dümdüz 51mm boru (Salçasız - Susturucusuz) ile SS RS i denemiştik benimle adam 1 boya yakın iyileşme sağlamıştı
Hani GERİ BASINÇ yarıyordu demezlermi adama arkadaş ...
Bende 71mm düz boru 63 lük Otto kullanıyorum ve çok çok memnunum
Ne alt devirler denedim hepsi geride kaldılar Ne üst devirler denedim geride kaldılar
Bu işler Clio Rs lerde ancak ara hızlanmalarda bi işe yarıyor oda anlık
Diğer arabaların yorumunu bilemem :)
cadde kullanımı için illaki herkesin bulduğu iyi bir sonuç mutlaka var.
herkese katılıyorum, vti için 106lar rs'ler vs... illaki iyileşmeler var.
ama konu egzos takıp sorunu çözmekten ziyade hiç takmadığımızda elde edeceğimiz kazanç üzerine.
şu an manifolddan sonra qtp yapmayı düşünüyorum :D sensör için doğru bir okuma alanı bıraktıktan sonra tabi..
Ben O2 sensöründen 10 cm kadar sonrasından flanştan komple aldırdım bir ara eksoztuAlıntı:
mechanic Nickli Üyeden Alıntı
Araba zor çalıştı
Dışarının ölçümünüde sanırım dahil etti arabayı boğdu :)
Gaza basınca patırdamalar yaptı
Dediğim gibi dümdüz bir boru yapsan arka koltukların altına kadar RS lerde hiç susturucusuz şekilde miss gibi olur
Hatta zamanında bir RS üzerinde 90 lık çekmişlerdi arka tampona kadar yazılım atılmıştı çıtırdanda port polish
Bu şekilde araç 198 hp vermişti ...
senle ss denediğinizde alt devir basarsanız ss öne çıkıyordu üst devire gelince sen yanına geliyordun.Alıntı:
Cliosportve Nickli Üyeden Alıntı
üst devir basarsanız hiç öne çıkamıyordu. yani demekki 71mm alt devire zarar veriyor. ama üst devirde daha iyi oluyor bence 70lik borunun cliorse bir zararı yok.
Konuyu açan arkadaş güzel bir mevzuya değinmiş. Fakat bu konu çok karmaşık. Kimi arkadaşlar açın akışkan mekaniğini felan okuyun demiş. İronik geldi bana ne bileyim. Bildiğin varsa konuşmak lazım herkes öğrensin. (Merdol abi anlat :D )
Şimdi evvela kimsenin değinmediği sıcaklık konusu var..
Odanın çıkışının kaç mm olduğunu yazmaya gerek yok..
Dar çap için konuşalım, akışkanın hızı arttığı için bu sıcak egzos gazları, dar çaplarda çok daha kolay ve hızlı şekilde atılırlar. Bu da yanma odası civarındaki lokal sıcaklığı daha iyi optimize edebilmemizi sağlar. Fakat dar çapta geri tepme nispeten daha yüksek olduğu için egzos gazının daha da basınçlı olduğu noktalarda yani üst devirlerde karışımda problemler meydana gelir. Aslında çok az bir miktar egzos subabının üstündeki basınç yanma odasındaki gazların geriye çok daha çabuk şekilde atılmasını sağlar. (negatif basınç yaratıyor subab açıldığı zaman vakum gibi düşünebiliriz ) Bkz. Subabın overlap yaptığı nokta. Bütün problem zaten burada. Bu subabın üstündeki basıncı ideal seviyelerde tutmak isteriz.
Ayrıca termodinamik ideal verim için sıcaklığı da optimum seviyelerde tutmak zorundayız.
Geniş çapta ise tersi. Yüksek EGTler, alt devirde düşük basınçla gazlar hızla atılamadığından yaşanan canlılık problemleri - negatif basınç - buna karşın yüksek devirde gazların sıkı bir şekilde atılması.
Şunu bilicez bir kere..
Motor ömrünü nasıl geçirecek yüksek devirler mi dönecek habire yoksa alt devirlerde sakin sakin mi takılacak.
Evet trafikte araba kullanmıyorsanız alt devrin hiçbir önemi yok. Fakat şahsi fikrim alt devirsiz bir otomobil memeleri olmayan bi kadına benzer.
Neyse aslında bu geri basıncı biz boru çaplarıyla ve susturucularla oynayarak çok küçük değerlerde değiştiririz. Olay manifoldda biter. Manifold doğru kıvrımlarda olmadan bir netlik alamazsınız. Manifold olmadan Otto çevrimli makina hiç öyle çok rahatım aman şimdi beni kim tutar falan demez. Egzos gazını doğru şekilde yönlendirmeniz gerekir. Atmosferik makinadan çok net olarak hem alt, hem üst devirde doğru tasarlanmış bir egzos manifoldu ile alabilirsiniz. Bunu binek otomobillerde yapmak öyle kolay bir iş değildir. Keza yeriniz, alanınız yoktur vs. Atmosferik için gerisi yalandır istediğiniz kadar susturucularla ve çaplarıyla oynayın asla ideal verimi alamazsınız. Çünkü zaten gaz yanma odasından hayli uzaklaşmıştır. Siz aşk kırıntılarıyla mutlu olmaya çalışırsınız yani boru çapıyla susturucuyla vs..
Özeten herşey biraz makinanın tasarımıyla alakalı. Boy hesabıyla doğru yol bulunmaz.
Doğal olarak..
çıkan gaz ne kadar hızlı ve tam çıkarsa o kadar iyidir.
yani egzos manifoldu olmasa daha iyidir...
Hipotezi de çürür.
Sevgiler.
subabın açıldığındaki basınç 1 atm . en optimum basınç. extra vakum için aparat gerekir.
üst devirler yani 5000+ da basınç değişmez, yanma sonucu çıkan basınç dip gazda üst devirlerde alıınan hava ile azalsa da fazla fark yoktur, grafik eğrisi belirli bir oranda değişmez yani (BİLİMSEL)
Güzel bir anlatım. ancak.
ideal verim için ideal sıcaklı değişmez olan dış sıcaklık manfold olmadan sabittir.
motor ömrü drag vs.. yarışlar için kabul edilebilir derecede kısadır. max verimde tek yarış çıkarsa yeter. süreklilik otomotiv sektörünü bağlıyor.
hacim yüksek yani 2.0 litre+ olduğundan ve araç binek olarak kullanılmayacağından yola çıkarak hala egzosun olmaması gerktiğini savunuyorum...
=) Hayırlı akşamlar.Alıntı:
mechanic Nickli Üyeden Alıntı
Yazmayım dedim de duramadım. Gazı su gibi düşünmeyin. Egzos gazı frekansla çıkan bir gazdır. Başta arkadaşlar yazmış pulse diye. Manifold olmadan verim elde edemezsiniz. Gazı muhakkak hızla uzaklaştırmanız için manifolda ihtiyacınız vardır. Manifold olmadan gazı hızla uzaklaştıramazsınız. Mangal da mı yapmadınız hiç merak ettim.
Şayet manifold olmadan bir şeyler olsaydı o zaman F1'deki makinalara manifold koymazlardı. Bu kadar açıklamama rağmen yine savunduğunuz için söylüyorum bunu.
Bkz:
http://www.newsfilter.gr/wp-content/...-f1-engine.jpg
ben bunu makina mühendisi bir arkadaşım la konuştum baya bilgilidir kendisi akışkanlar mekaniğini iyi bilir.headers vacum etkisi yapar dedi anlıycağım dilde şöyle anlattı:varile hortumu sok suyu bir kere cek daha sonra hiç güç harcamadan suyu kendisi cekecektir dedi.çap için ise uygun ölçüde boruyu nasıl yaparsın bilemem ama kıvırmadan bükmeden cıkarmaktır dedi hatta cok iyi kaynaklanmalı içeri çapak almamalı dedi.aynı şey filtre içinde geçerli dedi nekar cabuk kısa ve eksiz püksüz olursa okadar verimli olur dedi.yarışıcaksan kaputu kes kelebekten en yakın yerden cıkardedi.collectorden bahsetti cok önemli dedi ama ne dedi hatırlamıyorum yannış bişi sölemiyim:)artı araban japonsa bilindik bi markanın cat back sistemini al yada taklit et dedi ben elin japon mühendisinden iyi bilemem onlar arge yapıp dynoya sokar bakarlar iş riske atmaz dedi:)
Alıntı:
Talih.b16 Nickli Üyeden Alıntı
yazılanları güzel gösterenbir video :)Alıntı:
Maxiboost Nickli Üyeden Alıntı
http://www.youtube.com/watch?v=pDQXsfeZGwk
Katılıyorum ve ekliyorum. Gaz hızlı bir şekilde atılmazsa zaten motoru boğarsınız.Alıntı:
VSO Nickli Üyeden Alıntı
Dolayısıyla mangala koyulan baca komik ama çok net bir yakıştırma olmuş. Ama manifolt ve egoz sisteminin çapını çok daraltıp gazın dışarı atılmasını yavaşlatmak ve yine motoru boğmak da söz konusu.
Dolayısıyla optimal boru çapı ve manifolt dizaynı önemli.
@vso işin içine memeyi mangalı soktu beni ikna etti adam. :D
ısıyı uzaklaştırmak için bir manifoldun olması gerektiğine inanıyorum, o sebeple kendimi egzos manifoldunun ucundan dışarıya gazı atacak şekilde bir dizayn yapmaya ikna ettim.
ama videodaki faydanın yüksek devirlerde işe yarayan birşey olup olmadığını merak ediyorum.
bildiğiniz alçak basınç yüksek basınç davranışı. suyun hortumdan akması aynı şey.
yanma sonucu pistondaki basınç ta atmosfer basıncından çok fazla zaten kendi akımını da yaratıyor ama fayda hangi devirlerde ne kadar acaba.
neyse ben bi toplantıya gidim gelicem :D
BP kaybının ne kadar önemli olduğunu ufak bir örnekle açıklayayım..
4-1 Headers, kat iptali ve magnaflow cat back egsos sistemi mevcut aracımda. Headers'ımın üzerinde 1 adet sensör ve 1 adet de kör tıpa mevcut. Bir gün düştü o kör tıpa.
3-5 cm'lık bir delik.. Ne kadar önemli olabilir ki?
Değil işte öyle, aracın gidişi tıpa düşer düşmez saçmaladı. Buradan yola çıkarak manifold dahil egsos sistemi namına herşeyi çöpe atmanın olumlu değil, olumsuz olduğu görülebilir
konunun özeti,
neymiş backpressure efsane değilmiş.
Öncelikle bilader değiliz. Sen benim kardeşimden küçüksün. O konuyu bi rahatlatalım.Alıntı:
mechanic Nickli Üyeden Alıntı
Okuduğumuzu anlamak için çaba sarfetmemiz lazım. Neresinde sana ya da bir başkasına hakaret ya da aşağılama var onu bir belirt ondan sonra o konuda eleştirirsin. Ondan sonra terbiyesizlikle itham edersin. Havada konuşanlar falan yazmadım. Yazılanlar havada kalır yani mesnetsiz olur, boşa yazıp çizersin yazdım ama sen bunu istediğin gibi algılamayı tercih etmişsin. Benim yazdıklarımı umursayıp umursamamak senin kendi bileceğin iş.
Yukarıda yazdıklarımı anlayabilmek için insanlar makine mühendisliği okuyup üzerine akademik kariyer yapoıyorlar. Siz bunları böyle iki satırda anlatılabilecek şey sanıp hafife aldığınız için zaten yazdıklarınız temelsiz ve havada kalıyor. Ben sana şimdi bırak bir iki mesajı bir iki kitapla bile akışkanlar dinamiğini anlatamayacakken burada atıp tutmamı mı bekliyorsunuz? E bu realiteden ziyadesi ile uazk zaten..Alıntı:
DENON Nickli Üyeden Alıntı
akışkanlar mekanıgı umrumda bıle değil , ben egsoz kombınasyonlarını denerım dyno ya ve yola cıkarım hangısınden daha ıyı tepkı aldıysam onu kullanırım , bu sitede akışkanlar mekanıgıne göre egsoz yapan varmıdır bılmemm, ben bp hesabını akışkanlar mekanıgı kullanarak yapana kadar gider egsozcuya 48-51-60mm leri dener dogruyu bulurum ;)Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
bunu ancak otomobil üreticileri yapar.. egzozcuda bunu hesaplayacak mühendislik bilgisi yoktur.. ;)Alıntı:
DENON Nickli Üyeden Alıntı
onlarda doğru bılmıo soner abı onların yaptıgı egsoz sistemıyle araba yürümüyo :DAlıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
Len mühendislerin amacı, ahmetin arabasına 2 boy çakman değil ki :D :DAlıntı:
DENON Nickli Üyeden Alıntı
:hahaha::hahaha::hahaha::hahaha:Alıntı:
DENON Nickli Üyeden Alıntı
benım amacım o ama , zaten emısyon değerleri yuzunden 170 hp güç cıkarabılecek bır motoru 120-130 hp lerde bırakıyolar , sonra ugraş dur araba yürütcem diye :DAlıntı:
SONE-R Nickli Üyeden Alıntı
ben 16 yaşındayım. çocuğum ben bebeyim sen büyüksün 1500 yaşındasın aferin sana.Alıntı:
merruse Nickli Üyeden Alıntı
evet ne anlattın bize. gene birşey anlatmadın.
yok bu olmadan anlamazsınız yok öle yapılmaz vs vs....
nasıl yapılacağını biliyorsan anlat bilmiyorsan ben de bilmiyorum de.
laf kalabalığına ihtiyacımız yok.
akışkanlar diyip duruyon varsa hesapla koy, yoksa ikidebir laf atıp durma rica ederim.
güzel bir örnek verdin.Alıntı:
Evrenoz Nickli Üyeden Alıntı
kurduğun sistem, anlattığın küçük değişiklikle beraber motorunu sıkıştırmış.
ama işte ben o sistemin komple olmaması durumunda daha fazla güç elde edecek miyiz sorusunu biraz da varsa "BİLİMSEL:hahaha:" yoksa denemeler sonucu çıkan sonuçlar yardımıyla ne olacağını görmek istiyorum...
mechanic back pressure olayı yok diye başladın konuya
ilk postunda egzoz borusunun olmaması daha iyi biz boru koyarak sorunu büyütüyoruz vs. yazdın, yani back pressure olayını yok saydın, şimdide test mest diyorsun.
bak yukarıda bir arkadaş süper bir örnek vermiş, mangal üzerine konan baca.
N/A araçlar havayı emer ve yine pistonun harekeyitle emmiş ve yakmış olduğu gazı dışarı atar, atmosfer basıncı altında çalışırlar, yani ne emersen onu yakarsın.
ama turbo araçlarda olay farklıdır, atmosfer basıncı üzerine çıkılır, yani içeride kapağın kendi emdiğinden fazla hava vardır içeride ve egzoz gazı boşaltımı yine daha fazla ve hızlı olur, bu yüzden no exhaust best exhaust denilir T. araçlarda. ama tabikide buda kesin bir kural değildir,
bütün bunlar kapağın flowuna, sıkıştırma oranına avnsa vs. e göre değişir.
burda zannetmiyorum kimse oturup, şu specte şu basınçta şu sıkıştırmada en iyi egzoz çapı budur diye hesaplayıp uygulasın, herkez deneme yanılma yöntemiyle birşeyleri oturtmaya çalışıyor.
kasacam buna excellde bi formul yazcam herkez rahatlıcak :hahaha:
Mangal borusu güzel bir örnek. Konunun farklı bir noktası..
Tork nedir güç nedir bilmeden bunları sadece sabit bir çarpanla devirin çarpını şeklinde sanıp bundan hareketle fikir yürütürseniz elbette bu iş böyle havada kalır. Olay sadece matematik değil. Teoride ve pratikte motorun VE si (volumetric effiency= hacimsel verimlilik) değiştikce o çarpan değişir zaten. O bilmemne rakamına bölme hikayesi motorun VE sinin %100 olduğu durum öngörülerek kısa hesaptır.
1- Tork elde edebilmeniz için yanma süresinin uzun olması lazım. Yani pistonun tepesine anlık değil uzun süreli itme gücü uygulamalısınız.
2- Güç elde edebilmeniz içinse giren havanın flowunun yani akışının yüksek olması gerekir. Bunu sağlayabileceğiniz tek şey ise havanın hızını arttırmaktır. İster port polish yaptırıp emişin hızını arttırın, isterseniz headers takıp egzostun hızını arttırın. İkisini yapmanız akılcı olandır.
Bu iki realiteden yola çıkınca zaten sonuç ortada. Motorun içine giren havayı nasıl daha uzun süre silindirin içinde tutup benzinin yanma süresini (şiddetini değil süresini) uzatırsınız? Silindirin çıkışındaki flowu düşürerek. Yani hava mümkün olduğunca hızlı bir şekilde silindirin içine girmeli ve mümkün olduğunca içeride kalıp yanma süresi uzamalı. Girişin hızını arttırıp çıkışın hızını düşürmelisiniz. Eğer egzosttan hızlıca tahliye etmeyip yanma süresini uzatırsanız hava yakıt karışımı silindirin içinde daha uzun süre ile yanacak ve motordan aldığınız tork yükselecektir.
Tork ile güç arasındaki ilişki kiremit karateci ilişkisine benzer.
Tork; kiremiti bir yerden alıp yerden kaldırmaktır.
Güç ise kiremite ani olarak tokadı çakıp fırlatmaktır.
İkiside aynı elle yapılır ancak biri kısa sürer ve etkisi anidir, diğeri ise uzun ömürlü olur ve yaptığı iş ön plandadır..
Eğer amacınız kiremit kırmaksa ona güç uygulayabilmekiçin en kısa zamanda en yüksek gücü uygulamanız gerekir. Ama amacınız o kiremiti taşımaksa o kadar kısa zamanda gücü uygularsanız o kiremiti taşıyacak takatiniz kalmaz. Ya da kiremitin kırılmasına neden olursunuz. (Karate-kid Cilala parlat. :) )
Back pressure konusuna geri dönersek, eğer back pressure u sıfırlarsanız, motorun flow u artar. Dolayısı ile düşük devir bandını kaybedersiniz ve o devirlerde yüksek tork alamazsınız. Yeterli torku üretemezseniz o ağırlıktaki nesneyi hareket ettiremezsiniz.. Dolayısı ile kötümser ihtimal motoru kırarsınız, iyimser ihtimal debriyaj balatanızı yakarsınız.
Headers takıldığında flow un artmasının sebebi ise boş alana hava pompalamakla kapalı bir alana hava pompalamak arasındaki fark gibidir.
Elinize bir bisiklet pompası alın, boştayken ne kadar rahat haraket ettiğini göreceksiniz. Boştayken çok hızlı ittirebilirsiniz pompanın kolunu. Dolayısı ile taşıdığınız havanın hızıda miktarıda artar.
Aynı bisiklet pombasını bir süpapa bağlayıp lastiğe hava vermeyi deneyin. Başlarda yumuşakken hava dolup lastik basıncı arttıkca sertleşecektir. Ve siz daha fazla "tork" uygulamak zorunda kalacaksınız.
Aynı şey egzost içinde geçerli. Eğer back pressure olmazsa motorunuz çok daha rahat çalışır, çok daha rahat ve hızlı devir çevirir ve bu nedenle de üst devirlerde güç alırsınız.
Ama havanın tahliye hızını düşürürseniz, yani egzost flowunu düşürürseniz hava motorun içinde daha uzun süreli kalacağından yanma süresi uzar, ve dolayısı ile düşük devirde de daha yüksek tork alırsınız.
Eğer bahsi geçen motor 100 kg lık bir scooterda falan takılı değilse düşük devirde torka ihtiyacınız var. Zira sürekli 6-7 bin devirde çalışıp bunu aktarma organlarına aktarabilecek herhangibir teknoloji henüz yok. Handle edebilecek sürücüde yok. 1000-1500 kg lık bir kütleden bahsediyorsak o durumda kullanılabilir bir güce ve torka ihtiyacınız olduğunu kabul etmeniz gerekir. Bunuda ancak çeşitli devirlerde elde edeceğiniz tork/güç ile elde edebilirsiniz.
Ancak bahsi geçen şey 100 kg lık bir scooter ise o durumda bu tip sorunlarınız olmadığı için torku pas geçip güç ile ilgilenebilirsiniz. Zatne onun motoru ömrünün büyük çoğunluğunu 8-10 bin devir civarında geçireceğinden düşük devirdeki torkun bir önemi ve anlamı yoktur. Ya da bilmem kaç tonluk jet motorlu bir uçaktan bahsediyorsanız o durumda da tork ile değil güç ile ilgilenmek zorundasınız. Ama uyduruk 4 tekerlekli bir otomobilden ya da kamyon tır otobüsten bahsediyorsak o durumda her devirde mümkün olduğunca homojen tork ve motor devrine uyumlu bir güç ile ancak kullanılabilir hale gelir.
Yok eğer benim motorum sürekli üst devirde çalışacak, ve/veya ben son sürat denemesi yapacağım veyahut aslında benimki araba değil bendeki scooter zaten ve benim için önemli olan üst devirdeki alabileceğim maksimum güç derseniz; O zaman düşük devirde alacağınız torkun bir önemi kalmaz. O durumda üst devirde ne kazandığınızdır önemli olan.
En basit hali ile bir cahilin bile anlayabileceği bir şekilde ancak bu kadar anlatabiliyorum. Kusuruma bakmayın.
Kısacası Backpressure efsane falan değil. Bisiklet pompası ile boş alana hava basmak ile dolu lastiğe hava basmak ne kadar efsane ise back pressure da o kadar efsane.. Bunun aksini bilerek ve isteyerek iddia edende cahildir. Tekrar yazayımda akılda kalsın. Cahil kelimesinin anlamını TDK dan araştırın. Ona da üşenirsiniz onu da aşağıya ekleyeyim. Onu okuduktan sonra "cahil" kelimesinin hakaret olup olmadığına kendiniz karar verirsiniz. Ve ancak ondan sonra insan kelimesinin altını çizersiniz. Bilmediğiniz konularda kesin hükümler verirseniz yazdıklarınız havada kalır.
.:: Trk Dil Kurumu - Byk Trke Szlk ::.Alıntı:
cahil Ar. c¥hil
sf. (ca:hil)
1. Öğrenim görmemiş, okumamış:
2. Belli bir konuda yeterli bilgisi olmayan:
3. hlk. Deneysiz, genç, toy (delikanlı veya kız):
aman sakın yapma ööle bişey uğraşamam senın gaz formülünü yapmaya exel de falan :DAlıntı:
despe Nickli Üyeden Alıntı